Eletromobilidade
COP31: Na Turquia, ministro das Cidades diz que em breve fica pronta a regulamentação do Marco Legal do Transporte e defende ônibus elétricos (VÍDEO)
Publicado em: 13 de novembro de 2026
No espaço do Sistema Transporte, onde BNDES e Eletra apresentaram a locação de ônibus elétricos, Vladimir Lima destacou a meta de 35% da frota movida a energias renováveis até 2035. Estudo projeta que 187 projetos de mobilidade podem evitar 3,1 milhões de toneladas de CO₂ por ano em 2054
ADAMO BAZANI
VÍDEO AO FIM DO TEXTO – QUE PRECISA SER LIDO NA ÍNTEGRA:
O ministro das Cidades, Vladimir Lima, disse durante a COP31, em Antalya, na Turquia, que a regulamentação do Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano deve ficar pronta em breve. A lei estabelece regras nacionais para a organização, o financiamento e a contratação dos serviços de ônibus, trens e metrôs, com a previsão de que os contratos distingam o preço da passagem da remuneração de quem opera o serviço.
Durante o Diálogo de Líderes Globais do Transporte, no espaço do Sistema Transporte, nesta quinta-feira, 12 de novembro de 2026, Lima afirmou que o ministério discute com o setor como colocar as normas em prática. No mesmo painel, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) anunciou a intenção de financiar projetos de locação de ônibus elétricos em outras cidades, tomando como referência a experiência de São José dos Campos (SP), que prevê substituir toda a frota municipal por 400 veículos fornecidos pela Eletra.
A regulamentação é discutida enquanto o Congresso ainda tem de decidir sobre os vetos do presidente Luiz Inácio Lula da Silva ao texto aprovado pelos parlamentares. A Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) reconhece avanços nas regras dos contratos, mas avalia que os cortes enfraqueceram o financiamento do serviço. Entre os pontos retirados estão a exigência de identificar uma fonte específica para bancar gratuidades e descontos e a proibição de repassar esse custo aos passageiros pagantes.
O contraste ganhou força em outubro, quando o governo enviou ao Congresso uma proposta de emenda à Constituição para financiar a tarifa zero aos sábados, domingos e feriados com parte das emendas parlamentares. A discussão é sobre quem paga pelo serviço. Em junho, o Executivo vetou regras gerais para custear benefícios concedidos a grupos como idosos, estudantes e pessoas com deficiência, alegando que elas poderiam criar despesas sem fonte definida e comprometer gratuidades já existentes. Em outubro, propôs reservar uma fonte federal para uma política mais ampla de gratuidade em dias específicos.
Na agenda ambiental, Antônio Vladimir Moura Lima apontou os combustíveis fósseis entre os principais responsáveis pelo impacto climático e disse que o governo prepara um roteiro específico para a descarbonização dos transportes. Na semana anterior à COP31, o Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) aprovou diretrizes para reduzir gradualmente a dependência desses combustíveis, levando em conta as metas climáticas nacionais, a segurança no abastecimento e os efeitos da transição sobre trabalhadores, empresas e consumidores.
O transporte coletivo é um dos focos. O ministro defendeu que ônibus e sistemas sobre trilhos mais eficientes podem atrair parte das pessoas que hoje se deslocam de carro, reduzindo as emissões e melhorando a circulação nas cidades. Também destacou a eletrificação e o biometano entre as alternativas ao diesel fóssil e citou a Eletra, de São Bernardo do Campo (SP), ao defender o papel da indústria nacional na renovação das frotas. A meta do Plano Clima é que pelo menos 35% da frota de transporte público coletivo seja movida a energias renováveis até 2035.
Desde 2023, segundo o Ministério das Cidades, mais de R$ 23 bilhões em propostas de renovação de frota foram selecionados pelo Refrota, do Novo PAC. A cifra se refere à seleção de projetos, não ao total já contratado ou desembolsado. Em balanço separado, com dados até junho de 2026, a pasta informou R$ 5,21 bilhões em contratações para 4.557 veículos, entre eles 4.040 ônibus Euro VI, 470 ônibus elétricos e 47 veículos sobre trilhos.
A outra prioridade citada por Lima é a expansão do transporte de média e alta capacidade. O Estudo Nacional de Mobilidade Urbana (ENMU), elaborado pelo Ministério das Cidades e pelo BNDES, identificou 187 projetos para 21 regiões metropolitanas, com investimentos estimados em até R$ 430 bilhões. Se toda a carteira for implantada, o estudo estima que as redes ampliadas poderão evitar a emissão de 3,1 milhões de toneladas de dióxido de carbono por ano em 2054.
Marco Legal entra em vigor em junho de 2027 e tem 20 dispositivos vetados
A Lei nº 15.432 e a mensagem presidencial com os vetos são datadas de 13 de junho de 2026. Ambas foram publicadas em edição extra do Diário Oficial da União em 14 de junho. Segundo o Ministério das Cidades, a lei entra em vigor em 14 de junho de 2027. A declaração de Lima sobre a conclusão da regulamentação não antecipa a entrada em vigor da lei nem substitui a decisão do Congresso sobre os vetos.
A pasta retomou em 4 de novembro, em Brasília (DF), o Fórum Consultivo de Mobilidade Urbana para discutir a regulamentação com governos, operadores, indústria, pesquisadores e representantes da sociedade civil. Entre as questões a detalhar estão as referências nacionais de qualidade do serviço. Para o passageiro, isso significa definir como aspectos como pontualidade, regularidade das viagens, acessibilidade, conforto e integração poderão ser medidos e cobrados nos contratos.
A lei preservou a separação entre a passagem paga pelo usuário e a remuneração do operador, além de prever regras de transparência, metas de desempenho e divisão dos riscos nos contratos. Também manteve a possibilidade de subsídios e de apoio federal mediante leis específicas. A regulamentação pode detalhar esses mecanismos, mas não pode restabelecer os dispositivos vetados.
Os 20 dispositivos reunidos no Veto nº 30/2026 continuavam sem apreciação na consulta ao Congresso. A tabela agrupa os trechos que receberam a mesma justificativa.
| Trecho vetado | O que previa | Justificativa da Presidência |
|---|---|---|
| Art. 2º, parágrafo único | Responsabilidade compartilhada entre União, estados, Distrito Federal e municípios para assegurar o direito ao transporte e organizar os serviços em rede integrada. | O Executivo entendeu que a redação imporia à União um dever sobre serviços de titularidade local, com possibilidade de despesa sem recursos de custeio identificados. |
| Art. 10, § 1º | Possibilidade de dar à entidade reguladora independência decisória e autonomia administrativa, orçamentária e financeira. | O governo alegou falta de critérios claros para a constituição e a designação da entidade, além de risco de novas despesas sem fonte definida. |
| Art. 19, inciso VIII, e art. 29, inciso VI | O primeiro incluía bancos de desenvolvimento, instituições de fomento, créditos de carbono, compensações ambientais e fundos climáticos entre as fontes de financiamento da infraestrutura. O segundo incluía créditos de carbono e compensações ambientais entre as receitas do serviço. | O governo argumentou que a destinação de créditos e compensações poderia desvirtuar sua finalidade ambiental e contrariar as regras do mercado regulado de carbono. O veto retirou os incisos, mas não proibiu os financiamentos que bancos de desenvolvimento já oferecem por outros instrumentos. |
| Art. 22, caput e §§ 1º a 5º | Criava um regime para recuperar investimentos em bens que passam ao poder público no fim do contrato. Excluía investimentos sem custo para o operador, exigia auditoria anual, permitia usar créditos certificados como garantia de empréstimos, fixava prazo de um ano para liquidar indenizações e dava preferência a formas alternativas de solução de conflitos. | A Presidência afirmou que o regime divergia das regras de concessões e PPPs e que seus procedimentos e prazos poderiam aumentar as disputas, comprometer o equilíbrio dos contratos e gerar obrigações para o poder concedente. |
| Art. 23, inciso I e parágrafo único | Incluía aportes dos quatro níveis de governo entre as fontes de custeio. Quando destinados a gratuidades ou descontos, os aportes teriam de cobrir tanto a perda de arrecadação quanto o aumento dos custos operacionais. | O governo entendeu que a redação criaria obrigações de financiamento para todos os entes, inclusive em serviços locais, sem identificar a origem dos recursos. Também alegou riscos para os contratos e para benefícios em vigor. |
| Art. 27, §§ 3º e 4º, e art. 42 | Exigia fonte específica para gratuidades e descontos, proibia transferir a conta aos demais passageiros e condicionava a vigência do benefício à previsão no orçamento. O art. 42 dava cinco anos para adequar as legislações existentes. | O Executivo sustentou que a proibição de custear benefícios pela tarifa poderia inviabilizar gratuidades e descontos já praticados e transferir despesas aos orçamentos públicos sem fonte definida. O prazo de adaptação foi vetado por depender das duas regras retiradas. |
| Art. 27, § 5º | Isentava de pedágio veículos do transporte público coletivo urbano e de caráter urbano nos contratos firmados a partir da vigência da lei. | A Presidência apontou interferência na autonomia de estados, Distrito Federal e municípios e risco para a estruturação e o equilíbrio de futuras concessões rodoviárias. |
| Art. 33, § 1º | Previa que a remuneração do operador fosse coberta por tarifas, receitas extratarifárias e subsídios, conforme a lei, os regulamentos e os contratos. | O governo interpretou a previsão como obrigação de conceder subsídios, com despesa continuada sem fonte identificada. A separação entre passagem e remuneração foi mantida em outros dispositivos. |
| Art. 38, na parte que acrescentava o inciso XV ao art. 16 da Lei de Mobilidade Urbana | Atribuía à União o subsídio às tarifas urbanas e de caráter urbano nos casos previstos em lei federal. | O Executivo alegou que a atribuição poderia criar despesa federal em serviços de titularidade de outros entes sem a indicação dos recursos correspondentes. |
| Art. 38, na parte que acrescentava o art. 16-A à Lei de Mobilidade Urbana | Previa que uma lei específica dispusesse sobre a criação de uma agência executiva técnica federal para a mobilidade urbana. | A Presidência entendeu que a previsão invadia a prerrogativa do Executivo de organizar a administração federal. |
| Art. 40, na parte que acrescentava parágrafo único ao art. 6º da Lei nº 10.636/2002 | Reservava pelo menos 60% da arrecadação da Cide-Combustíveis para aplicação em áreas urbanas. | O governo alegou que o piso reduziria a flexibilidade na alocação das receitas e não tinha o limite de vigência de cinco anos exigido pela Lei de Diretrizes Orçamentárias para esse tipo de vinculação. A possibilidade de usar a Cide para subsidiar passagens permaneceu, sem a reserva obrigatória de 60%. |
Tarifa zero reabre a discussão sobre quem paga pelas gratuidades
A PEC nº 18/2026 foi apresentada em 21 de outubro, quatro dias antes do segundo turno das eleições presidenciais. O texto propõe destinar ao menos 26,8% do total anual das emendas parlamentares individuais e de bancada de execução obrigatória ao custeio da gratuidade no transporte coletivo urbano ou de caráter urbano, preservando o percentual destinado à saúde. Prevê também repasses obrigatórios aos governos responsáveis pelos serviços, conforme regras a serem definidas em lei.
A finalidade anunciada pelo governo é bancar a tarifa zero aos sábados, domingos e feriados. O texto constitucional proposto trata da fonte dos recursos, mas não fixa esses dias nem autoriza, por si só, o embarque gratuito. A proposta ainda aguardava despacho da Presidência da Câmara. A aprovação exige dois turnos em cada Casa, com pelo menos 308 votos na Câmara e 49 no Senado em cada votação.
A diferença entre as duas iniciativas está na forma de financiamento. Os trechos vetados do Marco Legal estabeleciam regras gerais para custear benefícios tarifários, sem reservar uma receita nacional determinada. Já a PEC indica de onde sairiam os recursos federais. Segundo o Executivo, trata-se de redirecionar despesas já previstas com emendas, sem aumentar o gasto primário. Para a NTU, porém, criar uma fonte para os fins de semana não resolve o financiamento das gratuidades já concedidas nem reduz, por si só, o peso da passagem para quem depende do ônibus nos dias úteis.
Como mostrou o Diário do Transporte em outubro, o governo divulgou uma previsão de R$ 11,2 bilhões para a medida em 2027. A NTU estima em R$ 20,8 bilhões anuais o custo da operação gratuita de ônibus urbanos, trens e metrôs nesses dias, considerando crescimento de 20% na demanda. As contas medem coisas diferentes. Uma indica o aporte federal anunciado e a outra estima o custo da operação em um cenário de aumento de passageiros. Para dimensionar uma eventual complementação, ainda é preciso definir o alcance da política, os critérios de repasse e como serão considerados os subsídios já pagos por estados e municípios.
A preocupação com as gratuidades existentes também dividiu o setor. A NTU defende que os benefícios tenham fonte estável e que os orçamentos das políticas públicas que os concedem ajudem a financiá-los. Antes da sanção, organizações sociais e pesquisadores pediram o veto a trechos que, na avaliação deles, poderiam dar margem à restrição de benefícios onde não houvesse previsão orçamentária. Os vetos não cancelaram gratuidades existentes. O que ficou em aberto foi uma regra nacional mais específica para financiá-las.
ENMU mapeia 187 projetos para metrôs, trens, VLTs, BRTs e corredores
O estudo apresentado por Lima reúne projetos que, somados, representam mais de 3 mil quilômetros de intervenções em redes de média e alta capacidade. A carteira inclui metrôs, trens metropolitanos, veículos leves sobre trilhos (VLTs), sistemas de ônibus rápidos em corredores estruturados (BRTs) e corredores exclusivos de ônibus. Entre as regiões analisadas estão São Paulo (SP), Campinas (SP), Santos (SP), Belo Horizonte (MG), Rio de Janeiro (RJ), Recife (PE), Belém (PA) e Porto Alegre (RS), além do Distrito Federal.
Os até R$ 430 bilhões representam uma estimativa para implantar a carteira, e não um orçamento já aprovado. Para sair do papel, cada projeto depende de decisões dos governos responsáveis, estruturação técnica e definição de fontes de recursos. Na entrega do relatório final, em julho, o BNDES apontou que a execução do conjunto poderia reduzir em 15% o tempo médio dos deslocamentos e em 11% o custo das viagens nas áreas estudadas.
A redução de emissões projetada pelo ENMU não vem apenas da substituição do motor a diesel. Vem também da capacidade de levar mais gente em menos veículos e de atrair para o transporte coletivo quem hoje faz parte dos trajetos de carro. Para isso, a expansão das linhas de maior capacidade precisa vir acompanhada de integração com os ônibus de bairro, frequência adequada e conexões que não alonguem a viagem.
Ônibus elétricos reduzem poluição nas ruas, mas exigem planejamento da recarga
O ganho mais direto do ônibus elétrico a bateria é não lançar poluentes pelo escapamento durante a circulação. Ao substituir um ônibus a diesel, elimina naquele veículo as emissões locais de gases como os óxidos de nitrogênio e de partículas da combustão. A diferença é percebida principalmente onde há grande concentração de ônibus e pessoas, como corredores, terminais e pontos de parada.
O motor elétrico também tende a gerar menos ruído e vibração, sobretudo nas partidas e em baixa velocidade. Para passageiros e motoristas, isso pode significar uma viagem mais silenciosa. A frenagem regenerativa recupera parte da energia nas desacelerações, o que favorece a operação urbana com paradas frequentes. A menor quantidade de componentes sujeitos a desgaste no sistema de tração pode reduzir parte da manutenção, mas a economia final depende das condições de uso e do contrato.
O principal obstáculo é o desembolso inicial. Além de um veículo geralmente mais caro na compra, a cidade ou a operadora precisa considerar carregadores, obras nas garagens, conexão à rede elétrica, tarifa de energia e treinamento das equipes. A comparação com o diesel deve incluir o custo ao longo de toda a operação, inclusive financiamento, manutenção, eventual substituição de baterias e períodos em que o ônibus fica fora de serviço.
A autonomia também precisa ser medida na linha. A distância informada pelo fabricante não é necessariamente a que o ônibus percorrerá em um dia de calor, com ar-condicionado ligado, lotação elevada e subidas. Se a autonomia ou a potência disponível na garagem forem insuficientes, a operação poderá precisar de recargas durante o dia ou de mais veículos para manter a mesma oferta de viagens.
Emissão zero no escapamento também não significa emissão zero em todo o ciclo de vida. O balanço climático inclui a fabricação do veículo e das baterias, a origem da eletricidade e a destinação dos componentes ao fim do uso. Já o biometano, produzido a partir de resíduos orgânicos, é uma alternativa renovável que exige rede de abastecimento e mantém emissões locais da combustão. O diesel Euro VI reduz poluentes locais em relação a gerações anteriores, mas o padrão de emissões, por si só, não torna a frota movida a energia renovável.
São José dos Campos separa a compra dos ônibus da operação das linhas
A experiência apresentada na COP31 inverte a lógica de muitos contratos municipais. Em São José dos Campos (SP), quem compra e detém os 400 ônibus elétricos é a Green Energy, vencedora da licitação de locação. A empresa aluga os veículos à Urbanizadora Municipal (Urbam), controlada pela prefeitura. A Urbam disponibiliza a frota às empresas que operam as linhas. A recarga e a bilhetagem têm contratações próprias, e a prefeitura mantém o planejamento e a fiscalização do sistema.
O BNDES anunciou em 30 de outubro a aprovação de R$ 879,4 milhões de crédito à Green Energy, com recursos do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS), pelo BNDES Pró-Transporte, no âmbito do Refrota, do Novo PAC. O investimento total do projeto de aquisição dos ônibus é de R$ 1,139 bilhão. Esse valor não corresponde à soma dos pagamentos do contrato de locação, que dura 15 anos e inclui manutenção preventiva. Os veículos são fornecidos pela Eletra, com tecnologia de tração desenvolvida no Brasil e motores e sistemas da WEG, segundo o banco.
Em entrevista ao Diário do Transporte, que acompanha presencialmente a COP31, a diretora de Infraestrutura, Transição Energética e Mudança Climática do BNDES, Luciana Costa, explicou que o financiamento foi estruturado para ser pago com a receita do próprio projeto. Na prática, a Green Energy toma o empréstimo e usa os pagamentos do aluguel para honrar as parcelas. As receitas e as garantias vinculadas ao contrato dão suporte ao crédito. A contratante pública, por sua vez, assume o compromisso de pagar a locação durante a vigência do contrato.
A diretora-presidente da Eletra, Milena Braga Romano, destacou que a separação entre frota e operação ajuda a enfrentar o custo inicial da troca do diesel pela eletricidade. Para uma cidade pequena ou média, a possibilidade é contratar um lote compatível com o tamanho da rede e distribuir o pagamento dos veículos ao longo dos anos, sem precisar comprá-los de uma só vez. A locação, porém, não elimina o custo da frota nem substitui a necessidade de prever no orçamento os pagamentos, a energia e a infraestrutura.
Em 10 de novembro, a Prefeitura de São José dos Campos informou que 20 ônibus do contrato já circulavam. O cronograma previa mais 24 articulados até o fim de novembro, outros 65 veículos até o fim de dezembro e a conclusão das entregas em junho de 2027. A rede projetada terá 156 pontos de recarga em nove estações. Na Estação Sul, os 17 carregadores de dois conectores permitem recarregar até 34 veículos simultaneamente. Com a substituição integral da frota, o BNDES estima uma redução de cerca de 31 mil toneladas de CO₂ por ano.
A novidade levada à Turquia foi a disposição do banco de aplicar essa estrutura em outros municípios, e não a aprovação automática de crédito para novas frotas. Cada projeto dependerá do dimensionamento das linhas, da capacidade de pagar a locação, da estrutura de recarga e das garantias exigidas na operação. O ponto central do modelo é permitir que uma cidade troque a tecnologia dos veículos sem obrigar a empresa que opera as linhas a comprar toda a frota.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
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