Metrô abre concorrência para pesquisa que pode subsidiar futura licitação das linhas rodoviárias e suburbanas da Artesp, atrasada há mais de dez anos em São Paulo

Publicado em: 6 de novembro de 2026

Levantamento vai mapear viagens em terminais rodoviários, aeroportos, ônibus fretados e rodovias, com uso de dados de telefonia móvel; concessão estadual enfrenta impasses desde 2015, após contestações no TCE e na Justiça envolvendo divisão de regiões que afetaria grupos como JCA, Belarmino e Comporte

ADAMO BAZANI

Uma nova pesquisa de deslocamentos de passageiros que será contratada pelo Metrô de São Paulo poderá fornecer informações importantes para a futura licitação das linhas de ônibus rodoviárias e suburbanas intermunicipais administradas pela Artesp (Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo), que acumula mais de dez anos de tentativas frustradas de concessão. O pregão divulgado no Diário Oficial do Estado desta sexta-feira, 06 de novembro de 2026, prevê um levantamento das viagens que entram e saem da Região Metropolitana de São Paulo, incluindo passageiros de terminais rodoviários, ônibus fretados, aeroportos e veículos que circulam pelas rodovias, além da elaboração de matrizes de deslocamentos a partir de dados de telefonia móvel.

Embora ainda não exista confirmação oficial de que o levantamento será utilizado diretamente na modelagem da futura concessão da Artesp, os dados poderão ajudar o Governo de São Paulo a compreender a demanda por viagens intermunicipais, definir necessidades de atendimento, avaliar possíveis integrações e estabelecer critérios para a distribuição das linhas entre empresas e regiões. A questão ganha importância porque a licitação estadual, discutida desde 2015 e lançada inicialmente em 2016, sofreu sucessivas suspensões no Tribunal de Contas e na Justiça, principalmente por divergências sobre a divisão territorial dos serviços e a restrição à atuação de um mesmo grupo empresarial em mais de uma área. Enquanto uma solução definitiva não é apresentada, a Artesp recorre a medidas emergenciais, como o chamamento divulgado em 27 de outubro de 2026 para 257 ligações intermunicipais consideradas desatendidas.

A sessão pública está marcada para 27 de novembro de 2026, às 9h.

A contratação é destinada à execução da chamada Pesquisa de Linha de Contorno, que identifica os deslocamentos que atravessam os limites da Grande São Paulo.

O objeto prevê pesquisas de viagens externas à Região Metropolitana de São Paulo em terminais rodoviários, aeroportos e ônibus fretados em estações de metrô, além de contagens volumétricas classificadas nas rodovias, elaboração de matrizes de viagens com dados de telefonia móvel, organização dos bancos de dados, tratamento das informações e apresentação dos resultados.

Na prática, o levantamento permitirá identificar padrões de deslocamento entre a metrópole e outras regiões, inclusive por meio do transporte rodoviário de passageiros.

As informações poderão ser úteis não somente para o planejamento de metrô e trens, mas também para a organização de linhas intermunicipais que têm a capital paulista e os demais municípios da Grande São Paulo como pontos de origem, destino ou conexão.

É justamente nessa possibilidade de utilização compartilhada dos dados que surge uma relação técnica com a futura licitação da Artesp.

Pesquisa poderá ajudar a definir demanda, linhas e regiões de uma futura concessão

Uma das maiores dificuldades de qualquer licitação de transporte coletivo é determinar a demanda efetiva e potencial de passageiros.

Não basta saber quantas pessoas utilizam atualmente determinada linha de ônibus. Também é necessário compreender quantas precisam viajar, mas não encontram horários, itinerários ou tarifas compatíveis com suas necessidades.

A Pesquisa de Linha de Contorno poderá contribuir para identificar quais regiões geram mais viagens em direção à Grande São Paulo, os principais destinos, a distribuição dos deslocamentos por horários e a participação dos diferentes meios de transporte.

A utilização de matrizes elaboradas com dados de telefonia móvel acrescenta uma ferramenta para identificar padrões territoriais de deslocamento. Esses dados, entretanto, precisam ser tratados e avaliados tecnicamente, porque a movimentação de aparelhos não corresponde automaticamente à quantidade de passageiros de ônibus.

Se forem incorporadas aos estudos da concessão estadual, as informações poderão ajudar a estabelecer o tamanho dos mercados, a necessidade de serviços diretos ou com conexões, a distribuição territorial das operações e a viabilidade econômica das linhas.

Também poderão contribuir para identificar deslocamentos atualmente realizados por automóveis, fretados e outros meios que poderiam representar demanda potencial para serviços regulares.

Outra utilização possível é o dimensionamento de terminais e pontos de integração, especialmente nas ligações entre a capital paulista e regiões como Campinas, Sorocaba, Vale do Paraíba, Baixada Santista e outras áreas do interior.

Essa relação, entretanto, é uma possibilidade técnica, e não uma finalidade já comprovada do contrato.

A Pesquisa de Linha de Contorno possui objetivos próprios e não substitui um levantamento específico de toda a rede intermunicipal paulista. Como sua abrangência está relacionada às viagens externas à Grande São Paulo, seriam necessários dados complementares para avaliar adequadamente ligações entre cidades do interior que não passam pela região metropolitana.

Também será necessário esclarecer se o Metrô compartilhará os resultados com a Artesp e com a Secretaria de Parcerias em Investimentos, atualmente envolvida na estruturação das concessões estaduais.

Linha de Contorno já foi utilizada pelo Metrô em levantamentos anteriores

A pesquisa não é uma iniciativa inédita. O Metrô utiliza esse tipo de levantamento há décadas, dentro dos estudos de Origem e Destino, que servem de base para o planejamento dos sistemas de transporte.

Na Pesquisa OD 2017, por exemplo, a Linha de Contorno abrangeu 21 rodovias de acesso à Região Metropolitana de São Paulo, os aeroportos de Congonhas e Guarulhos, os terminais rodoviários do Tietê, Barra Funda e Jabaquara e quatro pontos de concentração de ônibus fretados.

O levantamento permitiu identificar volumes de veículos, origens e destinos e horários de maior movimentação nos acessos à metrópole.

O Diário do Transporte já havia noticiado, em setembro de 2026, uma licitação de R$ 5,37 milhões para serviços de apoio ao gerenciamento da Pesquisa Origem e Destino 2027. A contratação, que passou por adiamentos, teve a sessão remarcada para 11 de novembro.

O procedimento divulgado agora é diferente: trata especificamente da execução da Pesquisa de Linha de Contorno, incluindo coleta, organização, tratamento e apresentação dos dados.

Essa distinção também é importante porque a realização da pesquisa não representa, por si só, a abertura de uma nova licitação das linhas rodoviárias e suburbanas.

Licitação da Artesp começou a ser estruturada em 2015 e enfrentou resistência das empresas

A discussão sobre uma concessão ampla para os ônibus intermunicipais paulistas tem raízes em um sistema de permissões antigas, muitas delas originadas antes da Constituição Federal de 1988.

Durante décadas, as operações foram organizadas com base em instrumentos administrativos e regras anteriores à atual estrutura de concessões de serviços públicos.

A Artesp, criada em 2002, assumiu a responsabilidade de regular os serviços rodoviários e suburbanos intermunicipais que estavam sob a esfera do Departamento de Estradas de Rodagem, o DER.

Uma das propostas mais abrangentes para substituir esse modelo começou a ganhar forma em novembro de 2015, durante o Governo Geraldo Alckmin.

Na ocasião, foi publicado o Decreto Estadual nº 61.635, de 19 de novembro de 2015, que autorizou uma concorrência internacional para a concessão dos serviços rodoviários intermunicipais regulares de passageiros.

O projeto pretendia reorganizar as operações em todo o Estado, incluindo serviços rodoviários e suburbanos sob competência estadual, sem confundi-los com as linhas metropolitanas então administradas pela EMTU.

A proposta previa contratos de 15 anos, investimentos em renovação de frota, modernização tecnológica, novos padrões de atendimento e regras de fiscalização.

Também estabelecia uma nova divisão territorial do sistema, que se tornou um dos principais pontos de conflito entre o poder público e as transportadoras.

Divisão em cinco regiões poderia obrigar Cometa, Belarmino e Comporte a abrir mão de operações

O modelo apresentado pela Artesp dividia o Estado em cinco grandes áreas de operação, além de uma área neutra formada pela capital paulista e pelos demais municípios da Região Metropolitana de São Paulo.

As cinco áreas foram estruturadas em torno de Campinas, Ribeirão Preto, São José do Rio Preto, Bauru e Santos.

Na configuração apresentada em 2015 e utilizada no edital inicial de 2016, as regiões abrangiam, respectivamente, 104, 94, 153, 182 e 73 municípios, totalizando 606 cidades. A área neutra compreendia os 39 municípios da Grande São Paulo, completando os 645 municípios paulistas.

O projeto também organizava a rede por polos regionais, buscando concentrar e integrar atendimentos.

Um dos pontos mais controversos era a restrição à operação de mais de uma área pelo mesmo grupo empresarial.

Ocorre que a estrutura do transporte rodoviário paulista já era marcada pela presença de grandes grupos que operavam em diferentes regiões, por meio de várias empresas e linhas estabelecidas ao longo de décadas.

Entre os exemplos estavam a Viação Cometa, integrante do Grupo JCA, o Grupo Belarmino e o Grupo Comporte.

O Diário do Transporte mostrou à época que esses operadores possuíam serviços distribuídos por territórios que, na divisão proposta pela Artesp, corresponderiam a mais de uma área operacional.

Assim, a manutenção da restrição poderia obrigar grupos já estabelecidos a escolher determinadas regiões e abrir mão de outras operações, caso não conseguissem enquadrar sua atuação nas novas regras.

No caso do Grupo Comporte, ligado à família Constantino de Oliveira, o problema alcançava empresas que atuavam em diferentes partes do território paulista, como Viação Piracicabana, Expresso Itamarati, Manoel Rodrigues, Viação São Paulo São Pedro e Luwasa, entre outras que integravam sua estrutura naquele período.

A Viação Cometa, uma das maiores transportadoras rodoviárias do País, também poderia ter sua atuação afetada pela distribuição territorial estabelecida no edital.

O Grupo Belarmino, com presença histórica em operações de diferentes regiões paulistas, igualmente estava entre os grandes operadores sujeitos aos efeitos do modelo.

Havia argumentos distintos nessa discussão.

Por um lado, a Artesp pretendia estabelecer concessões com responsabilidades territoriais definidas, padronização dos serviços e condições para a organização da rede.

Por outro, as empresas questionavam a necessidade de abandonar mercados nos quais já operavam, os investimentos realizados, a composição econômica dos lotes e as condições da concorrência.

A divisão em áreas de grande extensão também provocou questionamentos de empresas menores, que temiam não possuir capacidade financeira para disputar concessões com abrangência territorial elevada.

As divergências não se limitaram ao debate empresarial e chegaram ao Tribunal de Contas do Estado e ao Poder Judiciário.

Em 2016, TCE barrou edital e Cometa conseguiu decisão judicial sobre divisão de linhas

A Artesp publicou oficialmente o primeiro edital em 24 de junho de 2016, depois de consultas e audiências públicas.

As propostas deveriam ser apresentadas em 25 de agosto daquele ano, mas a concorrência foi interrompida antes dessa etapa.

Em agosto de 2016, o TCE-SP (Tribunal de Contas do Estado de São Paulo) determinou a suspensão do procedimento para que a agência prestasse esclarecimentos sobre diferentes aspectos da contratação.

Entre as questões levantadas estavam os valores das outorgas, as condições de remuneração e a divisão do sistema em grandes lotes operacionais.

Paralelamente, empresas recorreram à Justiça.

Um dos episódios foi protagonizado pela Viação Cometa, que questionou aspectos do edital e da composição territorial de uma das áreas de operação.

A controvérsia envolvia especialmente a região de Itapetininga, cujas linhas passaram a ser afetadas pela configuração da Região Metropolitana de Sorocaba.

A criação dessa região metropolitana alterou a delimitação de determinados serviços que anteriormente estavam considerados no Lote 5.

A Cometa sustentou que a mudança prejudicaria a composição econômica do lote e questionou também regras relacionadas à transferência de veículos e garagens.

A Justiça concedeu decisão parcialmente favorável à empresa em agosto de 2016, especificamente quanto aos efeitos da alteração territorial, sem acolher integralmente suas reivindicações.

A concorrência permaneceu sem conclusão, e a Artesp precisou rever a modelagem.

Novas tentativas em 2017 e 2018 mantiveram conflitos sobre lotes e investimentos

Em setembro de 2017, a agência apresentou uma nova minuta de edital para consulta pública.

A intenção era atender às exigências formuladas pelos órgãos de controle e viabilizar a retomada da licitação.

Em janeiro de 2018, a Artesp anunciou outra versão do projeto, novamente baseada em cinco áreas operacionais e uma região neutra.

A concessão previa investimentos estimados em R$ 2,6 bilhões ao longo de 15 anos.

O modelo também estabelecia mudanças importantes na estrutura do sistema.

A frota calculada para a operação seria reduzida de 3.461 para 2.956 ônibus, queda de aproximadamente 14,6%. A quilometragem percorrida teria redução estimada de 27%, justificada pela Artesp como resultado da eliminação de trajetos sobrepostos.

Em contrapartida, estavam previstas exigências de renovação de veículos, limites de idade para a frota, ar-condicionado, conexão wi-fi, centros de controle operacional e outras melhorias.

Também eram discutidas regras para tarifas promocionais e cobrança por excesso de bagagem.

A agência sustentava que a reorganização poderia melhorar a eficiência do sistema e estabelecer obrigações mais claras para as operadoras.

As empresas, entretanto, continuavam apontando problemas no desenho econômico e territorial da concessão.

Em março de 2018, novas representações chegaram ao Tribunal de Contas.

Entre os questionamentos estavam os apresentados pela Expresso de Prata, pela Empresa de Ônibus Tabapuã e por um advogado que representava interesses de transportadoras.

As contestações abordavam investimentos já realizados pelas permissionárias, ausência de previsões consideradas adequadas para ressarcimentos, projeções de receitas e custos, distribuição dos riscos operacionais e necessidade de novas audiências públicas.

A Expresso de Prata também questionava a transferência às concessionárias de riscos relacionados à concorrência de serviços interestaduais e transportes clandestinos, argumentando que o combate às operações irregulares é responsabilidade do poder público.

O TCE exigiu novos esclarecimentos, enquanto decisões judiciais voltaram a impedir o andamento da licitação.

Em março de 2018, a Justiça suspendeu a abertura das propostas, então prevista para o dia 15 daquele mês, diante de questionamentos sobre as alterações realizadas no edital e a necessidade de discussão pública do novo modelo.

O próprio Tribunal de Contas informou oficialmente, naquele período, que a concorrência estava suspensa por tempo indeterminado.

O impasse se agravou em outubro.

Em 9 de outubro de 2018, a Justiça anulou o edital da concorrência, em decisão divulgada no Diário Oficial do Estado em 11 de outubro e relacionada a ações de transportadoras, entre elas a Guerino Seiscento.

A Artesp anunciou que recorreria da decisão, mas o processo não resultou na implantação da concessão estadual pretendida.

Cinco governos passaram e licitação ainda não foi concluída

A tentativa de reorganização do transporte rodoviário e suburbano paulista atravessou diferentes administrações estaduais.

O modelo original foi apresentado no Governo Geraldo Alckmin. Depois vieram Márcio França, João Doria e Rodrigo Garcia, até a administração de Tarcísio de Freitas, iniciada em janeiro de 2023.

Ao longo desse período, foram discutidas alterações de modelagem, soluções para continuidade dos serviços e possibilidades de retomada da concorrência.

Em fevereiro de 2023, Tarcísio de Freitas chegou a mencionar uma mudança de estratégia: a possibilidade de realizar leilões de permissões por linhas, em vez de manter a estrutura anterior baseada em grandes áreas regionais.

A proposta poderia representar uma alteração significativa em relação ao desenho que havia provocado resistência dos operadores e questionamentos judiciais.

Entretanto, a ideia não resultou, até o momento, em uma licitação geral concluída.

Em 2025, a estruturação dos estudos para a concessão passou a integrar as atribuições da Secretaria de Parcerias em Investimentos, enquanto a Artesp permaneceu responsável por funções de regulação e fiscalização.

O projeto continua relacionado entre as iniciativas do Governo de São Paulo e contempla serviços rodoviários e suburbanos intermunicipais.

Na apresentação pública da proposta, parâmetros como investimentos, prazo e outorga ainda aparecem em estudo.

O plano prevê regularizar a situação contratual do setor, modernizar a gestão, melhorar a oferta de ligações entre cidades, adotar um modelo operacional tronco-alimentado e assegurar condições de sustentabilidade econômica e tarifas acessíveis.

O histórico das tentativas anteriores, porém, mostra que a definição da rede e do modelo jurídico será tão importante quanto a estimativa de investimentos.

Enquanto a concessão não sai, Artesp identifica 257 ligações desatendidas

A dificuldade para reorganizar o sistema voltou a ganhar destaque em outubro e novembro de 2026.

Como revelou o Diário do Transporte, a Artesp abriu, em 27 de outubro, um chamamento para que transportadoras apresentem propostas de operação emergencial em 257 ligações intermunicipais consideradas desatendidas.

A relação alcança 50 municípios e inclui cidades de diferentes regiões, especialmente no oeste e noroeste paulista.

Entre os exemplos estão ligações de Adamantina para Guarulhos, Santos e Sorocaba; de Bauru para Franca e Sertãozinho; e de Tupã para Botucatu, Guarulhos, Santos e Sorocaba.

O fato de uma ligação ser classificada como desatendida não significa necessariamente que não exista qualquer possibilidade de deslocamento entre as cidades. Em determinados casos, passageiros podem encontrar alternativas com conexões, itinerários diferentes ou outros meios de transporte.

A classificação indica a ausência do atendimento regular correspondente ao trecho identificado pela agência.

O chamamento prevê que, havendo mais de uma empresa interessada em serviços coincidentes ou similares, a Artesp utilize critérios como qualidade operacional e disponibilidade de frota mais nova para definir a escolha.

A medida busca recompor parte da oferta de transporte, mas não substitui uma concessão estadual organizada com contratos e obrigações de longo prazo.

A ausência de uma solução definitiva também gera dúvidas para as empresas, que precisam planejar investimentos em ônibus, instalações, pessoal e tecnologia sem conhecer integralmente as condições de uma futura concorrência.

Para os passageiros, o problema aparece na disponibilidade de horários, nas conexões entre cidades, nos custos dos deslocamentos e na continuidade de serviços essenciais para trabalho, saúde e educação.

Em agosto de 2026, a situação das permissões antigas também voltou à pauta da Assembleia Legislativa de São Paulo, com requerimento do deputado Emídio de Souza solicitando esclarecimentos sobre serviços apontados como operados com permissões vencidas há décadas.

Nova pesquisa poderá ajudar no planejamento, mas não resolve sozinha impasse da Artesp

O levantamento anunciado pelo Metrô surge, portanto, em um momento no qual o Governo de São Paulo ainda precisa definir como será a futura rede de serviços intermunicipais rodoviários e suburbanos.

Informações atualizadas sobre origens, destinos, demanda e participação dos diferentes meios de transporte poderão reduzir incertezas técnicas na elaboração de um novo modelo.

Também poderão contribuir para avaliar se a divisão territorial anteriormente proposta ainda seria adequada, se as operações deveriam ser agrupadas de outra maneira ou se determinadas ligações precisariam de condições específicas para garantir sua continuidade.

O uso desses dados em uma futura licitação, porém, dependerá de decisões do Governo do Estado e de estudos complementares.

A contratação do Metrô não representa a abertura da concorrência da Artesp nem demonstra, isoladamente, que exista um cronograma definido para essa concessão.

Uma questão que permanece é se o Governo pretende utilizar as informações da pesquisa para subsidiar a reorganização das linhas estaduais e de que maneira os dados serão integrados aos estudos conduzidos pela Secretaria de Parcerias em Investimentos.

Outra é como a futura modelagem tratará as antigas restrições de atuação por regiões, os direitos e obrigações das empresas que já operam no sistema, a possibilidade de entrada de novos concorrentes e a garantia de atendimento em mercados de menor demanda.

Depois de mais de dez anos de tentativas, suspensões e mudanças de orientação, São Paulo continua diante do desafio de transformar dados, estudos e propostas de concessão em uma rede de transporte intermunicipal capaz de oferecer segurança jurídica aos operadores e, principalmente, serviços regulares e adequados à população.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes