Mesmo sendo o Estado mais rico do Brasil, São Paulo tem 257 ligações de ônibus desatendidas e espera há mais de dez anos por licitação dos transportes intermunicipais

Publicado em: 4 de novembro de 2026

Chamamento emergencial da Artesp para empresas assumirem viagens entre cidades expõe lacunas na rede rodoviária paulista; sucessivos adiamentos da concorrência para os serviços rodoviários e suburbanos mantêm indefinições para passageiros, transportadoras e investimentos no setor

ADAMO BAZANI

O Estado mais rico do Brasil, responsável por quase um terço de toda a economia nacional e com uma das maiores estruturas de transportes do País, ainda enfrenta dificuldades para garantir ligações regulares de ônibus entre seus próprios municípios. A dimensão dessas lacunas ficou evidente nesta terça-feira, 27 de outubro de 2026, quando a Artesp (Agência de Transporte do Estado de São Paulo) convocou empresas interessadas em assumir emergencialmente 257 ligações intermunicipais consideradas desatendidas. A relação abrange 42 municípios de origem, especialmente no oeste e noroeste paulista, e inclui viagens entre cidades menores, centros regionais e destinos importantes como Guarulhos, Santos e Sorocaba.

O chamamento ocorre enquanto o Governo de São Paulo ainda não conseguiu concluir uma licitação abrangente para reorganizar os serviços intermunicipais rodoviários e suburbanos, discutida desde 2015 e alvo de sucessivas reformulações, contestações e adiamentos. A ausência de uma solução definitiva gera incertezas para passageiros que dependem dos ônibus e para empresas que precisam decidir sobre renovação de frota, contratação de trabalhadores e investimentos em infraestrutura. A seleção emergencial pode contribuir para recompor o atendimento em mercados específicos, mas também evidencia a necessidade de uma política de longo prazo para definir quais cidades serão atendidas, com quais frequências, sob quais condições e responsabilidades.

Uma economia de trilhões de reais e cidades que ainda precisam de ligações regulares de ônibus

São Paulo ocupa a primeira posição entre os estados brasileiros em Produto Interno Bruto (PIB). De acordo com dados do IBGE relativos a 2023, o Estado produziu aproximadamente R$ 3,44 trilhões em bens e serviços, o equivalente a 31,5% de toda a economia brasileira naquele ano.

A concentração de atividades industriais, comerciais, financeiras, agrícolas e de serviços ajuda a explicar o tamanho da rede de deslocamentos existente no território paulista.

O Estado possui importantes sistemas metropolitanos de ônibus, trens e metrô, rodovias que conectam diferentes regiões e uma estrutura de terminais de passageiros que atende viagens municipais, intermunicipais, interestaduais e internacionais.

Essa dimensão econômica e de infraestrutura convive, entretanto, com desigualdades na oferta de transporte coletivo.

Em municípios menores, o ônibus intermunicipal continua sendo essencial para quem precisa chegar a hospitais, universidades, serviços públicos, centros comerciais ou locais de trabalho situados em outras cidades.

Nem todas essas viagens podem ser substituídas por deslocamentos individuais, especialmente entre pessoas que não possuem automóvel ou não dispõem de recursos para pagar alternativas mais caras.

É nesse contexto que chama a atenção a relação de 257 ligações divulgada pela Artesp.

O levantamento inclui, entre outros exemplos, deslocamentos de Adamantina para Guarulhos, Santos e Sorocaba; de Bauru para Franca e Sertãozinho; de Araçatuba para Ourinhos e Marília; e de Tupã para Botucatu, Guarulhos, Santos e Sorocaba.

Também contempla conexões entre municípios menores, nos quais a quantidade de passageiros pode não justificar uma operação comercial com as mesmas características das linhas mais movimentadas.

Santa Mercedes aparece com 18 pares de cidades, seguida por Penápolis, com 15, Birigui, com 14, José Bonifácio, com 12, e São José do Rio Preto, com 11.

A classificação de um trecho como desatendido não significa necessariamente que seja impossível viajar entre os dois municípios. Dependendo da localidade, podem existir conexões, serviços com outros itinerários ou alternativas de deslocamento.

O problema está na ausência do atendimento regular correspondente à ligação relacionada pela agência.

Para a população, essa diferença pode representar a necessidade de trocar de ônibus, ampliar o tempo de viagem, percorrer trajetos maiores ou reorganizar compromissos conforme as poucas alternativas disponíveis.

Licitação anunciada em 2015 atravessou cinco administrações estaduais

A dificuldade de organizar de maneira abrangente o transporte rodoviário e suburbano paulista possui um histórico anterior ao chamamento desta semana.

Em novembro de 2015, durante o Governo Geraldo Alckmin, foi apresentada uma proposta de licitação para reorganizar grande parte dos serviços intermunicipais administrados pela então Artesp.

A concorrência deveria substituir um modelo baseado em antigas permissões, algumas originadas décadas antes, por uma estrutura contratual com regras atualizadas para prestação dos serviços.

A iniciativa enfrentou questionamentos perante o Tribunal de Contas e a Justiça, passou por alterações e não chegou a produzir a reorganização ampla inicialmente prevista.

Em 2018, um edital de concorrência internacional acabou anulado judicialmente.

Desde então, o sistema permaneceu submetido a decisões administrativas pontuais, autorizações e mecanismos de continuidade dos serviços, enquanto uma solução definitiva para a concorrência continuou sendo discutida.

O tema atravessou as administrações de Geraldo Alckmin, Márcio França, João Doria, Rodrigo Garcia e Tarcísio de Freitas.

Cada período teve suas propostas, estudos e encaminhamentos, mas a licitação abrangente dos serviços rodoviários e suburbanos ainda não foi concluída.

Em 2023, o então governador Tarcísio de Freitas reconheceu as dificuldades enfrentadas pelo Estado para reorganizar o sistema e apresentou uma nova orientação para a estruturação das concessões.

Em 2025, os estudos relacionados à nova modelagem passaram a estar vinculados à Secretaria de Parcerias em Investimentos, enquanto a Artesp permaneceu com atribuições de regulação e fiscalização.

O assunto voltou a ser debatido na Assembleia Legislativa em agosto de 2026, após questionamentos sobre permissões antigas e a demora na realização da concorrência.

A discussão envolve uma questão básica: como assegurar a continuidade do transporte e, ao mesmo tempo, estabelecer condições contratuais capazes de modernizar a rede e dar segurança aos passageiros e operadores?

Artesp reconheceu a existência de serviços em situação jurídica precária

A indefinição não se limita ao calendário de uma futura licitação.

Em novembro de 2025, informações prestadas pela direção da Artesp ao Ministério Público, divulgadas pela imprensa, apontaram a existência de operações intermunicipais mantidas sob regime precário, sem instrumentos contratuais formais vigentes em determinados casos.

A situação está relacionada ao histórico de permissões concedidas em décadas anteriores à Constituição de 1988, que estabeleceu a exigência de licitação para a delegação de serviços públicos.

Isso não permite concluir que todas as transportadoras paulistas estejam operando irregularmente. Os regimes jurídicos variam e precisam ser analisados de acordo com o histórico de cada serviço.

A questão central é que a permanência prolongada de permissões antigas dificulta a implantação de uma estrutura uniforme e atualizada de obrigações.

Uma concessão organizada por licitação pode estabelecer, de forma mais clara, exigências de frota, idade dos veículos, acessibilidade, manutenção, frequência, atendimento, mecanismos de fiscalização, investimentos e condições de continuidade operacional.

Também permite definir responsabilidades sobre ligações de menor demanda, que podem ter importância social mesmo quando apresentam resultados financeiros limitados.

O desafio do Estado é construir um modelo capaz de combinar essas obrigações com a viabilidade econômica das operações.

Passageiro enfrenta insegurança sobre horários, continuidade das linhas e investimentos

Para quem depende dos ônibus intermunicipais, a indefinição regulatória não é apenas uma discussão entre órgãos públicos e empresas.

A previsibilidade do transporte influencia diretamente a rotina da população.

Um trabalhador que precisa chegar diariamente a outro município depende de horários compatíveis com o início e o encerramento de sua jornada.

Estudantes precisam de viagens que permitam frequentar aulas e retornar para casa. Pacientes que realizam tratamentos médicos em outras cidades necessitam de deslocamentos regulares e confiáveis.

Quando uma ligação deixa de ser operada ou apresenta oferta insuficiente, essas atividades podem ser prejudicadas.

Em alguns casos, a solução passa por utilizar mais de um ônibus e realizar conexões em outras cidades.

O custo também pode ser um problema. Mesmo quando existem alternativas, elas nem sempre apresentam tarifas, horários e condições adequadas às necessidades dos usuários.

A licitação, por si só, não garante que todas essas dificuldades serão resolvidas.

Mas uma modelagem bem estruturada pode estabelecer obrigações de atendimento, critérios transparentes para alterações de serviços e mecanismos de acompanhamento da qualidade.

A discussão deve envolver não apenas os trechos de maior movimento, mas também a função social das ligações de menor demanda.

Empresas também precisam de segurança para renovar ônibus e planejar serviços

A demora na reorganização do sistema afeta igualmente o planejamento das transportadoras.

Empresas de ônibus precisam realizar investimentos elevados para adquirir veículos, manter garagens, contratar trabalhadores, fornecer treinamento, comprar peças, garantir manutenção e atender às exigências de segurança e acessibilidade.

Um ônibus rodoviário representa um investimento de longo prazo, que depende da expectativa de operação durante vários anos.

Quando existe incerteza sobre a duração das autorizações, as condições futuras de concorrência ou a continuidade de determinados mercados, o planejamento empresarial torna-se mais complexo.

Essa situação pode dificultar decisões de investimento, embora seus efeitos variem conforme a capacidade financeira, a composição da frota e a estratégia de cada transportadora.

Para empresas tradicionais, a nova licitação poderá representar a necessidade de adaptação a obrigações diferentes das atualmente existentes.

Para possíveis novos operadores, uma concorrência organizada pode estabelecer condições de entrada e critérios de disputa conhecidos previamente.

O objetivo regulatório deve ser equilibrar a continuidade dos serviços, a concorrência, a capacidade de investimento e a proteção dos passageiros.

Também é necessário considerar que determinadas ligações podem ter baixa procura e apresentar dificuldades para se sustentar exclusivamente com a receita das passagens.

Nesses casos, a modelagem da rede, a combinação de mercados e a definição de obrigações de atendimento tornam-se especialmente importantes.

Chamamentos emergenciais se repetem enquanto reorganização não é concluída

A seleção das 257 ligações anunciada nesta terça-feira não é a primeira medida emergencial adotada pela Artesp para tentar recompor o transporte entre cidades paulistas.

Em 2023, a agência publicou chamamentos envolvendo serviços que estavam sem operação ou cujas empresas haviam manifestado intenção de desistir do atendimento.

Em fevereiro de 2024, novos procedimentos envolveram ligações relacionadas a transportadoras como Danúbio Azul, Viação Santa Cruz e Petitto.

Outro episódio acompanhado pelo Diário do Transporte ocorreu em 2024, quando a Artesp iniciou a seleção de empresas para assumir 50 linhas anteriormente vinculadas à Viação Adamantina de Transportes, Expresso Adamantina e Rápido Linense.

Naquele caso, o processo envolveu a Guerino Seiscento, de Tupã, e a Viação Piracicabana, ligada ao Grupo Comporte.

A disputa chegou à Justiça, com questionamentos sobre o procedimento e seus critérios, até que houve autorização judicial para a continuidade da seleção.

Esses episódios mostram como a agência precisa lidar com situações específicas de atendimento enquanto uma reorganização mais ampla continua pendente.

Os chamamentos são instrumentos de resposta a necessidades identificadas pelo órgão regulador e podem contribuir para evitar ou reduzir períodos sem serviço.

Mas uma sequência de soluções emergenciais não oferece, isoladamente, a mesma previsibilidade de um modelo contratual de longo prazo.

A questão é saber como essas operações serão incorporadas à futura organização do transporte intermunicipal e quais condições serão estabelecidas para sua continuidade.

O problema também alcança os ônibus metropolitanos

A reorganização da Artesp ampliou ainda mais a importância dessas definições.

Desde 2025, a agência passou a concentrar também as atribuições de regulação e fiscalização dos ônibus metropolitanos anteriormente vinculados à EMTU.

Segundo informações apresentadas pelo Governo de São Paulo naquele ano, a estrutura passou a responder por um universo de aproximadamente 24 mil ônibus, considerados os serviços metropolitanos, rodoviários e suburbanos.

O transporte metropolitano possui um histórico contratual próprio.

Na Grande São Paulo, os contratos das Áreas 1, 2, 3 e 4, originalmente licitados em 2006 por dez anos, deveriam ter sido substituídos por novas concessões em 2016.

A nova concorrência também sofreu sucessivos adiamentos, e o Governo passou a trabalhar com uma previsão de licitação em 2027, mediante regras de transição para continuidade dos serviços.

No ABC Paulista, a situação é diferente.

A antiga Área 5 foi incorporada ao contrato do Corredor ABD, cuja concessão recebeu prorrogação antecipada relacionada a investimentos e à implantação do BRT-ABC.

Esse arranjo contratual e as dificuldades enfrentadas nas obras do novo corredor passaram a integrar uma discussão própria, envolvendo o Governo do Estado, a Artesp e a Next Mobilidade.

Embora sejam situações jurídicas distintas, os exemplos demonstram como decisões de longo prazo sobre concessões e investimentos possuem efeitos diretos sobre os sistemas de transporte utilizados diariamente pela população.

O desafio é transformar a dimensão econômica de São Paulo em cobertura territorial de transporte

O chamamento de 257 ligações traz uma questão que ultrapassa a simples seleção de novas empresas.

São Paulo dispõe de uma economia diversificada, importantes centros urbanos, infraestrutura rodoviária e um mercado de transportes com empresas de diferentes portes.

Mas a existência dessa estrutura não assegura, automaticamente, que todos os municípios tenham oferta de ônibus compatível com as necessidades da população.

Em ligações de grande demanda, a receita tarifária pode permitir operações com maior frequência e estrutura mais ampla.

Em mercados menores, a situação pode exigir soluções de planejamento que considerem conexões regionais, horários essenciais, integração operacional e mecanismos de atendimento de interesse público.

Por isso, a discussão sobre a futura licitação deve incluir questões como a distribuição territorial das linhas, os critérios para abertura ou encerramento de serviços, a idade e a acessibilidade dos veículos, a transparência das tarifas e a qualidade do atendimento.

Também será necessário estabelecer condições que permitam às empresas planejar investimentos e ao poder público fiscalizar o cumprimento das obrigações.

O prazo de 15 dias aberto pela Artesp para receber propostas sobre as 257 ligações constitui uma resposta concreta a uma parte dessas necessidades.

O resultado dependerá do interesse das transportadoras, da avaliação técnica da agência e das condições estabelecidas para cada operação.

A discussão maior permanece: depois de mais de uma década de tentativas, São Paulo ainda precisa concluir uma reorganização abrangente dos serviços intermunicipais rodoviários e suburbanos.

Para os passageiros, isso significa buscar uma rede capaz de oferecer mais previsibilidade, continuidade e alternativas de deslocamento.

Para o mercado, significa estabelecer regras duradouras, concorrência regulada e condições de investimento.

E, para o Estado economicamente mais importante do País, significa enfrentar uma dificuldade que os 257 trechos colocados em chamamento tornam novamente visível: transformar a capacidade econômica e a infraestrutura existentes em transporte coletivo acessível, confiável e efetivamente disponível também fora dos grandes centros.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes