CNT destaca 15 deputados ligados ao transporte no novo Congresso; Marco Legal dos ônibus, tarifa zero, subsídios, jornada dos motoristas e financiamento da mobilidade estarão entre os grandes desafios

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) identificou 15 deputados federais eleitos ou reeleitos para a legislatura de 2027 a 2031 com histórico de atuação ou proximidade com pautas estratégicas para o setor de transportes, incluindo mobilidade urbana, transporte de passageiros, infraestrutura, segurança jurídica e relações trabalhistas. Entre os nomes destacados estão Diego Andrade (PSD-MG), Guilherme Uchoa (PSD-PE), Icaro de Valmir (Republicanos-SE), João Cury (MDB-SP), Neto Carletto (Avante-BA), Rodrigo de Castro (União-MG) e Silvio Costa Filho (Republicanos-PE). A relação consta de um levantamento especial da entidade sobre a composição do novo Congresso Nacional, que terá pela frente decisões capazes de afetar diretamente as tarifas dos ônibus, o financiamento de metrôs e trens, as concessões, os custos das empresas e as condições de trabalho dos profissionais do transporte.

Um dos principais temas que atravessará a próxima legislatura será a implementação do novo Marco Legal do Transporte Público Coletivo, transformado na Lei Federal nº 15.432, de 13 de junho de 2026, depois de quase cinco anos de discussões no Congresso. A legislação estabelece novas diretrizes para contratos, remuneração dos operadores, subsídios, integração dos sistemas e qualidade dos serviços, mas não determina tarifa zero universal nem assegura, por si só, recursos suficientes para custear as operações. A discussão ganhou outra dimensão depois da campanha eleitoral de 2026, com propostas de gratuidade e de ampliação do financiamento federal. Como o Diário do Transporte mostrou em reportagens, entrevistas e análises desde 2021, o desafio será conciliar o direito de acesso ao transporte, a modicidade ou eliminação das tarifas, a responsabilidade fiscal e a sustentabilidade econômica de sistemas que precisam funcionar diariamente, independentemente do número de passageiros pagantes.

Quem são os 15 deputados destacados pela CNT

O estudo da CNT, intitulado “Novo Congresso Nacional — 58ª Legislatura, 2027–2031”, dedica uma seção específica à relação entre deputados federais e transporte.

A entidade observa que parte dos eleitos já demonstrou afinidade, em suas trajetórias políticas e parlamentares, com prioridades consideradas estratégicas para o setor transportador.

A relação não representa uma classificação dos deputados mais produtivos, nem significa que todos tenham defendido as mesmas soluções para os problemas da mobilidade.

Trata-se de uma seleção institucional de parlamentares cujas atividades se relacionam com diferentes segmentos dos transportes.

Dos 15 nomes, 11 foram reeleitos, dois retornam à Câmara depois de um período fora da Casa e dois foram eleitos para o primeiro mandato federal.

Parlamentares reeleitos

Deputados que retornam à Câmara

Novos deputados

A seleção demonstra a presença de parlamentares de diferentes partidos, estados e campos políticos.

Minas Gerais concentra seis dos 15 nomes, seguida pela Bahia, com dois. Pernambuco também possui dois representantes, enquanto São Paulo, Paraná, Piauí, Sergipe e Tocantins aparecem com um cada.

A presença de deputados ligados à segurança pública, tributação, infraestrutura e relações trabalhistas mostra que a agenda dos transportes vai além da discussão sobre preços das passagens e construção de corredores.

Questões como violência contra motoristas, condições de descanso, impostos sobre combustíveis, segurança dos passageiros, equilíbrio econômico dos contratos e investimentos ferroviários também dependem de decisões legislativas.

Por que esses parlamentares importam para passageiros e empresas

A CNT chama atenção para a capacidade do Congresso de interferir diretamente nas condições de funcionamento dos diferentes segmentos dos transportes.

Segundo a confederação, são acompanhadas mais de 6 mil proposições legislativas com potencial de afetar empresas, trabalhadores e atividades de transporte e logística.

Esse universo inclui projetos relacionados à mobilidade urbana, transporte rodoviário de passageiros, movimentação de cargas, ferrovias, portos, aeroportos, tributação, relações trabalhistas e segurança.

A atuação dos parlamentares ocorrerá em um momento de mudanças estruturais.

A reforma tributária estará em fase de implementação, as discussões sobre jornada de trabalho e fim da escala 6×1 continuarão relevantes e o setor de transporte coletivo enfrentará a necessidade de renovar frotas, modernizar contratos e encontrar fontes permanentes de financiamento.

Entre as atribuições dos deputados estão a apresentação de projetos, a análise de propostas nas comissões, a votação em plenário e a fiscalização de políticas públicas.

A presença na seleção da CNT, entretanto, não representa compromisso antecipado com propostas específicas. O posicionamento de cada parlamentar dependerá das matérias submetidas à análise e de sua atuação efetiva durante o mandato.

O que é o Marco Legal do Transporte Público e por que ele mudou uma discussão de décadas

O Marco Legal do Transporte Público Coletivo é um conjunto de regras nacionais destinado a reorganizar a maneira como ônibus urbanos e serviços coletivos de caráter urbano são planejados, contratados, financiados e fiscalizados.

A proposta nasceu do Projeto de Lei nº 3.278/2021, apresentado pelo então senador Antonio Anastasia, que posteriormente assumiu uma cadeira no Tribunal de Contas da União (TCU).

Depois de passar pelo Senado e pela Câmara dos Deputados, a proposta foi sancionada com vetos em junho de 2026.

A Lei nº 15.432 reconhece expressamente o transporte público coletivo como serviço essencial e reafirma sua condição de direito social previsto na Constituição Federal.

Um dos pontos centrais é a distinção entre o custo real da operação e o valor cobrado do passageiro.

Durante décadas, muitos sistemas brasileiros tiveram sua estrutura econômica baseada principalmente na arrecadação das catracas.

Isso produziu uma dificuldade: quando a quantidade de passageiros diminui, a receita também cai, mesmo que os ônibus precisem continuar circulando para atender a população.

Em determinadas situações, essa perda de arrecadação acaba provocando aumento das tarifas, redução da oferta, necessidade de subsídios adicionais ou desequilíbrio dos contratos.

O novo marco procura estabelecer condições para que a remuneração pelo serviço seja tratada de maneira distinta da tarifa efetivamente paga pelo usuário.

Por exemplo: uma operação pode ter um custo contratual de R$ 8 por passageiro equivalente, enquanto a tarifa cobrada do usuário é de R$ 5.

Nesse caso hipotético, a diferença precisa ser financiada por receitas complementares, subsídios ou outros mecanismos previstos no sistema.

O princípio também vale quando a tarifa é zero.

O passageiro deixa de pagar diretamente, mas os custos com motoristas, manutenção, energia, combustível, veículos, garagens, fiscalização e administração continuam existindo.

Portanto, a discussão deixa de ser simplesmente quanto cobrar na catraca e passa a incluir quem financia o transporte, como se calcula o custo e quais resultados devem ser exigidos em troca dos recursos.

Marco Legal e tarifa zero: onde estão as convergências e as contradições

O Marco Legal e as propostas de tarifa zero não são necessariamente incompatíveis.

Pelo contrário: a separação entre a tarifa paga pelo passageiro e a remuneração do operador cria condições jurídicas e contratuais que podem facilitar políticas de gratuidade.

Entretanto, existem diferenças importantes entre os dois conceitos.

O Marco Legal estabelece regras para organizar, financiar e fiscalizar os serviços, incluindo a possibilidade de utilização de recursos não tarifários.

A tarifa zero é uma decisão de política pública que elimina a cobrança direta de passagens dos usuários abrangidos, exigindo fontes alternativas para cobrir os custos.

A principal divergência está na definição de quanto o poder público deve financiar, de onde virão os recursos e como será garantida a manutenção dos serviços.

Os movimentos favoráveis à tarifa zero nacional defendem que o acesso ao transporte coletivo deve ser universalizado, com financiamento socialmente distribuído e menor dependência da cobrança individual.

Já representantes das empresas e gestores públicos destacam que a universalização precisa ser acompanhada por regras contratuais, financiamento permanente, capacidade de fiscalização e garantias de continuidade operacional.

Essas preocupações não precisam ser excludentes, mas podem entrar em conflito quando as fontes de recursos são insuficientes ou quando os modelos de remuneração produzem incentivos contrários à qualidade.

Uma das discussões mais importantes é justamente o risco de remunerar operadores apenas pelo número de passageiros transportados.

O incentivo exclusivamente vinculado ao volume de embarques pode estimular a busca por maior quantidade de passageiros sem necessariamente assegurar conforto, frequência e cumprimento dos horários.

Por outro lado, a remuneração desvinculada de qualquer indicador de demanda também exige cuidados para que o poder público não pague por uma oferta inadequada ou pouco utilizada.

O modelo precisa combinar custos eficientes, disponibilidade, cumprimento das viagens, qualidade, demanda e fiscalização.

A Lei nº 15.432 prevê a vinculação da remuneração contratual a metas e padrões de desempenho, qualidade e disponibilidade do serviço.

Essa distinção será importante para os próximos debates sobre tarifa zero, subsídios, novas concessões e integração metropolitana.

Lula vetou 20 dispositivos do Marco Legal e o Congresso terá de resolver a disputa

Uma das principais questões que permanecerão na agenda parlamentar envolve os vetos presidenciais à nova legislação.

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva sancionou o Marco Legal em 13 de junho de 2026, com publicação no Diário Oficial da União em 14 de junho.

A lei estabelece um período de um ano entre a publicação e sua entrada em vigor, prevista, portanto, para junho de 2027.

Entretanto, 20 dispositivos foram vetados pelo Governo Federal, abrindo divergências sobre o alcance das novas regras.

Entre os temas atingidos estão a participação financeira da União, as condições para concessão de benefícios tarifários, fontes de financiamento, responsabilidades entre os entes federativos e medidas relacionadas à transição energética.

O Congresso Nacional pode manter os vetos ou rejeitá-los.

Para derrubar um veto presidencial, são necessários pelo menos 257 votos de deputados e 41 votos de senadores, contabilizados separadamente.

Os vetos estão reunidos no Veto nº 30/2026.

Até 30 de outubro de 2026, a tramitação oficial consultada não registra deliberação definitiva sobre a matéria.

O impasse envolvendo os subsídios

Um dos principais pontos da discussão envolve a previsão de recursos para custear gratuidades e descontos tarifários.

Representantes empresariais argumentam que o financiamento precisa ser previamente definido para evitar que os benefícios ampliem o desequilíbrio econômico dos sistemas.

Organizações favoráveis à tarifa zero, por outro lado, questionaram dispositivos que poderiam dificultar a ampliação das gratuidades ou perpetuar mecanismos de remuneração vinculados ao número de passageiros.

O Governo Federal justificou parte dos vetos alegando riscos fiscais, restrições constitucionais e a possibilidade de comprometer benefícios sociais existentes.

A divergência envolve diferentes interpretações sobre a melhor maneira de garantir o direito ao transporte.

Um benefício gratuito sem financiamento suficiente pode comprometer a oferta do serviço. Por outro lado, exigências excessivamente rígidas para estabelecer novas gratuidades também podem limitar políticas de inclusão social.

O desafio é construir regras que assegurem simultaneamente financiamento, qualidade, transparência e acesso.

Tarifa zero e responsabilidade fiscal: promessa eleitoral coloca novo desafio para deputados e senadores

A discussão ganhou força em outubro de 2026, quando o Governo Federal apresentou uma proposta de ampliação da tarifa zero, principalmente aos sábados, domingos e feriados.

O Diário do Transporte mostrou que a iniciativa envolve uma estimativa de aproximadamente R$ 11,2 bilhões, com utilização de recursos de emendas parlamentares obrigatórias.

A proposta levanta uma questão importante: como financiar uma política nacional de gratuidade sem prejudicar os investimentos necessários para ampliar e melhorar o transporte coletivo?

A preocupação é especialmente relevante porque os recursos de custeio e investimento possuem finalidades diferentes.

O custeio garante o funcionamento diário dos ônibus, trens e metrôs. Inclui salários, manutenção, combustível, energia, seguros e demais despesas operacionais.

Já os investimentos permitem comprar veículos, construir corredores exclusivos, ampliar linhas ferroviárias, modernizar estações e adquirir equipamentos.

Uma cidade pode oferecer tarifa zero e, ao mesmo tempo, apresentar ônibus lotados, intervalos excessivos e infraestrutura precária caso não disponha de recursos suficientes para manter e ampliar a operação.

Da mesma forma, uma cidade pode investir em veículos modernos e corredores exclusivos, mas continuar oferecendo um serviço economicamente inacessível para parte da população.

Portanto, a gratuidade e os investimentos estruturantes precisam ser tratados como elementos complementares.

Essa discussão também envolve a responsabilidade fiscal.

O financiamento de políticas sociais depende da capacidade de os governos arrecadarem recursos, administrarem despesas e manterem compromissos de longo prazo.

A tarifa zero pode reduzir barreiras econômicas e ampliar o acesso da população ao trabalho, à educação, à saúde e ao lazer.

Mas seus custos precisam ser conhecidos, fiscalizados e acompanhados por mecanismos de financiamento previsíveis.

O debate não se resume a defender ou rejeitar a gratuidade. Envolve definir como ela funcionará, quanto custará, quem pagará e quais resultados serão exigidos.

O que diz a Lei nº 15.432 sobre financiamento e qualidade

A nova legislação estabelece princípios e instrumentos que poderão alterar a organização econômica do transporte coletivo.

Entre as principais determinações estão:

• Separação entre a tarifa cobrada do passageiro e a remuneração contratual do operador.

• Possibilidade de financiamento por receitas tarifárias, extratarifárias e subsídios públicos.

• Adoção de indicadores de qualidade, eficiência, produtividade e disponibilidade dos serviços.

• Ampliação da integração física, tarifária e operacional entre diferentes modalidades.

• Modernização dos contratos e mecanismos de gestão.

• Incentivo à utilização de dados de bilhetagem e monitoramento da frota.

• Diretrizes para transição energética e redução das emissões.

• Maior transparência na gestão e fiscalização dos serviços.

A lei também reconhece a possibilidade de serviços acessórios de transporte coletivo sob demanda, com características distintas das linhas regulares.

Essa previsão abre espaço para novas formas de atendimento, desde que estruturadas e reguladas pelo poder público.

Outro aspecto importante é a responsabilidade pela gestão de dados.

As informações de bilhetagem eletrônica, movimentação de passageiros e monitoramento operacional podem contribuir para identificar demandas, reorganizar linhas, dimensionar frotas e aprimorar a utilização dos recursos disponíveis.

A tecnologia, entretanto, precisa estar acompanhada por fiscalização, proteção de dados e capacidade técnica dos gestores públicos.

Diário do Transporte acompanha o Marco Legal desde 2021: atrasos, promessas, especialistas, sanção e vetos

A discussão sobre a reorganização do financiamento do transporte público tem sido acompanhada pelo Diário do Transporte desde a apresentação do Projeto de Lei nº 3.278, em setembro de 2021.

A cobertura reuniu informações sobre a tramitação parlamentar, posicionamentos do Governo Federal, manifestações de entidades empresariais, críticas de movimentos sociais e análises jurídicas.

Entre os episódios acompanhados estão:

Setembro de 2021 — Apresentação do projeto

O jornal noticiou a apresentação da proposta pelo então senador Antonio Anastasia, no contexto das discussões sobre a crise econômica dos sistemas de transporte coletivo agravada pela pandemia.

Dezembro de 2024 — Aprovação no Senado

O projeto foi aprovado pelo Senado Federal e encaminhado para análise dos deputados, com propostas de reorganização dos contratos, financiamento e gestão.

Outubro de 2025 — Debate sobre tarifa zero e qualidade

Em audiência pública na Câmara, autoridades e representantes de entidades divergiram sobre a viabilidade financeira da gratuidade universal.

O Diário do Transporte destacou os alertas sobre o risco de prometer benefícios sem assegurar recursos suficientes para manter a qualidade.

A diretora-presidente da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), Ana Patrizia Gonçalves Lira, chamou atenção para a necessidade de compatibilizar as novas regras contratuais com políticas de gratuidade.

Fevereiro de 2026 — Governo promete aprovação

O secretário nacional de Mobilidade Urbana, Denis Andia, afirmou que o Marco Legal deveria se tornar realidade em 2026.

Na ocasião, o Governo também anunciou investimentos em renovação de frotas, corredores, terminais e sistemas de transporte.

Março e abril de 2026 — Sucessivos adiamentos

O Diário do Transporte noticiou as expectativas de votação e os adiamentos na Câmara dos Deputados.

O presidente da Casa, Hugo Motta, havia sinalizado a possibilidade de votação após ajustes no projeto, mas a aprovação não ocorreu no prazo inicialmente previsto.

Abril de 2026 — Campanha nacional pela tarifa zero

Movimentos sociais lançaram a campanha “Busão 0800”, defendendo a implantação gradual da tarifa zero e o avanço da PEC nº 25/2023, relacionada à criação de mecanismos de financiamento nacional do transporte coletivo, frequentemente associados à proposta de um “SUS do Transporte”.

Maio de 2026 — Diferenças entre o Marco Legal e o SUS da Mobilidade

O jornal explicou que o Marco Legal e a PEC não possuem a mesma finalidade.

Enquanto o primeiro estabelece regras de organização, contratação e financiamento, a proposta defendida pelos movimentos sociais busca mecanismos mais abrangentes para financiar o acesso universal e a gratuidade.

13 de maio de 2026 — Câmara aprova o Marco Legal

Após anos de tramitação, os deputados aprovaram o projeto, encaminhando o texto para sanção presidencial.

29 de maio de 2026 — Movimentos pedem vetos

O Diário do Transporte mostrou que organizações sociais solicitaram vetos a dispositivos que, segundo sua avaliação, poderiam prejudicar gratuidades ou criar incentivos inadequados na remuneração das empresas.

14 de junho de 2026 — Sanção com vetos

Em reportagem publicada em primeira mão, o jornal informou a sanção presidencial com vetos e detalhou os principais pontos excluídos da legislação.

15 de junho de 2026 — Divergência entre Governo e empresas

Representantes das operadoras, incluindo a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), criticaram a retirada de mecanismos considerados importantes para o financiamento.

O Governo Federal argumentou que determinadas previsões poderiam gerar obrigações incompatíveis com as regras fiscais ou constitucionais.

10 de setembro de 2026 — Articulação para derrubar vetos

A cobertura mostrou a mobilização de prefeitos e entidades do setor para tentar reverter dispositivos vetados.

15 e 25 de outubro de 2026 — Contradições entre vetos e promessa de tarifa zero

O jornal aprofundou a discussão sobre a necessidade de conciliar a ampliação das gratuidades com a responsabilidade fiscal e as decisões anteriores do próprio Governo Federal.

A cobertura também abordou o desafio de transformar compromissos eleitorais em políticas públicas sustentáveis a partir de 2027.

Motoristas, jornada de trabalho e fim da escala 6×1: outro desafio para o Congresso

Além do financiamento, os parlamentares terão de enfrentar questões diretamente relacionadas às condições de trabalho dos profissionais do transporte.

A CNT destaca a redução da jornada e o fim da escala 6×1 entre os debates de maior repercussão.

No transporte coletivo, essas discussões possuem características específicas.

Linhas de ônibus precisam funcionar durante a semana, aos sábados, domingos e feriados.

Muitas operações começam de madrugada e terminam depois da meia-noite, exigindo escalas capazes de garantir o atendimento à população.

Uma eventual redução da jornada semanal poderá exigir novas contratações, reorganização de escalas e revisão dos custos contratuais, dependendo da forma como a mudança for implementada.

Por outro lado, jornadas mais equilibradas podem contribuir para reduzir o desgaste físico e mental dos profissionais, melhorar a qualidade de vida e tornar a profissão mais atraente.

O Diário do Transporte também acompanha a PEC nº 22/2025, que trata de políticas de apoio à atividade de transporte rodoviário profissional, incluindo questões relacionadas ao descanso dos motoristas.

Em maio de 2026, dirigentes da CNT discutiram o tema com o presidente da Câmara dos Deputados, Hugo Motta.

A regulamentação das jornadas precisa considerar os direitos trabalhistas, a segurança dos passageiros e a continuidade da prestação dos serviços.

Reforma tributária e o custo de transportar passageiros

A implementação da reforma tributária também estará entre os desafios da nova legislatura.

Para o transporte coletivo, a tributação influencia diretamente os custos operacionais e os investimentos.

A aquisição de ônibus, pneus, peças, combustíveis, energia elétrica e serviços de manutenção integra uma cadeia econômica que poderá ser afetada pelas novas regras.

A discussão envolve a preservação de tratamentos diferenciados previstos na legislação, a incidência de novos tributos e os mecanismos de aproveitamento de créditos.

Eventuais aumentos de custos podem repercutir sobre contratos de concessão e subsídios públicos.

A avaliação deve considerar não apenas o valor das passagens, mas os custos totais do sistema e a possibilidade de os governos compensarem alterações tributárias sem comprometer a qualidade dos serviços.

Ônibus elétricos, biometano e financiamento também dependerão de decisões do Legislativo

Outro tema relevante para o novo Congresso será a transição energética do transporte coletivo.

A eletrificação exige investimentos em veículos, baterias, carregadores, instalações elétricas, formação profissional e manutenção especializada.

A utilização de biometano e outras fontes energéticas também demanda infraestrutura e políticas específicas.

O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) exerce papel importante na oferta de financiamentos, mas a continuidade dos programas depende de recursos, condições de crédito e decisões de política pública.

No dia 30 de outubro de 2026, o presidente do BNDES, Aloizio Mercadante, apresentou a previsão de que os ônibus elétricos alcancem 28% dos novos licenciamentos de urbanos no Brasil até 2035.

O banco também anunciou financiamento de R$ 879,4 milhões para a aquisição de 400 ônibus elétricos com tecnologia nacional da Eletra, destinados a São José dos Campos (SP).

O caso mostra como o financiamento pode viabilizar projetos de grande porte, incluindo modelos de contratação por locação.

Entretanto, a ampliação desses investimentos para outras cidades dependerá da disponibilidade de crédito, da capacidade fiscal dos municípios e da sustentabilidade dos contratos.

A discussão inclui ainda incentivos à produção nacional, desenvolvimento tecnológico e geração de empregos qualificados.

Novo Congresso terá renovação de 33,7% na Câmara e 74,1% das vagas disputadas no Senado

O levantamento da CNT também apresenta um panorama da composição política e do perfil dos parlamentares que assumirão os mandatos em fevereiro de 2027.

Na Câmara dos Deputados, serão 513 integrantes, distribuídos da seguinte maneira:

A renovação de 33,7%, considerada pela CNT a partir dos estreantes, é inferior à registrada em 2022, de 39,4%, e em 2018, de 47,4%.

O resultado indica a permanência de parte expressiva dos atuais integrantes da Câmara, embora a presença de novos parlamentares e o rearranjo partidário possam modificar o funcionamento das comissões e a formação de maiorias.

Composição das bancadas na Câmara

O PL terá a maior bancada individual, com 121 deputados.

A configuração é relevante porque o tamanho das bancadas influencia a distribuição de vagas e presidências nas comissões permanentes.

Para o setor de transporte, colegiados como as comissões de Viação e Transportes, Desenvolvimento Urbano, Finanças e Tributação, Constituição e Justiça e Trabalho deverão continuar desempenhando papel importante na análise das propostas.

A escolha das presidências e dos integrantes dessas comissões ocorrerá depois da eleição da Mesa Diretora da Câmara, prevista para fevereiro de 2027.

Participação feminina chega ao maior número histórico na Câmara

A próxima legislatura contará com 109 deputadas federais, correspondentes a 21,2% das 513 cadeiras.

Segundo a CNT, será a maior bancada feminina da história da Câmara.

O PT terá 25 deputadas, seguido pelo PL, com 22, e pelo PSOL, com oito.

Juntas, essas três legendas concentrarão 55 das 109 mulheres eleitas.

O levantamento também mostra que 61 deputadas foram reeleitas, 45 exercerão o primeiro mandato federal e três retornarão à Câmara.

Apesar do crescimento, as mulheres continuarão representando pouco mais de um quinto da composição da Casa.

Na agenda de mobilidade, a participação parlamentar feminina também se relaciona a discussões sobre segurança das passageiras, assédio no transporte coletivo, acessibilidade e organização dos deslocamentos ligados ao trabalho e aos cuidados familiares.

Senado terá 54 eleitos e forte renovação nas vagas disputadas

O Senado Federal também apresentará mudanças importantes.

Nas eleições de 4 de outubro de 2026, foram escolhidos 54 senadores, correspondentes a dois terços das 81 cadeiras.

Segundo o estudo, houve renovação de 74,1% das vagas em disputa, equivalente a 40 cadeiras.

Os 54 eleitos passarão a integrar o Senado ao lado dos 27 parlamentares escolhidos em 2022, cujos mandatos prosseguirão.

Entre os partidos, o PL conquistou 19 das 54 vagas disputadas.

O MDB elegeu sete senadores, enquanto o PT conquistou seis.

A composição do Senado é relevante não apenas pela análise de projetos de lei, mas pela competência da Casa para aprovar indicações de dirigentes de agências reguladoras, entre outras autoridades.

No setor de transportes, essas decisões podem afetar instituições responsáveis pela regulação e fiscalização de serviços federais.

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), por exemplo, desempenha papel estratégico na autorização e fiscalização do transporte rodoviário interestadual de passageiros, na regulação de ferrovias e em outras atividades de sua competência.

O Diário do Transporte acompanha regularmente decisões da ANTT, inclusive as relacionadas à chamada Janela Extraordinária, aos pedidos de autorização de mercados interestaduais e às disputas judiciais envolvendo empresas de ônibus.

O fortalecimento da segurança jurídica, a previsibilidade regulatória e a qualidade dos serviços serão temas relevantes para as relações entre o Congresso, as agências e o setor transportador.

Senado também terá participação feminina recorde

A CNT aponta que a composição do Senado a partir de 2027 contará com 18 mulheres, equivalentes a 22,2% das 81 cadeiras.

Será o maior número de senadoras registrado pela Casa.

O Distrito Federal terá três representantes mulheres: Damares Alves, Michelle Bolsonaro e Bia Kicis.

O levantamento também apresenta o perfil profissional dos senadores eleitos.

Entre as ocupações declaradas, 31,5% possuem origem no serviço público, 20,4% na advocacia e 16,7% em atividades relacionadas à saúde.

Outros grupos incluem empresários, profissionais da agropecuária, professores, profissionais de segurança, comunicação, engenharia e tecnologia.

Como alguns parlamentares declararam mais de uma ocupação, os percentuais não representam categorias excludentes.

Mais de 6 mil projetos monitorados: decisões de Brasília chegam ao ponto de ônibus

A CNT chama atenção para o alcance das decisões tomadas pelo Congresso Nacional.

O transporte está presente em praticamente todas as atividades econômicas e sociais do país.

No caso do transporte coletivo de passageiros, as consequências das decisões legislativas chegam diretamente à rotina da população.

Uma alteração nas regras de financiamento pode influenciar o preço das passagens.

Uma mudança na jornada de trabalho pode afetar as escalas dos motoristas e os custos operacionais.

Uma norma sobre contratos pode modificar a forma de remuneração das concessionárias.

Uma decisão tributária pode alterar o custo de aquisição de veículos, peças e combustíveis.

Uma política de financiamento pode permitir a construção de corredores exclusivos, ampliar redes ferroviárias ou acelerar a substituição dos ônibus a diesel por tecnologias de menor impacto ambiental.

Ao mesmo tempo, a existência de normas nacionais não elimina a responsabilidade de governos estaduais e municipais pela organização dos serviços sob suas competências.

A implementação do Marco Legal, por exemplo, dependerá da adaptação de contratos, regulamentos e políticas públicas às novas diretrizes.

O desafio será transformar princípios jurídicos em melhorias efetivas para os passageiros.

De 2027 a 2031: o desafio não será apenas aprovar leis, mas fazer o transporte melhorar

A composição do novo Congresso, apresentada pela CNT, ajuda a identificar os parlamentares e as forças políticas que participarão das discussões sobre o futuro do transporte brasileiro.

Entretanto, a principal questão não se resume à quantidade de deputados com afinidade pelo setor.

Será necessário acompanhar como esses parlamentares se posicionarão diante dos projetos e quais resultados suas decisões produzirão.

A implantação do Marco Legal do Transporte Público Coletivo, a análise dos vetos presidenciais, o debate sobre tarifa zero, a definição de subsídios e a ampliação dos investimentos em infraestrutura estarão entre os temas de maior impacto para a mobilidade urbana.

Também será necessário conciliar melhorias nas condições de trabalho, redução dos impactos ambientais e sustentabilidade econômica dos serviços.

O histórico recente demonstra que mesmo propostas com amplo reconhecimento de sua importância podem enfrentar anos de tramitação.

O Marco Legal, apresentado em 2021, levou quase cinco anos para ser aprovado e sancionado. Ainda assim, parte importante de seus mecanismos permanece sujeita às decisões do Congresso sobre os vetos.

A próxima legislatura terá, portanto, a responsabilidade de enfrentar questões que já estão presentes no cotidiano de milhões de brasileiros.

Para os passageiros, o resultado desejado é um transporte coletivo mais frequente, confortável, seguro, integrado e economicamente acessível.

Para os trabalhadores, melhores condições de exercício profissional e segurança.

Para as empresas, regras claras, contratos equilibrados e previsibilidade para investir.

E para os governos, a possibilidade de financiar políticas de mobilidade sem comprometer a sustentabilidade das contas públicas.

O levantamento da CNT mostra quem são alguns dos parlamentares com trajetória próxima aos transportes. A atuação legislativa de cada um, a partir de fevereiro de 2027, permitirá avaliar sua contribuição concreta para responder a esses desafios.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes