Prefeitura de SP autoriza uso dos R$ 335,3 milhões para pagar empresas de ônibus; total de subsídios somente em outubro ultrapassa R$ 1 bilhão e há mais de 10 anos supera inflação

Publicado em: 28 de outubro de 2026

Depois de ampliar o orçamento das compensações tarifárias, administração municipal libera emissão de empenhos pela SPTrans; três reforços de outubro permanecem em R$ 1 bilhão, sem duplicação dos recursos

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo autorizou nesta quarta-feira, 28 de outubro de 2026, a realização de despesas e a emissão de notas de empenho no valor de R$ 335.344.680 para a remuneração das empresas concessionárias do sistema municipal de ônibus. A medida permite à SPTrans dar continuidade aos procedimentos financeiros relacionados às compensações tarifárias, que são os recursos públicos utilizados para complementar o financiamento do transporte coletivo.

O dinheiro corresponde ao mesmo reforço orçamentário de R$ 335,3 milhões anunciado na terça-feira (27) e divulgado em reportagem do Diário do Transporte. A diferença está na etapa administrativa: primeiro, a Prefeitura ampliou a verba disponível no orçamento; agora, autorizou a despesa e a emissão dos empenhos. Por isso, o montante não deve ser novamente acrescentado à conta dos subsídios. O levantamento de outubro continua apontando três reforços que somam R$ 1.000.959.162,92.

A autorização foi assinada pelo secretário municipal de Mobilidade Urbana e Transporte, Celso Jorge Caldeira, e publicada no Diário Oficial da Cidade.

A SPTrans, responsável pela gestão dos recursos do sistema municipal de transporte coletivo, poderá utilizar o valor autorizado para os procedimentos de remuneração das concessionárias durante o exercício de 2026.

O que mudou entre as publicações de terça e quarta-feira

A reportagem publicada pelo Diário do Transporte em 27 de outubro mostrou que o prefeito Ricardo Nunes havia autorizado, por decreto assinado no dia anterior, uma suplementação de R$ 335.344.680 para as compensações tarifárias.

Essa decisão acrescentou recursos à previsão orçamentária do sistema municipal de ônibus.

A publicação desta quarta-feira representa uma etapa posterior. A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte autorizou a realização da despesa e a emissão de notas de empenho, utilizando as dotações correspondentes.

O empenho é o procedimento pelo qual a administração pública reserva recursos para uma despesa específica, dentro dos limites autorizados pelo orçamento.

Depois dessa fase, a despesa ainda passa pelos procedimentos de liquidação, nos quais são verificadas as condições para pagamento, e pela transferência efetiva dos recursos.

A autorização publicada nesta quarta-feira menciona expressamente essas etapas posteriores.

Dessa forma, o documento não comprova que os R$ 335,3 milhões já tenham sido integralmente pagos às empresas.

A diferença entre as duas publicações pode ser resumida da seguinte maneira:

A distinção é necessária porque o orçamento público envolve diferentes fases. Uma mesma quantia pode aparecer em decretos de suplementação, autorizações de despesas, empenhos e pagamentos.

Somar todas essas publicações como se fossem recursos diferentes produziria uma contagem incorreta.

Outubro registra mais de R$ 1 bilhão em reforços, mas não R$ 1,33 bilhão

O levantamento realizado pelo Diário do Transporte identificou três créditos para compensações tarifárias do sistema municipal de ônibus durante outubro de 2026.

O total corresponde a pouco mais de R$ 1 bilhão em reforços orçamentários.

A publicação desta quarta-feira movimenta administrativamente a terceira parcela da tabela, sem modificar o resultado.

O valor também não deve ser confundido com a arrecadação obtida nas catracas dos ônibus. Trata-se de financiamento público destinado ao sistema de transporte.

Recursos para despesas correntes e de capital

Os R$ 335,34 milhões estão distribuídos em duas classificações de despesas.

A maior parcela, de R$ 284.644.680, corresponde a contribuições correntes.

Outros R$ 50,7 milhões estão classificados como contribuições de capital.

A classificação orçamentária permite distinguir modalidades de despesa, mas não significa, isoladamente, que a segunda parcela será destinada à compra de ônibus elétricos ou a qualquer investimento específico.

Para identificar a aplicação final de cada valor, é necessário acompanhar a execução financeira e os instrumentos correspondentes.

Subsídios crescem e discussão envolve qualidade do transporte

A reportagem publicada na terça-feira também mostrou que os reforços identificados em outubro representam 16,08% da dotação originalmente prevista para compensações tarifárias em 2026, de aproximadamente R$ 6,225 bilhões.

Com os três acréscimos, a soma dessa dotação inicial com os reforços chega a R$ 7,226 bilhões.

Para 2027, a proposta orçamentária municipal prevê aproximadamente R$ 7,347 bilhões em compensações tarifárias.

A diferença entre essas duas referências é de cerca de R$ 121,18 milhões, ou 1,68%.

Os valores são orçamentários e não representam, necessariamente, o montante efetivamente desembolsado em cada exercício.

O levantamento histórico do Diário do Transporte também mostrou que, entre 2017 e 2025, os subsídios informados passaram de aproximadamente R$ 2,9 bilhões para R$ 7,12 bilhões, crescimento nominal de 145,5%, acima da inflação acumulada no período.

O financiamento público é importante para permitir a manutenção de gratuidades, integrações e serviços que não seriam sustentados exclusivamente pela arrecadação tarifária.

Ao mesmo tempo, o crescimento dos recursos coloca em discussão a eficiência dos contratos, a regularidade das viagens, o cumprimento dos intervalos, a lotação e as condições dos veículos.

Um ônibus que fica preso no trânsito, por exemplo, demora mais para completar sua viagem e pode exigir maior quantidade de veículos e motoristas para atender à mesma demanda.

Por isso, investimentos em corredores, faixas exclusivas e melhorias na circulação também influenciam o custo da operação.

A questão para a população não é apenas quanto dinheiro a Prefeitura destina ao transporte, mas como esse financiamento se transforma em oferta de ônibus, redução do tempo de espera, conforto, segurança e confiabilidade.

A nova autorização representa mais uma etapa na execução dos recursos já anunciados. O acompanhamento seguinte deve verificar os empenhos efetivamente emitidos, os valores liquidados e os pagamentos realizados.

Outubro passa de R$ 665,6 milhões para pouco mais de R$ 1 bilhão em reforços aos ônibus

O primeiro crédito acompanhado neste mês foi publicado em 5 de outubro. O segundo saiu no dia 16. A suplementação desta terça-feira acrescenta uma terceira parcela ao levantamento.

A autorização de empenhos publicada em 6 de outubro corresponde ao primeiro crédito da tabela e não constitui um quarto aporte. São etapas administrativas relacionadas ao mesmo recurso.

A separação por natureza de despesa também foi atualizada:

A classificação de capital não permite atribuir automaticamente os valores à compra de ônibus elétricos. A destinação específica deve ser acompanhada nos atos de execução e nos instrumentos correspondentes.

Subsídios são necessários; a discussão é qual sistema está sendo financiado e o que ele entrega

O subsídio permite que parte do custo do transporte seja financiada pelo orçamento público, em vez de recair integralmente sobre quem paga a passagem. Essa participação ajuda a sustentar gratuidades, integrações e a oferta de linhas e horários necessários à população, inclusive onde a arrecadação tarifária é insuficiente para cobrir a operação.

Uma linha de menor movimento pode ser indispensável para quem mora longe dos grandes eixos, trabalha à noite ou precisa chegar a uma unidade de saúde. Avaliar sua importância apenas pela receita da catraca deixaria de considerar a função do transporte como serviço público e instrumento de acesso à cidade.

Por isso, o crescimento dos aportes exige uma discussão sobre o tipo de sistema que está sendo subsidiado. É possível transportar melhor com os recursos disponíveis? Reduzir desperdícios? Melhorar a regularidade? Diminuir custos sem retirar viagens, aumentar a lotação ou deixar bairros desatendidos?

Parte dessa resposta passa pela velocidade dos ônibus. Um veículo preso no congestionamento demora mais para completar o percurso, consome horas de trabalho e combustível e exige maior quantidade de ônibus para manter determinado intervalo. Corredores, faixas exclusivas e tratamento dos cruzamentos podem melhorar a produtividade da operação e reduzir o tempo perdido pelo passageiro.

Outra frente está no planejamento da rede. Sobreposições, percursos pouco eficientes e programação desajustada à demanda precisam ser examinados com dados. Uma reorganização, entretanto, deve considerar o deslocamento completo do usuário: uma economia operacional pode perder sentido para a população se vier acompanhada de mais baldeações, caminhadas maiores ou longas esperas.

Também entram nessa avaliação a fiscalização dos custos reconhecidos nos contratos, a manutenção preventiva, a disponibilidade da frota e o acompanhamento das viagens efetivamente realizadas. O dinheiro autorizado precisa ser relacionado ao serviço entregue.

Enxugar custos, portanto, exige identificar despesas que podem ser reduzidas preservando ou ampliando o atendimento. Cortar ônibus e horários pode diminuir uma conta imediata, mas também piorar o serviço, afastar passageiros e reduzir a arrecadação, ampliando a dificuldade de financiar a rede.

O subsídio tem uma função necessária. A contrapartida para a sociedade é transparência sobre sua aplicação e acompanhamento de resultados: quanto se paga, quais custos são reconhecidos, quantas viagens são cumpridas e como evoluem os intervalos, a lotação, as falhas e o tempo de deslocamento.

Dotação inicial e três acréscimos chegam a R$ 7,226 bilhões

A nova suplementação aproxima a soma das referências de 2026 da proposta apresentada para o exercício seguinte.

A comparação reúne previsões orçamentárias. O valor efetivamente utilizado em cada exercício depende da execução das despesas.

A abertura de crédito amplia o limite autorizado no orçamento. Depois, os recursos passam pelas etapas de empenho, reconhecimento da obrigação e pagamento, conforme os serviços e as despesas reconhecidos pela administração.

A soma apresentada também não substitui o orçamento vigente consolidado, que considera as demais suplementações, anulações e remanejamentos realizados durante o ano.

Série histórica aponta crescimento real de aproximadamente 63% entre 2017 e 2025

A tabela abaixo mantém a série histórica apresentada pelo Diário do Transporte e atualiza a referência orçamentária de 2026.

Entre 2017 e 2025, o aumento nominal foi de aproximadamente R$ 4,22 bilhões. Se os R$ 2,9 bilhões de 2017 fossem apenas corrigidos pelo IPCA até dezembro de 2025, corresponderiam a cerca de R$ 4,37 bilhões.

Os R$ 7,12 bilhões informados para 2025 ficaram aproximadamente R$ 2,75 bilhões acima dessa referência, equivalentes a um crescimento real próximo de 63%.

Os dados históricos reúnem informações dos relatórios oficiais, com diferenças de critérios entre exercícios, como competência, recursos recebidos e pagamentos. Já 2026 apresenta autorização orçamentária, e não o resultado anual encerrado.

A referência monetária de 2026 considera o IPCA até setembro. Para comparar exercícios completos, o cálculo principal permanece sendo o de 2017 a 2025.

O IPCA mede a variação geral dos preços ao consumidor. A estrutura de custos dos ônibus tem composição própria, influenciada por salários, encargos, combustível, energia, aquisição de veículos, pneus, manutenção e obrigações contratuais.

Assim, crescer acima da inflação não comprova, isoladamente, desperdício ou ineficiência. O dado mostra a expansão do financiamento público e reforça a necessidade de explicar seus fatores e confrontá-los com a evolução do atendimento.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes