EM PRIMEIRA-MÃO: Senado aprova R$ 14,5 bilhões para financiamento de ônibus, micro-ônibus e caminhões; projeto permite compra separada de chassis e carrocerias

Publicado em: 28 de outubro de 2026

Proposta aprovada nesta quarta-feira (28) segue para sanção presidencial e recupera regras de medida provisória que perdeu validade em agosto; crédito poderá beneficiar empresas de transporte urbano e rodoviário de passageiros, mas dependerá de regulamentação e disponibilidade de recursos

ADAMO BAZANI

O Senado Federal aprovou nesta quarta-feira, 28 de outubro de 2026, um projeto de lei que autoriza a destinação de até R$ 14,5 bilhões para financiamentos destinados à renovação de frotas de transporte rodoviário de passageiros e cargas em todo o Brasil. A medida contempla a aquisição de ônibus e micro-ônibus novos por empresas que atuam no transporte urbano e rodoviário, além de caminhões e outros veículos de carga. Um dos dispositivos permite que chassis e carrocerias de ônibus sejam financiados separadamente, desde que sejam fabricados no Brasil e estejam credenciados no Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). O texto segue para sanção presidencial.

A autorização consta do Projeto de Lei nº 5.649/2026, de autoria do deputado federal Augusto Coutinho (Republicanos-PE), aprovado pela Câmara dos Deputados na terça-feira (27) e pelo Senado nesta quarta-feira (28), em regime de urgência. O texto recupera mecanismos de financiamento previstos na Medida Provisória nº 1.353/2026, que perdeu eficácia em 27 de agosto. A proposta também contém dispositivos de apoio à agricultura, financiamento de infraestrutura e operações de crédito para a aviação civil. Para o setor de ônibus, o principal ponto é a possibilidade de utilização de recursos federais em linhas de crédito reembolsáveis para renovação de frota, com participação do BNDES, sujeitas à disponibilidade orçamentária e financeira e às condições regulamentares.

Os R$ 14,5 bilhões representam o limite global autorizado para o conjunto das operações de financiamento de veículos. O valor não é reservado exclusivamente à aquisição de ônibus, sendo compartilhado com caminhões, caminhões-tratores, micro-ônibus e implementos rodoviários.

Também não se trata de dinheiro destinado à distribuição gratuita de veículos. As empresas beneficiadas precisarão contratar operações de crédito e cumprir as condições de pagamento.

A regulamentação das taxas de juros, dos encargos, dos prazos e das demais condições caberá ao Conselho Monetário Nacional (CMN), enquanto o Ministério da Fazenda será responsável pela gestão dos recursos e o BNDES atuará como agente financeiro.

Financiamento poderá atender empresas de ônibus urbanos, rodoviários e microempreendedores

O artigo 9º do projeto estabelece as regras para utilização dos recursos.

Poderão ser beneficiados os transportadores autônomos de cargas, pessoas físicas vinculadas a cooperativas de transporte rodoviário de cargas, microempreendedores individuais, empresários individuais e pessoas jurídicas que atuem nos setores de transporte rodoviário ou urbano de cargas e passageiros.

A inclusão expressa das atividades de transporte urbano e rodoviário de passageiros permite que empresas de ônibus desses segmentos sejam consideradas nas linhas de financiamento, desde que atendam aos critérios estabelecidos.

A medida poderá alcançar, por exemplo, transportadoras que operam serviços municipais, metropolitanos, intermunicipais e interestaduais, conforme o enquadramento de cada empresa e as condições que forem estabelecidas para contratação.

O projeto não estabelece uma reserva específica de recursos para cada modalidade, nem define antecipadamente quantos ônibus poderão ser financiados.

Também não determina uma divisão entre ônibus urbanos convencionais, articulados, superarticulados, rodoviários ou micro-ônibus.

Essa distribuição dependerá da procura pelas linhas de financiamento, das condições de habilitação e das regras operacionais aplicáveis.

Ônibus e micro-ônibus precisarão ser novos; seminovos são previstos para caminhões

Um detalhe importante da redação aprovada é a diferença de tratamento entre os veículos de passageiros e de cargas.

Para os ônibus e micro-ônibus, o projeto estabelece expressamente a aquisição de veículos novos.

Já no caso de caminhões e caminhões-tratores, admite unidades novas ou seminovas, com condições específicas para os beneficiários da compra de usados.

Essa distinção consta do artigo 9º e evita uma interpretação mais ampla da proposta, como se a nova linha de crédito permitisse financiar ônibus usados.

Fonte: redação final do PL nº 5.649/2026, artigo 9º, aprovada pela Câmara dos Deputados e encaminhada ao Senado.

Além disso, os veículos novos financiados deverão ser de fabricação nacional e estar inscritos no Credenciamento de Fornecedores Informatizado (CFI) do BNDES.

A exigência poderá beneficiar a cadeia produtiva brasileira de ônibus, composta por fabricantes de chassis, carrocerias, sistemas de propulsão e outros fornecedores, na medida em que os produtos atendam aos requisitos de credenciamento.

A presença de uma fábrica no Brasil, entretanto, não significa automaticamente que todos os seus modelos estejam habilitados à linha. Será necessário observar o credenciamento específico dos bens.

Projeto permite financiar chassis e carrocerias de ônibus separadamente

Uma das disposições de maior interesse para a indústria brasileira de ônibus está no parágrafo 6º do artigo 9º.

O dispositivo permite financiar individualmente o chassi com motor e a carroceria quando esses componentes forem comercializados de forma separada.

Isso é relevante porque parte significativa dos ônibus produzidos no Brasil utiliza uma estrutura industrial na qual o fabricante do chassi e o encarroçador são empresas diferentes.

Nesse modelo, a empresa operadora pode adquirir um chassi de determinado fabricante e contratar a carroceria de outra indústria.

A redação aprovada contempla essa característica do mercado nacional.

Para que o financiamento individual seja admitido, os componentes deverão cumprir duas condições: fabricação nacional e credenciamento no CFI do BNDES.

Na prática, o dispositivo poderá facilitar a estruturação financeira de aquisições realizadas em etapas ou com contratos separados, conforme as regras da operação de crédito.

O texto, porém, não garante automaticamente a aprovação de qualquer combinação de chassi e carroceria. Além do credenciamento, continuarão aplicáveis as exigências técnicas, financeiras e regulatórias.

Ônibus elétricos e veículos de menor emissão poderão ser contemplados, sujeitos aos critérios de sustentabilidade

A proposta determina que os financiamentos observem critérios de sustentabilidade ambiental, social e econômica.

Esses critérios serão estabelecidos por ato do ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços.

O texto aprovado não limita expressamente o financiamento de ônibus a uma única tecnologia de propulsão.

Assim, veículos elétricos, modelos de menor consumo energético ou outras tecnologias poderão ser considerados conforme os requisitos que forem definidos e o enquadramento dos produtos.

O projeto também não fixa um percentual mínimo dos R$ 14,5 bilhões para veículos elétricos.

Isso significa que a aprovação da proposta não representa, por si só, a criação de uma linha exclusiva de eletrificação do transporte coletivo.

A possibilidade de financiar chassis e carrocerias separadamente também merece atenção nesse segmento, em razão das diferentes configurações industriais existentes no mercado de ônibus.

Entretanto, as condições específicas de acesso aos recursos e a elegibilidade de cada tecnologia dependerão da regulamentação.

A medida ocorre em um contexto de ampliação das compras de veículos de baixa emissão por sistemas municipais e metropolitanos, como São Paulo (SP), Belo Horizonte (MG), Recife (PE), Goiânia (GO) e Rio de Janeiro (RJ).

Nessas cidades, projetos de renovação e eletrificação de frotas envolvem investimentos em veículos, mas também exigem infraestrutura de abastecimento ou recarga, adequações de garagens e planejamento das operações.

A autorização de crédito para compra de ônibus não significa que esses outros investimentos estejam automaticamente incluídos na mesma linha de financiamento.

BNDES poderá operar diretamente ou por meio de instituições financeiras habilitadas

O projeto estabelece que os recursos sejam repassados pelo Ministério da Fazenda ao BNDES.

O banco poderá combinar esses valores com recursos próprios para viabilizar as operações.

A concessão dos financiamentos poderá ocorrer diretamente pelo BNDES ou por instituições financeiras habilitadas.

Esses agentes financeiros assumirão os riscos das operações, incluindo o risco de crédito.

Portanto, a existência de recursos autorizados não elimina a necessidade de avaliação das condições financeiras dos interessados.

A aprovação dos empréstimos continuará sujeita às regras de concessão de crédito, à capacidade de pagamento e aos critérios de habilitação aplicáveis.

O projeto também admite o financiamento do seguro do bem e do seguro prestamista, quando contratados em conjunto com o veículo, além de eventuais tributos federais incidentes sobre as operações, observadas as normas regulamentares.

Outro dispositivo determina que o BNDES apresente anualmente um relatório circunstanciado sobre as operações financiadas com os recursos previstos.

Esse relatório poderá permitir o acompanhamento da utilização do dinheiro e da distribuição dos financiamentos entre os beneficiários.

Medida recupera financiamento previsto desde abril, mas que perdeu eficácia em agosto

A autorização de recursos para renovação de frota tem origem na Medida Provisória nº 1.353, publicada em 30 de abril de 2026.

A MP já previa até R$ 14,5 bilhões para financiamento de veículos de transporte rodoviário de passageiros e cargas, além de alterações relacionadas ao Fundo Garantidor para Investimentos (FGI).

Posteriormente, a Medida Provisória nº 1.374, de junho, modificou dispositivos relacionados aos beneficiários das operações.

Entretanto, a MP nº 1.353 perdeu eficácia em 27 de agosto, sem ter sido convertida em lei.

O PL nº 5.649/2026 recupera o mecanismo de financiamento para renovação de frota, agora em uma proposta que também reúne medidas voltadas à agricultura, ao setor aéreo e a projetos de infraestrutura.

Há, contudo, uma distinção importante: a redação final do projeto não reproduz integralmente todos os dispositivos da MP nº 1.353.

A medida provisória original, por exemplo, também previa disposições específicas para reforço do FGI. Essa autorização de aporte não aparece da mesma forma no texto final do PL aprovado.

Também é necessário distinguir o novo limite legal de informações sobre recursos já contratados em programas anteriores.

Durante a discussão no Senado, a líder do governo na Casa, senadora Teresa Leitão (PT-PE), afirmou que recursos destinados à renovação de frotas já haviam sido integralmente utilizados, mencionando mais de 19 mil contratos em 1.966 municípios, com cerca de R$ 19 bilhões para empresas do setor de transportes e quase R$ 1 bilhão para transportadores autônomos.

Esses valores foram apresentados pela parlamentar em referência à execução de iniciativas de financiamento. Não devem ser confundidos com uma comprovação de que os R$ 14,5 bilhões autorizados pelo novo projeto já tenham sido especificamente contratados para ônibus.

O projeto também dependerá de sanção presidencial para se converter em lei.

Financiamento poderá contribuir para renovação, mas resultado para passageiros dependerá das compras

A renovação de ônibus pode trazer consequências para o transporte coletivo, especialmente em sistemas que operam veículos com maior idade média ou enfrentam dificuldades para financiar novas aquisições.

A disponibilidade de crédito de longo prazo pode permitir que empresas distribuam o custo de aquisição ao longo do período de pagamento, em vez de dependerem integralmente de recursos próprios.

Entretanto, a possibilidade de financiamento não significa que a renovação ocorrerá automaticamente.

Os investimentos dependem de contratos, da capacidade de endividamento das transportadoras e, em muitos casos, da estrutura de remuneração dos serviços definida pelos poderes concedentes.

No transporte urbano, a substituição de veículos também precisa considerar as condições dos contratos de concessão, as exigências de acessibilidade, o planejamento das frotas e a remuneração dos investimentos.

Já no transporte rodoviário intermunicipal e interestadual, os financiamentos podem ser utilizados pelas empresas para adequar ou renovar a frota, desde que atendam aos requisitos da linha e às normas específicas de cada serviço.

A efetiva contribuição da medida para a população será verificada posteriormente, por meio das contratações realizadas, da entrada de novos ônibus em operação e das condições de atendimento.

Projeto também prevê seguro de crédito para aviação civil

Além do financiamento de ônibus e caminhões, o PL nº 5.649/2026 modifica as regras do Fundo de Garantia à Exportação (FGE) para contemplar operações de seguro de crédito interno vinculadas à aviação civil.

A mudança ocorre por meio de alteração na Lei nº 9.818, de 1999.

Pela redação aprovada, poderão ser incluídas operações relacionadas a financiamentos para aquisição de combustível de aviação, além de outros insumos e serviços necessários ao funcionamento das companhias do setor.

O mecanismo não significa pagamento direto do governo pelas despesas operacionais das empresas aéreas.

A proposta amplia a possibilidade de cobertura de riscos de crédito em operações financeiras, conforme as condições aplicáveis ao fundo.

O dispositivo poderá facilitar o acesso a determinadas modalidades de financiamento para despesas necessárias à operação do transporte aéreo.

A medida, entretanto, não estabelece redução automática no preço das passagens nem determina diminuição de tarifas aeroportuárias.

Capital de giro para infraestrutura também está previsto

Outra alteração aprovada permite o financiamento de capital de giro associado a investimentos em infraestrutura.

O dispositivo modifica a Lei nº 14.947, de agosto de 2024.

Na prática, a medida autoriza que determinadas operações financeiras relacionadas a projetos de infraestrutura contemplem também recursos necessários à sua execução, além dos investimentos principais.

Essa autorização pode ter relevância para diferentes setores de infraestrutura, conforme as linhas de financiamento e os projetos elegíveis.

O projeto não reserva, entretanto, um valor específico para corredores de ônibus, terminais, sistemas BRT ou outras obras de mobilidade urbana nesse dispositivo.

A inclusão dessas estruturas dependerá do enquadramento de cada projeto nas regras aplicáveis.

Agricultura recebe outras duas medidas de apoio financeiro

O PL também autoriza a concessão de subvenção econômica a produtores independentes de cana-de-açúcar da Região Nordeste afetados pelas tarifas adicionais impostas pelos Estados Unidos ou por eventos climáticos extremos.

O auxílio previsto é de R$ 12 por tonelada de cana-de-açúcar produzida e comprovadamente entregue a usinas, destilarias ou cooperativas durante a safra 2025/2026, observados os critérios definidos.

A proposta ainda permite utilizar até R$ 10 bilhões do superávit financeiro do Fundo Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (FNDCT) em linhas de financiamento reembolsável para projetos de inovação tecnológica na produção agrícola.

Esses recursos são distintos do limite de R$ 14,5 bilhões previsto para renovação de veículos.

O projeto foi relatado no Senado pelo senador Fernando Dueire (PSD-PE).

A aprovação ocorreu em regime de urgência, após a Câmara dos Deputados ter concluído a votação no dia anterior.

Com a aprovação nas duas Casas, a proposta será encaminhada à Presidência da República para sanção ou veto.

No caso específico dos ônibus, o próximo passo será verificar a manutenção dos dispositivos de financiamento na lei sancionada e as condições estabelecidas para efetiva contratação dos créditos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes