STF prevê para quarta-feira (28) nova tentativa de julgamento sobre lei de Minas que restringe Buser e fretamento por aplicativos após cinco adiamentos

Publicado em: 27 de outubro de 2026

Processo relatado por Cármen Lúcia volta à programação do Plenário presencial duas semanas depois da última retirada de pauta; ministros vão discutir circuito fechado, venda individual de lugares e limites da regulamentação estadual do transporte de passageiros

ADAMO BAZANI

O STF (Supremo Tribunal Federal) tem uma nova previsão de julgamento para quarta-feira, 28 de outubro de 2026, do processo que discute a constitucionalidade da Lei nº 23.941/2021, de Minas Gerais, responsável por estabelecer restrições ao fretamento de ônibus por aplicativos, como a Buser. A informação consta da programação das sessões plenárias de 28 e 29 de outubro divulgada nesta segunda-feira (26), após o julgamento ter sido novamente adiado em 14 de outubro. Será mais uma tentativa de definir a validade de exigências como o circuito fechado, a apresentação de listas de passageiros e as limitações à comercialização individualizada de lugares.

O Recurso Extraordinário (RE) 1.506.410/MG, relatado pela ministra Cármen Lúcia, será analisado no Plenário presencial depois de um pedido de destaque apresentado pelo presidente do STF, ministro Edson Fachin. Na votação virtual anterior, Cármen Lúcia, Alexandre de Moraes e Cristiano Zanin haviam se manifestado pela manutenção da decisão favorável à legislação, enquanto André Mendonça apresentou divergência para derrubar parte das restrições. Com o destaque, o julgamento deverá ser reiniciado, sem aproveitamento automático dos votos anteriores. A nova previsão ocorre em meio à expectativa de empresas de fretamento, plataformas digitais e transportadoras regulares por uma definição jurídica que poderá influenciar a organização do transporte rodoviário de passageiros.

A informação sobre o dia 28 foi publicada pelo portal jurídico Migalhas às 19h09 de segunda-feira (26). A consulta ao calendário do STF confirma a programação de sessões presenciais nesta semana, mas a inclusão individual do RE 1.506.410 na sessão de quarta-feira ainda não pôde ser confirmada diretamente no andamento oficial do processo. Portanto, a data deve ser tratada como previsão de julgamento, sujeita a alterações.

Nova tentativa ocorre depois do adiamento de 14 de outubro

O caso estava previsto para julgamento em 14 de outubro, às 14h, quando aparecia entre os processos da sessão ordinária do Plenário.

Entretanto, o processo não chegou a ser analisado. O presidente Edson Fachin anunciou novo adiamento, por solicitação da relatora Cármen Lúcia, deixando a discussão novamente sem data definida naquele momento.

O adiamento de outubro sucedeu outra retirada de pauta, ocorrida em 26 de agosto, quando a relatora solicitou prazo para apresentação de contrarrazões pelas partes, diante do reinício da tramitação decorrente do pedido de destaque.

O Diário do Transporte acompanha os sucessivos adiamentos e as movimentações do processo, que envolve diretamente as condições de atuação de empresas de fretamento e plataformas de viagens.

A nova previsão para 28 de outubro representa a possibilidade de retomada de uma discussão que ainda não teve conclusão definitiva no STF.

O que os ministros vão decidir

A discussão envolve principalmente a possibilidade de o Estado de Minas Gerais impor condições específicas para o fretamento intermunicipal e metropolitano, incluindo exigências que afetam modelos de transporte organizados por plataformas digitais.

A legislação mineira estabelece o chamado circuito fechado, pelo qual um grupo previamente definido deve realizar a viagem de ida e retornar à origem, observadas as condições legais.

Também estão em discussão regras relacionadas à identificação dos passageiros, à apresentação antecipada das listas e à proibição da intermediação que envolva a comercialização individualizada de lugares.

Para os defensores dessas exigências, as restrições permitem distinguir o fretamento do transporte regular, submetido a outro regime de autorização e fiscalização.

Já os críticos argumentam que determinadas condições limitam a concorrência, dificultam a utilização de novas tecnologias e restringem a possibilidade de passageiros contratarem viagens por intermédio de plataformas digitais.

A controvérsia envolve ainda a distribuição de competências legislativas entre União e estados.

A decisão poderá estabelecer parâmetros importantes para outras disputas judiciais relacionadas ao fretamento, embora seus efeitos dependam do alcance definido pelo STF.

Cármen Lúcia e André Mendonça apresentaram posições diferentes

No julgamento virtual iniciado em outubro de 2025, a relatora Cármen Lúcia votou para receber os embargos de declaração como agravo regimental e negar provimento ao recurso.

Alexandre de Moraes e Cristiano Zanin acompanharam a relatora.

André Mendonça pediu vista, interrompendo a análise.

Quando o julgamento foi retomado, em abril de 2026, Mendonça apresentou divergência para declarar inconstitucionais os artigos 3º, 4º e 5º, além do inciso I do artigo 6º e do inciso III do parágrafo único do mesmo artigo da legislação mineira.

São dispositivos que estabelecem exigências relacionadas ao circuito fechado, à identificação dos passageiros e à comercialização de lugares.

Antes da conclusão da votação virtual, Edson Fachin apresentou pedido de destaque, transferindo a discussão para o Plenário presencial.

Por essa razão, os votos anteriormente registrados não representam resultado definitivo, e os ministros deverão se manifestar novamente na sessão presencial.

O que pode mudar para o passageiro

O resultado poderá influenciar a oferta de viagens intermunicipais e metropolitanas realizadas por empresas de fretamento em Minas Gerais.

Caso sejam mantidas as restrições, as transportadoras continuarão sujeitas às condições estabelecidas pela legislação estadual, incluindo os dispositivos questionados.

Se parte das regras for declarada inconstitucional, empresas e plataformas poderão ter maior liberdade para organizar determinadas operações, respeitadas as demais exigências legais.

Isso não significa ausência de fiscalização ou liberação irrestrita do transporte de passageiros.

Continuarão aplicáveis as exigências pertinentes à segurança, regularidade das empresas, condições dos veículos e demais obrigações previstas na legislação.

Também é necessário distinguir o transporte intermunicipal e metropolitano, submetido à regulamentação estadual, do transporte interestadual, cuja regulação compete à ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres).

Para o passageiro, o julgamento envolve questões práticas como disponibilidade de viagens, alternativas de contratação e segurança jurídica dos serviços oferecidos.

Para as empresas, a definição poderá influenciar investimentos, planejamento operacional, modelos de comercialização e concorrência entre diferentes modalidades de transporte.

Decisão também pode repercutir em outros processos

A importância da controvérsia ficou evidente em outra discussão recente no STF.

Em outubro, a Primeira Turma registrou empate em um recurso envolvendo Pampulha Viagens e Turismo Ltda. e Viação Sandra Ltda., também relacionado ao setor de transporte em Minas Gerais.

No julgamento do ARE 1.614.744, Flávio Dino e Cármen Lúcia votaram para negar provimento a um agravo interno.

Alexandre de Moraes e Cristiano Zanin defenderam aguardar a conclusão do RE 1.506.410/MG antes de decidir o recurso.

Com o empate, a análise foi suspensa.

A divergência demonstra que o julgamento da legislação mineira poderá ter relevância para outras controvérsias judiciais, embora cada processo dependa de suas particularidades.

Expectativa agora é pela confirmação da sessão de quarta-feira

A nova previsão coloca novamente o caso Buser entre os assuntos de maior interesse para o transporte rodoviário de passageiros na pauta do Supremo.

Entretanto, depois dos sucessivos adiamentos, será necessário acompanhar não apenas a inclusão no calendário, mas também a efetiva chamada do processo para julgamento.

A sessão de quarta-feira está prevista para começar às 14h. A realização do julgamento do RE 1.506.410 dependerá da manutenção do processo na pauta e da organização dos trabalhos do Plenário.

O Diário do Transporte continuará acompanhando a tramitação, especialmente eventuais novos despachos de Cármen Lúcia, decisões de Edson Fachin, alterações no calendário e a possibilidade de conclusão da votação.

Fretamento e linha regular: quais são as diferenças?

A distinção entre fretamento e transporte regular é fundamental para compreender os processos judiciais.

O transporte regular oferece viagens ao público em geral, de acordo com regras estabelecidas pelo poder concedente ou regulador. Empresas autorizadas ou contratadas para esse serviço devem observar exigências relacionadas à operação, aos horários, aos itinerários e ao atendimento dos mercados autorizados, conforme o regime jurídico aplicável.

O fretamento, por sua vez, parte da contratação de transporte para um grupo ou finalidade específica. Pode atender excursões, turismo, deslocamentos de trabalhadores, eventos e outras necessidades coletivas. Suas condições variam conforme a modalidade, a área de operação e a regulamentação federal, estadual ou municipal.

A utilização de um aplicativo não altera automaticamente a natureza jurídica do serviço. Uma plataforma pode funcionar como intermediadora de contratação, mas a classificação da operação depende também de como as viagens são organizadas, comercializadas e executadas.

Tabela 1 — Transporte regular e fretamento de ônibus

A comparação mostra por que as empresas que operam linhas regulares contestam determinadas formas de fretamento intermediado por aplicativos.

Transportadoras regulares argumentam que a exploração de ligações com maior procura pode ajudar a sustentar serviços de menor movimento, dependendo das condições do sistema. Nesse entendimento, permitir a comercialização individual de lugares por empresas de fretamento, sem obrigações equivalentes, provocaria desequilíbrio concorrencial.

Em sentido contrário, plataformas e representantes do fretamento colaborativo sustentam que as restrições reduzem a concorrência, dificultam a entrada de novos operadores e limitam as opções disponíveis aos consumidores. Também questionam regras que obrigam o passageiro a contratar viagens de ida e volta quando necessita apenas de um deslocamento.

Não se trata, portanto, apenas de discutir preços de passagens. A disputa envolve a organização do mercado e a definição de quais obrigações devem acompanhar cada modalidade de transporte.

Circuito fechado e circuito aberto: entenda o centro da disputa

No fretamento, uma das principais discussões é a possibilidade de transportar passageiros diferentes nos trajetos de ida e volta.

No circuito fechado, a operação é organizada para um grupo previamente definido, que realiza o deslocamento de ida e retorno conforme as exigências da regulamentação aplicável. Na legislação mineira, a regra é particularmente restritiva porque estabelece condições para a composição do grupo, sua identificação e a realização das viagens.

Já o circuito aberto permite maior flexibilidade na composição dos passageiros. O veículo pode realizar um trajeto levando determinado grupo e retornar com outras pessoas. É justamente essa possibilidade, especialmente quando associada à comercialização individual de lugares ao público, que tem gerado conflitos com as regras do transporte regular.

Tabela 2 — Circuito fechado e circuito aberto

É importante observar que circuito aberto e transporte regular não são expressões automaticamente equivalentes. O transporte regular possui um regime jurídico próprio. Já o circuito aberto descreve uma característica da organização dos deslocamentos.

O conflito aparece quando o fretamento em circuito aberto reúne elementos típicos de uma linha regular, como oferta permanente de viagens, horários habituais, itinerários repetidos e comercialização individual de assentos.

Da mesma forma, a discussão sobre a obrigatoriedade do circuito fechado não elimina outras exigências legais do fretamento, incluindo segurança, habilitação dos motoristas, regularidade das empresas e condições dos veículos.

Decisões conflitantes: STJ considera irregular modelo de circuito aberto, mas STF libera operações no Paraná

Um dos aspectos mais relevantes da controvérsia é que decisões judiciais com consequências práticas diferentes atingiram o mesmo mercado, inclusive em processos relacionados à atuação da Buser.

Em 18 de junho de 2024, a Segunda Turma do Superior Tribunal de Justiça decidiu, por unanimidade, que o modelo analisado de fretamento interestadual intermediado por plataforma digital, com anúncio e cobrança individual de passagens, configurava prestação irregular de transporte rodoviário de passageiros.

O julgamento ocorreu no Recurso Especial nº 2.093.778/PR, sob relatoria do ministro Mauro Campbell Marques.

O STJ entendeu que a atividade apresentava características de circuito aberto e configurava concorrência desleal em relação às transportadoras regulares. A decisão foi proferida em disputa iniciada pela Federação das Empresas de Transporte de Passageiros dos Estados do Paraná e Santa Catarina (Fepasc).

O entendimento representou uma vitória jurídica para as empresas de linhas regulares, que sustentavam que a utilização de transportadoras cadastradas como fretadoras não autorizava a oferta individual de passagens em condições semelhantes às de uma linha regular.

Entretanto, em 28 de julho de 2026, o STF adotou uma medida com efeito prático diferente no mesmo conflito.

O ministro Nunes Marques concedeu liminar na Petição nº 16.160 para suspender os efeitos da decisão do Tribunal Regional Federal da 4ª Região (TRF-4) que impedia operações da Buser com origem ou destino no Paraná.

A medida permitiu a retomada das atividades abrangidas pela proibição até que o Supremo examine o recurso extraordinário apresentado pela empresa.

Na decisão, o ministro considerou que a ausência de regulamentação específica para determinada atividade econômica não significa, por si só, que ela deva ser proibida.

Nunes Marques também destacou o potencial da concorrência para estimular inovação, reduzir custos e ampliar as opções de transporte para a população.

Segundo dados apresentados no processo e reproduzidos pelo STF, a Buser intermediou mais de 1,3 milhão de viagens entre 2018 e 2026, com aproximadamente 27,5 milhões de passageiros transportados. A plataforma também informou que 62% de seus usuários possuem renda de até três salários mínimos e que 50,8% não têm automóvel.

É necessário fazer uma distinção jurídica: a liminar de Nunes Marques não representa a declaração definitiva de legalidade de todo o modelo de fretamento colaborativo no Brasil, assim como não significa que o entendimento do STJ tenha sido automaticamente eliminado.

Trata-se de uma decisão provisória, em processo específico, submetida a posterior apreciação do Supremo.

Ainda assim, o contraste é significativo. Uma decisão judicial considerou irregular o modelo examinado, enquanto outra permitiu a retomada de operações anteriormente proibidas.

São Paulo e Rio de Janeiro também tiveram decisões em sentidos opostos

A divergência não ficou restrita aos tribunais superiores.

Em reportagem publicada em 18 de abril de 2026, o Diário do Transporte mostrou que duas decisões proferidas na mesma semana haviam apresentado posicionamentos diferentes sobre o fretamento intermediado por aplicativos.

Em São Paulo, a juíza Maricy Maraldi, da 10ª Vara da Fazenda Pública, decidiu, em 14 de abril, em processo movido pela Pássaro Marron contra a Buser, que a intermediação tecnológica não poderia justificar a prestação de serviços com características de transporte regular sem observar as exigências correspondentes.

A decisão também determinou atuação fiscalizatória da Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp).

A magistrada considerou que a oferta individual de lugares ao público por meio de aplicativo não deixava de apresentar características de comercialização de passagens apenas porque a operação era realizada por empresas cadastradas na modalidade de fretamento.

Já no Rio de Janeiro, em decisão também de 14 de abril de 2026, a Sexta Câmara de Direito Público do Tribunal de Justiça adotou entendimento favorável à atuação da plataforma.

No caso, relacionado a questionamentos apresentados pelo Sindicato das Empresas de Transportes Rodoviários do Estado do Rio de Janeiro (Sinterj), prevaleceram argumentos relacionados à livre iniciativa e à livre concorrência.

O desembargador relator André Ribeiro considerou que a atuação estatal não poderia criar obstáculos indevidos à competição entre agentes econômicos.

Esses julgamentos mostram que a mesma discussão pode receber respostas diferentes dependendo da legislação examinada, das características da operação e dos fundamentos considerados pelos magistrados.

Não significa necessariamente que todas as decisões sejam juridicamente incompatíveis, uma vez que processos distintos podem envolver regulamentações e fatos diferentes. Entretanto, suas consequências para a atividade econômica podem ser conflitantes.

Para uma empresa de fretamento ou uma plataforma que pretende investir em várias regiões do país, a existência de entendimentos diferentes dificulta o planejamento operacional.

Para o passageiro, a consequência pode ser a disponibilidade de determinados serviços em uma localidade e a restrição de operações semelhantes em outra.

O que está em jogo para quem viaja de ônibus

Para o passageiro, os efeitos da disputa podem ser percebidos antes mesmo da compra da passagem.

Uma decisão judicial pode interferir na oferta de viagens para determinada cidade, na possibilidade de escolher entre diferentes empresas e na disponibilidade de serviços em horários específicos.

Também pode afetar a organização da viagem de retorno. No circuito fechado, a obrigação de manter o grupo nos trajetos de ida e volta pode não corresponder à necessidade de quem pretende permanecer mais tempo no destino ou realizar somente um dos deslocamentos.

Já para os operadores regulares, a disputa está relacionada à possibilidade de manter serviços sujeitos a obrigações de continuidade, atendimento e fiscalização sem enfrentar concorrência de atividades que, segundo as empresas, apresentam características equivalentes, mas custos regulatórios diferentes.

Independentemente do resultado judicial, os passageiros precisam ter clareza sobre a empresa efetivamente responsável pelo transporte, as condições de embarque, os direitos em caso de cancelamento e os canais de atendimento.

A ampliação da concorrência e a preservação da regularidade do serviço não são objetivos necessariamente incompatíveis. A definição de regras claras é importante para que ambos possam ser considerados na organização do mercado.

Cronologia: entenda, ponto a ponto, a disputa sobre o fretamento por aplicativos

A trajetória mostra que o conflito atravessa diferentes instâncias judiciais e envolve tanto questões constitucionais quanto a interpretação das normas administrativas de transporte.

O julgamento do STF poderá representar um passo importante para esclarecer parte dessas divergências. Entretanto, a construção de um ambiente regulatório mais previsível também dependerá da legislação aplicável, da atuação dos órgãos fiscalizadores e da definição das responsabilidades dos diferentes modelos de operação.

Enquanto isso, o setor continua diante de uma situação na qual decisões favoráveis e contrárias à atuação de plataformas digitais produzem consequências diferentes para empresas e passageiros, de acordo com o serviço e a região envolvidos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes