Eleições 2026: financiamento, integração e qualidade do transporte público são responsabilidades a cobrar do próximo presidente

Publicado em: 25 de outubro de 2026

União define regras nacionais, apoia obras e renovação de frota e também atua em serviços de passageiros; segundo turno de 25 de outubro coloca em discussão compromissos que devem valer para qualquer gestão eleita

ADAMO BAZANI

O preço da passagem, o tempo de espera e a duração das viagens de ônibus, trens e metrôs também dependem de decisões tomadas em Brasília. Neste domingo, 25 de outubro de 2026, quando os brasileiros votam no segundo turno para a Presidência da República e para os governos estaduais onde há disputa, financiamento do transporte público, integração das redes e continuidade dos investimentos estão entre os temas que podem ser cobrados da próxima gestão federal, independentemente do resultado das urnas.

A organização dos serviços locais e intermunicipais cabe principalmente a municípios e estados, mas a União tem atribuições próprias: estabelecer diretrizes nacionais, prestar assistência técnica e financeira, apoiar sistemas de média e alta capacidade e estimular desenvolvimento tecnológico. O governo que assumir em 2027 também encontrará o desafio de implementar o Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano, sancionado em junho de 2026 e com entrada em vigor prevista para um ano após sua publicação.

Para o passageiro, essa divisão de responsabilidades significa que uma promessa presidencial precisa indicar o instrumento federal que será utilizado, os recursos disponíveis e a participação dos governos locais. Construir uma estação, financiar ônibus ou reduzir o custo de uma viagem exige decisões diferentes, embora todas façam parte da mobilidade.

Constituição distribui responsabilidades pelo alcance dos serviços, não apenas pelo tipo de veículo

A Constituição estabelece, no artigo 30, que os municípios organizam e prestam os serviços públicos de interesse local, incluindo o transporte coletivo, considerado essencial. Isso fundamenta a responsabilidade municipal pelas redes de ônibus urbanos.

Os estados têm papel nos serviços intermunicipais e na organização regional. Nas regiões metropolitanas, a integração envolve funções de interesse comum e articulação entre governos. O Distrito Federal reúne competências estaduais e municipais.

A divisão não permite afirmar que todos os trens e metrôs sejam necessariamente estaduais, ou que todo serviço de ônibus esteja sob responsabilidade municipal. Importam a abrangência da ligação, a titularidade e os instrumentos de organização e delegação.

Há atuação federal direta por meio de empresas como a Companhia Brasileira de Trens Urbanos, a CBTU, que mantém unidades em Recife, Natal, João Pessoa e Maceió, e a Trensurb, controlada pela União, na Região Metropolitana de Porto Alegre. A União também tem competência sobre transporte rodoviário interestadual e internacional e atribuições nos serviços interestaduais de caráter urbano.

Já o artigo 21 da Constituição determina que a União institua diretrizes para o desenvolvimento urbano, incluindo transportes urbanos. O artigo 22 reserva à esfera federal a legislação sobre trânsito e transporte.

União influencia a passagem e a qualidade das viagens por orçamento, crédito e regras nacionais

A Política Nacional de Mobilidade Urbana, instituída pela Lei nº 12.587/2012, atribui à União apoio técnico e financeiro, capacitação de gestores, organização de informações e incentivo a projetos de transporte coletivo de média e grande capacidade.

Essas funções dão ao governo federal instrumentos para apoiar corredores de ônibus, sistemas sobre trilhos, integração e planejamento. A lei também orienta a prioridade do transporte coletivo sobre o individual motorizado e dos deslocamentos não motorizados sobre os motorizados.

Na prática, o apoio pode ocorrer por transferências orçamentárias e por financiamentos. O Novo PAC contempla mobilidade e renovação de frota; o Pró-Transporte utiliza recursos do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço, o FGTS; e o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social, o BNDES, dispõe de instrumentos como o Fundo Clima para projetos de menor emissão.

É necessário distinguir cada modalidade. Uma transferência federal e um empréstimo têm consequências diferentes para o caixa de uma prefeitura ou de uma operadora. No financiamento, existem condições de crédito, garantias e pagamento. Uma proposta selecionada também ainda precisa percorrer as etapas de contratação e execução até resultar em serviço disponível à população.

Além de financiar veículos, a União pode apoiar a indústria, a pesquisa, a formação profissional e a infraestrutura necessária à transição energética. A avaliação deve considerar produção, manutenção, fornecimento de peças, disponibilidade dos veículos e custo ao longo da operação.

Novo marco terá implementação no próximo mandato e não equivale a tarifa zero nacional

A Lei nº 15.432, de 13 de junho de 2026, instituiu o Marco Legal do Transporte Público Coletivo Urbano. Publicada em 14 de junho, prevê entrada em vigor após um ano, em 2027.

O texto trata de financiamento, contratação, transparência e integração. Também prevê novas atribuições federais, como normas nacionais de referência de qualidade e produtividade, monitoramento dos sistemas e elaboração do Plano Nacional de Mobilidade Urbana.

A sanção ocorreu com vetos, inclusive ao dispositivo sobre subsídios federais às tarifas nos casos previstos em lei federal e à destinação mínima de 60% da arrecadação da Cide às áreas urbanas. Na consulta realizada para esta reportagem, esses vetos constavam como não apreciados no portal do Congresso Nacional.

Como o Diário do Transporte mostrou em junho, o governo apresentou justificativas fiscais e jurídicas para as exclusões. A apreciação dos vetos cabe ao Congresso.

A lei sancionada não institui automaticamente tarifa zero nacional nem garante um repasse permanente e uniforme para todos os sistemas. A cobrança para o próximo mandato envolve sua implementação e a definição de mecanismos concretos de apoio.

Histórico mostra decisões federais que mudaram o acesso ao transporte

A participação federal na mobilidade antecede os programas atuais. Leis e decretos alteraram a forma de custear deslocamentos, estabeleceram direitos e criaram instrumentos para cooperação entre governos.

Esse histórico também exige distinguir Presidência, Congresso e administração federal. Uma lei aprovada pelos parlamentares e sancionada pelo presidente envolve os dois Poderes. Uma emenda constitucional é promulgada pelo Congresso, sem sanção presidencial. Decretos regulamentam leis ou organizam ações dentro das competências do Executivo.

A inclusão do transporte como direito social teve origem em proposta apresentada pela então deputada federal Luiza Erundina. Já o novo marco derivou de projeto do então senador Antonio Anastasia, aprovado pelo Congresso e sancionado com vetos.

São exemplos de como a agenda federal de mobilidade também depende da iniciativa parlamentar. Ao presidente cabe propor políticas, encaminhar o orçamento, executar programas e regulamentar o que a legislação exigir, além de dialogar com o Legislativo.

Financiamento contínuo e recuperação de passageiros são desafios centrais

O financiamento da operação é uma das principais questões para a próxima gestão. Comprar ônibus e construir infraestrutura não cobre, por si só, salários, energia, manutenção e as viagens realizadas diariamente.

Segundo a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, a NTU, o Anuário 2025–2026 registrou redução de 3,7% nas viagens de passageiros por ônibus em 2025 na comparação com o ano anterior. Na série acompanhada pela entidade, a demanda correspondia a 77,5% do volume de 2019. A NTU representa empresas do setor, e os números devem ser entendidos no âmbito de seu levantamento.

A redução de passageiros pressiona sistemas dependentes da arrecadação tarifária. Pode alimentar um ciclo de menos receita, dificuldade de manter oferta e perda de atratividade. A resposta precisa combinar acesso econômico e qualidade do serviço.

Uma política federal de custeio deve explicar de onde virão os recursos, quem será atendido, como os valores serão distribuídos e quais resultados serão exigidos. O mesmo vale para gratuidades: preservar direitos e discutir seu financiamento são questões que precisam ser tratadas conjuntamente.

Subsídio é recurso público para sustentar o serviço e reduzir o peso da tarifa. Sua avaliação exige custos verificáveis, fiscalização e metas de atendimento. Propostas de tarifa zero, por sua vez, precisam demonstrar como manter e ampliar a oferta diante da demanda.

Prioridade ao ônibus e integração devem acompanhar investimentos em trens e metrôs

Um ônibus novo continua sujeito à demora se disputar espaço no congestionamento. Por isso, a atuação federal pode apoiar corredores, faixas exclusivas, terminais e melhoria dos pontos de embarque, com compromissos locais de operação e conservação.

Projetos de metrô, trem, VLT e BRT precisam ser avaliados pela demanda e pelas características do território. O planejamento deve prever as conexões com as linhas de ônibus que levam passageiros às estações e distribuem os deslocamentos nos bairros.

Integração envolve percurso, horário e tarifa. Um terminal compartilhado não resolve toda a viagem se a conexão exigir longa espera ou novo pagamento incompatível com a renda do usuário.

Para a União, uma cobrança possível é estabelecer critérios de apoio que valorizem redes integradas, atendimento às periferias e redução do tempo total de deslocamento. Aos governos locais continuam cabendo as decisões e obrigações de sua competência.

Frota menos poluente precisa de infraestrutura, manutenção e capacidade adequada

A renovação de frota deve ser acompanhada de planejamento operacional. Na eletrificação, isso inclui energia disponível, conexão à rede, carregadores, adequação de garagens, treinamento e manutenção. Em outras tecnologias, também é necessário assegurar abastecimento e suporte.

O Fundo Clima oferece apoio a soluções de descarbonização e desenvolvimento tecnológico. A próxima gestão pode avaliar como tornar esses instrumentos acessíveis a diferentes cidades e operadores, preservando os critérios técnicos e financeiros.

O indicador relevante para o passageiro é o veículo efetivamente disponível. A política deve considerar desde modelos menores para bairros e vias restritas até ônibus de maior capacidade para corredores, conforme a demanda, além da renovação dos sistemas sobre trilhos.

Acessibilidade, segurança e atendimento às periferias precisam de metas verificáveis

O acesso começa antes da entrada no veículo. Uma frota acessível precisa de pontos, calçadas, travessias, estações e informações que permitam o deslocamento com autonomia. Pessoas com deficiência, idosos e usuários com mobilidade reduzida dependem da continuidade desse percurso.

Outra cobrança é vincular investimentos à cobertura territorial e à oferta em horários de menor demanda, quando o serviço ainda é necessário para trabalho, saúde e outras atividades. O atendimento precisa ser medido também fora dos eixos mais movimentados.

Segurança viária, prevenção de violência e enfrentamento do assédio exigem articulação com outras políticas públicas. Na esfera federal, isso envolve legislação, informação, apoio financeiro e cooperação, respeitando a execução local.

Também é necessário preparar a infraestrutura para enchentes, calor extremo e outros eventos que interrompem viagens. Projetos financiados devem considerar riscos, contingências e recuperação do serviço.

O que cobrar da gestão presidencial que assumir em 2027

As cobranças podem ser traduzidas em compromissos verificáveis, permitindo avaliar qualquer governo com os mesmos critérios. A tabela reúne uma agenda de acompanhamento, e não promessas atribuídas aos candidatos.

Para acompanhar a execução, é necessário saber quanto foi anunciado, contratado e pago, quais obras foram concluídas e quais veículos entraram em circulação. Também importa medir se a oferta melhorou, o tempo de viagem caiu e o atendimento chegou a quem precisava.

Esses resultados permitem avaliar a participação federal na mobilidade ao longo do mandato, sem substituir a fiscalização das responsabilidades de prefeitos, governadores e operadores.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes