DEBATE: Transportes no centro da crise eleitoral: dificuldade real de acesso ao voto ou pretexto para a disputa política?

Publicado em: 25 de outubro de 2026

Prorrogação da votação, denúncias de frota reduzida e pedidos de prisão de gestores exigem apuração; pesquisas sobre gratuidade e abstenção mostram que a relação entre ônibus e comparecimento às urnas é mais complexa que os discursos das campanhas

ADAMO BAZANI

Os transportes estiveram no centro de uma crise no segundo turno das eleições de 2026, neste domingo, 25 de outubro. Denúncias de ônibus insuficientes, pedidos de prisão de gestores e a decisão do ministro do Supremo Tribunal Federal (STF), Cristiano Zanin, de ampliar a votação das 17h para as 19h colocaram o acesso às urnas em uma disputa que exige distinguir dificuldades comprovadas, responsabilidades administrativas e argumentos das campanhas.

A questão merece ser enfrentada sem minimizar o sofrimento de quem ficou esperando em um ponto e sem transformar toda ausência eleitoral em consequência da falta de ônibus. Que dados permitem medir quantos eleitores foram impedidos de votar pelo transporte? Qual foi a extensão dos problemas? E até que ponto falhas reais passaram a servir de argumento para uma disputa política maior?

Zanin atendeu a uma ação da campanha do presidente e candidato à reeleição Luiz Inácio Lula da Silva (PT). Depois, esclareceu que a ampliação do horário se aplicava somente aos locais onde as urnas ainda estavam abertas. A distinção é decisiva: a medida não significava a reabertura generalizada das seções que já haviam encerrado a votação.

A totalização chegou a ser interrompida às 17h06. Naquele momento, segundo a Agência Brasil, haviam sido apuradas 1.225 das 499.248 seções, com 335.743 votos válidos contabilizados. A decisão sobre mobilidade já produzia consequências sobre o funcionamento nacional da eleição.

O Diário do Transporte acompanhou os acontecimentos e, um dia antes, já havia colocado em discussão uma pergunta que agora se torna ainda mais necessária: gratuidade e ampliação da oferta de transporte reduzem a abstenção? Em quais condições? Com qual intensidade?

Há motivos para cobrar governos que não asseguraram o serviço. Há também motivos para exigir das campanhas evidências proporcionais às acusações que fazem. E cabe questionar quais informações técnicas sustentaram intervenções judiciais tomadas quando o horário inicialmente previsto para o encerramento da votação já estava terminando.

Mais perguntas que repostas:

A questão é técnica ou não passa de narrativa?

Até que ponto foram os transportes mesmo responsáveis pela suposta dificuldade dos eleitores? Há oportunismo de todos os lados?

O Diário do Transporte, um dia antes de toda a bagunça, com base em estudos, mostrou que não há consenso sobre se gratuidade ou frota total nas eleições diminui a abstenção.

Quais as bases para dizer que o eleitor deixou de votar justamente por causa dos transportes? O Brasil é imenso com realidades territoriais e sociais diferentes.

É correto comparar locais com poucas escolas e necessidades de grandes deslocamentos com centros urbanos onde as seções eleitorais são mais próximas das casas das pessoas?

É correto comparar regiões onde há um ônibus só de manhã e outro à noite com áreas que se sobrepõem ônibus, trens e metrôs?

Claro que o transporte é essencial ao eleitor. Mas até que ponto é correto colocar somente nas costas dos ônibus um debate com mais cara de narrativas partidárias e atropelamentos entre TSE e STF?

O TSE tem um lado político e o STF tem outro? Mas e o ônibus tem a ver com isso?

Em algumas cidades, 100% da frota são essenciais. Mas em outras, são mesmo necessárias? Demora em pontos e longas esperas x ônibus rodando vazios “batendo lata”.

Não seria necessário, para as próximas eleições, normatizar como devem ser os transportes em cada região para evitar essa insegurança jurídica?

E as dificuldades reais dos transportes? Alagamentos, acidentes, chuva, dificuldade de achar motoristas para trabalhar em cima da hora de decisões judiciais …. x oportunismos de todos os lados.

Qual o peso técnico das decisões judiciais quando o assunto é transporte?

Sem contar que há diferença entre oferta de frota e cumprimento de viagem, este que tem relação também com problemas como trânsito, acidentes e alagamentos. O que se deve ponderar é: até que ponto as dificuldades de transportes que foram reais em regiões sustentariam de fato uma decisão com esta extensão para todo o País, causando uma insegurança jurídica para ambos os lados.

OFERTAS DE LUGARES X VIAGENS X FROTA

A oferta é distribuída ao longo do dia, em diferentes linhas, sentidos e regiões. Um lugar disponível em determinado bairro ou horário não atende automaticamente uma pessoa que espera em outra parte da cidade.

Também é necessário distinguir a programação da execução. A capacidade prevista depende da realização das viagens. Se partidas forem canceladas ou percursos forem interrompidos, a oferta efetivamente entregue poderá ser diferente da anunciada.

O total diário, portanto, ajuda a dimensionar o planejamento, mas não substitui a análise dos intervalos, das partidas cumpridas, da lotação e da distribuição territorial do serviço.

A comparação precisa ser feita com a mesma metodologia. Não basta confrontar a quantidade máxima de ônibus de um dia útil com um total de lugares de domingo sem conhecer os períodos considerados e as viagens correspondentes.

Menos ônibus podem realizar mais viagens, dependendo das condições

Uma frota menor pode produzir mais viagens e disponibilizar mais lugares que uma frota maior, caso os veículos consigam completar os percursos em menos tempo. Isso pode ocorrer em um dia de trânsito mais livre, desde que a programação aproveite essa condição e haja estrutura para cumprir as partidas.

Um exemplo hipotético ajuda a explicar a diferença. Se 100 ônibus com capacidade de 80 passageiros realizarem dez viagens cada, a soma da capacidade dessas viagens será de 80 mil lugares. Se 120 ônibus de mesma capacidade realizarem apenas oito viagens cada, serão 76,8 mil lugares.

Nesse exemplo, a frota 20% maior produziria uma oferta agregada de lugares 4% menor, porque cada veículo teria realizado menos viagens. O cálculo é apenas ilustrativo e não corresponde à operação registrada nas eleições em São Paulo.

A situação inversa também pode ocorrer. Menos ônibus, sem compensação na quantidade de viagens ou com distribuição inadequada, podem ampliar intervalos e dificultar o deslocamento.

Além disso, um dia de menor demanda não é necessariamente um dia de operação mais fácil. Chuvas, alagamentos, acidentes e bloqueios podem aumentar o tempo dos percursos mesmo quando há menos carros nas ruas.

Por isso, a questão técnica precisa reunir frota, viagens, capacidade e regularidade. O passageiro depende de um ônibus que passe na linha e no horário de que necessita.

Essa análise não afasta a obrigação de cumprir a determinação judicial. A discussão sobre o dimensionamento mais adequado para eleições futuras é diferente da verificação do cumprimento da ordem vigente neste domingo.

Pesquisa encontrou mais mobilidade, mas não aumento significativo do comparecimento

O estudo “Transporte público gratuito e participação eleitoral”, publicado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), examinou a adoção do passe livre nas eleições presidenciais de 2022. O trabalho comparou municípios que ofereceram gratuidade nos dois turnos com aqueles que passaram a oferecê-la apenas no segundo.

Os pesquisadores não detectaram efeito estatisticamente significativo sobre o comparecimento eleitoral. Encontraram, porém, aumento dos níveis de mobilidade, com estimativas entre 7,2% e 17,5%. Houve mais deslocamentos, mas o estudo não identificou um crescimento da participação nas urnas que pudesse ser atribuído à política analisada.

Isso coloca em xeque a afirmação de que passagem gratuita necessariamente diminui a abstenção. Entretanto, o resultado também não autoriza concluir que o transporte seja dispensável ou que nenhum eleitor tenha sido beneficiado.

Uma pessoa pode conseguir votar gastando menos, fazendo uma viagem mais confortável ou evitando uma caminhada longa, sem que isso altere a taxa de comparecimento: talvez ela fosse votar mesmo enfrentando essas dificuldades. Garantir melhores condições para exercer um direito e aumentar o número de pessoas que o exercem são resultados diferentes.

Também é preciso separar duas questões que se misturam no debate deste domingo. O estudo sobre passe livre não mede diretamente o efeito de uma interrupção de serviço, de uma viagem cancelada ou de uma espera excessiva em determinada linha. Não encontrar aumento de comparecimento com gratuidade não significa demonstrar que a falta de ônibus seja incapaz de impedir alguém de votar.

O mesmo rigor deve valer nos dois sentidos. A pesquisa não pode ser usada para desprezar denúncias concretas; as denúncias, por sua vez, não substituem uma avaliação sobre o efeito nacional dos transportes na eleição.

Os números de 2022 ajudam a dimensionar esse cuidado. Segundo o Tribunal Superior Eleitoral (TSE), a abstenção nacional passou de 20,95% no primeiro turno, com 32.770.982 ausentes, para 20,59% no segundo, com 32.200.558. A redução foi de 0,36 ponto percentual, equivalente a 570.424 ausências a menos.

A queda ocorreu, mas a comparação entre os totais não identifica sua causa. Entre os turnos, também mudam as candidaturas disponíveis, a mobilização política, o interesse pela disputa e as condições pessoais dos eleitores.

Em São Paulo, o primeiro turno de 2026 terminou com abstenção de 22,5% no estado. O TRE-SP informou índices de 21,6% em 2022 e de 21,5% em 2018. A série mostra a persistência de ausências elevadas, mas não informa quantas delas decorreram de dificuldades de transporte.

Portanto, nem a queda da abstenção comprova, isoladamente, o sucesso de uma medida de mobilidade, nem seu crescimento demonstra que a gratuidade fracassou. É necessário investigar o que teria acontecido sem a política e quais barreiras continuaram existindo.

Há denúncias concretas; medir seu alcance é outra tarefa

As dificuldades não surgiram apenas no discurso das campanhas durante o segundo turno.

Antes da votação, a Defensoria Pública da União apresentou ao STF um levantamento que alcançou 3.518 municípios de 12 estados. Segundo a instituição, 78 declararam não ter oferecido transporte público gratuito no primeiro turno ou ter operado com frequência inferior à dos dias úteis.

O levantamento oferece fundamento para fiscalização e providências. Mas seu alcance precisa ser respeitado: não se deve transformar o número de municípios consultados em número de municípios que descumpriram a regra, nem presumir que todos os problemas tiveram a mesma gravidade.

Em São Paulo, a Federação Brasil da Esperança pediu a prisão do secretário municipal de Mobilidade Urbana e Transporte, Celso Jorge Caldeira, e do presidente da SPTrans, Victor Hugo Borges. O juiz eleitoral Tiago Ducatti Lino Machado negou o pedido por considerar insuficientes os elementos apresentados para caracterizar flagrante delito. O Ministério Público Eleitoral também se manifestou contra a prisão.

Negar a prisão não equivale a certificar que toda a operação funcionou corretamente. Significa que o magistrado não considerou demonstrados os requisitos para aquela providência.

Em Salvador, houve determinação de prisão do secretário de Mobilidade, Pablo Souza, em meio às denúncias sobre a oferta de ônibus. A prefeitura informou que ele estava em missão oficial em Paris e que prestaria esclarecimentos. Ordem de prisão, cumprimento da ordem e conclusão sobre responsabilidade são etapas distintas.

É legítimo cobrar explicações sobre veículos parados e passageiros sem atendimento. Para atribuir responsabilidade, porém, é preciso examinar horários, linhas, condições dos veículos, disponibilidade de trabalhadores e comandos efetivamente dados à operação.

Uma fotografia de garagem pode ser evidência importante. Sozinha, não revela quantos ônibus deveriam estar circulando naquele instante, quais estavam em manutenção ou se havia reserva operacional. Da mesma forma, um total elevado de ônibus nas ruas não demonstra que todas as regiões estavam atendidas.

“100% da frota” precisa ter significado operacional

Uma das expressões mais repetidas neste domingo foi “100% da frota”. Mas 100% de qual referência?

Da frota cadastrada? Dos veículos disponíveis para operação? Do máximo empregado no pico de um dia útil? Da programação de cada faixa horária?

A distinção altera tanto o planejamento quanto a fiscalização.

O TSE informou, em orientação publicada em 22 de outubro, que a regra nacional estabelece transporte coletivo gratuito nas zonas urbanas com frequência equivalente à dos dias úteis. A orientação também determina a verificação e divulgação de itinerários, modalidades e horários. Portanto, já havia uma obrigação nacional anterior à crise deste domingo.

Na capital paulista, a decisão específica determinou 100% da frota operacional, com frequência compatível com dias úteis e reserva técnica operacional. Isso precisa ser traduzido em partidas por linha e horário, para que seja possível verificar o cumprimento.

Frota e frequência se relacionam, mas não são a mesma informação. Um ônibus pode levar mais tempo para completar seu percurso por causa de congestionamento, alagamento ou desvio. Nessa situação, manter a quantidade de veículos pode não bastar para preservar o intervalo.

Também é possível concentrar ônibus em corredores movimentados e deixar bairros com atendimento insuficiente. Um percentual geral da cidade esconderia esse desequilíbrio.

Por outro lado, ver um ônibus vazio em um trecho não demonstra, por si só, desperdício. Ele pode transportar passageiros mais adiante, cumprir uma ligação necessária ou garantir o retorno de uma região com pouca demanda. A avaliação depende da linha inteira e de seus horários.

A pergunta técnica não termina em quantos veículos saíram das garagens. Precisa chegar a quantas viagens foram cumpridas, onde ocorreram falhas e quanto tempo o passageiro efetivamente esperou.

A necessidade de cumprir a ordem vigente permanece. Discutir se a regra deve ser aperfeiçoada para eleições futuras não autoriza cada prefeitura ou empresa a escolher unilateralmente o nível de serviço que considera suficiente.

Decisão tardia e planejamento insuficiente precisam ser examinados juntos

A SPTrans alegou dificuldades para alterar escalas e mobilizar mais de 10 mil trabalhadores em prazo curto. A questão já havia sido registrada pelo Diário do Transporte antes da votação.

Existe um problema operacional a considerar. Colocar um ônibus na rua depende de motorista, jornada disponível, condições de segurança e organização da operação. Os próprios profissionais também precisam exercer o direito ao voto.

Mas essa justificativa precisa ser confrontada com outra pergunta: se a exigência nacional de frequência equivalente à dos dias úteis já existia, por que o planejamento chegou à véspera sob contestação?

A fiscalização deve reconstruir a sequência: qual programação foi apresentada, quando os órgãos eleitorais tomaram conhecimento dela, quais ajustes foram pedidos e o que se tornou materialmente possível em cada momento.

É insuficiente tratar toda dificuldade como desculpa administrativa. Também é insuficiente presumir que uma ordem judicial, por si só, produza imediatamente trabalhadores, veículos e viagens.

Alagamentos, acidentes e bloqueios exigem a mesma precisão. Uma viagem pode deixar de acontecer por impossibilidade de passagem, falha de planejamento ou decisão de não operar. As consequências ao passageiro podem ser semelhantes, mas as causas e responsabilidades precisam ser demonstradas.

O ônibus virou pretexto?

Pode haver aproveitamento político de uma dificuldade real. Uma campanha pode ampliar uma denúncia para mobilizar seus eleitores; uma administração pode minimizar o problema para preservar sua imagem. Essas possibilidades devem orientar perguntas e fiscalização, sem serem apresentadas como condutas comprovadas de todos os envolvidos.

Afirmar que houve “oportunismo de todas as partes” exige demonstrar o comportamento de cada uma delas. A imparcialidade não depende de distribuir culpa em proporções iguais.

O transporte pode ter sido uma barreira concreta para determinados eleitores e, simultaneamente, ter sido incorporado à estratégia política das campanhas. Uma coisa não elimina a outra.

O que precisa ser evitado é o salto entre escalas. Uma pessoa impedida de embarcar merece atendimento e apuração. Esse episódio não mede, sozinho, o efeito sobre a votação de uma cidade inteira. Um problema municipal grave também não quantifica automaticamente a necessidade de uma medida nacional.

Para responder quantos deixaram de votar por causa dos ônibus, seria necessário combinar registros operacionais com pesquisa entre eleitores ausentes: quem tentou viajar, em qual linha, a que horas, quanto esperou e por que desistiu.

Dados de localização dos veículos, partidas programadas e realizadas, reclamações com horário e endereço e informações sobre interrupções ajudariam a verificar os relatos. Pesquisas com metodologia transparente poderiam investigar o motivo da ausência sem presumir antecipadamente a resposta.

Também seria necessário considerar as diferenças territoriais. Uma comunidade com poucas viagens diárias enfrenta uma barreira diferente da encontrada em uma área com várias alternativas. Mesmo em grandes cidades, porém, proximidade aparente não significa acesso fácil para idosos, pessoas com deficiência ou moradores separados do destino por obstáculos urbanos.

Não basta opor interior a capital ou ônibus vazio a ponto lotado. É preciso saber quem dependia de qual serviço.

Qual o peso técnico das decisões judiciais?

A urgência para proteger o voto pode exigir providências antes que todos os dados estejam disponíveis. Isso torna ainda mais relevante explicar quais elementos sustentam a intervenção, qual problema ela pretende corrigir e como será executada.

No caso da prorrogação, o esclarecimento de que somente urnas ainda abertas poderiam continuar recebendo votos trouxe uma questão concreta: como assegurar que a orientação chegasse a mesários e eleitores a tempo, com compreensão uniforme?

Cabe perguntar quais informações sobre transporte estavam disponíveis, como foi dimensionado o alcance territorial da medida e quais condições operacionais foram consideradas. Essas perguntas permitem fiscalizar a decisão sem presumir motivação partidária.

Da mesma forma, diferenças entre providências do TSE e do STF não bastam para concluir que cada tribunal tenha “um lado político”. A análise precisa examinar pedidos, fundamentos, competências e efeitos concretos.

Para as próximas eleições, o debate não deve começar do zero. Já existem regras nacionais. O que a crise cobra é sua tradução antecipada em planos verificáveis: viagens por linha e faixa horária, atendimento das áreas mais dependentes, reservas, acessibilidade, divulgação ao passageiro e procedimentos para interrupções.

Também é necessário definir previamente como agir diante de problemas próximos do encerramento da votação. A resposta não pode depender apenas da velocidade com que denúncias ganham repercussão.

Ônibus insuficientes podem impedir o exercício de um direito. Mas usar a abstenção como prova automática de falha do transporte, ou transformar toda reclamação em demonstração de sabotagem eleitoral, dispensa justamente a investigação que o assunto exige.

O debate permanece: os transportes foram a causa, o agravante ou o argumento político para cada intervenção deste domingo? A resposta precisa ser construída caso a caso, com evidências. É isso que permitirá cobrar responsabilidades sem deixar o passageiro e o eleitor novamente em segundo plano.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes