Uruguai mostra alternativas para superar entraves da eletrificação de ônibus no Brasil; estudo destaca financiamento, uso compartilhado de carregadores e participação da Higer

ADAMO BAZANI

Um estudo divulgado pelo Centro de Mobilidade Sustentável (CMS), sediado em Santiago, no Chile, apresenta alternativas financeiras, operacionais e de infraestrutura que podem contribuir para superar dificuldades enfrentadas pelas cidades brasileiras na eletrificação de ônibus. A pesquisa analisa a experiência da Companhia Uruguaia de Transportes Coletivos (CUTCSA), principal operadora de Montevidéu, que alcançou 280 ônibus elétricos, equivalentes a aproximadamente 25% de sua frota, mediante uma combinação de recursos próprios, subsídios públicos, financiamento internacional, planejamento das garagens e compartilhamento dos carregadores com outros serviços de transporte. A operação reúne veículos de fabricantes como BYD e Higer, esta última também presente no mercado brasileiro.

A experiência ganha importância para o Brasil em um momento no qual a Prefeitura de São Paulo reconhece dificuldades de infraestrutura elétrica que provocaram uma redução temporária no ritmo de incorporação de ônibus a bateria, conforme noticiado pelo Diário do Transporte nesta quarta-feira, 14 de outubro de 2026. Enquanto a capital paulista chegou a 2.009 veículos elétricos, incluindo 189 trólebus, e busca ampliar a frota, Montevidéu apresenta soluções que envolvem a distribuição da recarga entre diferentes garagens, utilização de horários com tarifas menores, garantia pública para financiamentos e formação de fundos permanentes para renovação dos veículos. As medidas dependem de adaptações às realidades econômicas e regulatórias brasileiras, mas oferecem caminhos concretos para reduzir custos e ampliar a participação dos ônibus elétricos.

O estudo, intitulado O caso da CUTCSA em Montevidéu: implementação de ônibus elétricos sob um modelo de múltiplos proprietários, foi elaborado pela especialista em políticas de transporte público Melanie Andersen, com revisão de Ignacio Rivas, Marcela Castillo e Sebastián Galarza.

O levantamento reúne informações da CUTCSA, do governo uruguaio, da Prefeitura de Montevidéu e de organismos internacionais de financiamento.

Entre os resultados apresentados estão uma economia estimada de sete milhões de litros de diesel por ano, consumo anual de 24 GWh de eletricidade e redução de aproximadamente 20 mil toneladas de dióxido de carbono (CO₂).

A companhia opera 1.154 ônibus e responde por cerca de 65% da frota urbana de Montevidéu, transportando diariamente centenas de milhares de passageiros.

O processo de eletrificação começou em 2016, com testes utilizando um BYD K9 usado, e foi ampliado gradualmente, com a incorporação de veículos de diferentes fabricantes e a estruturação de mecanismos financeiros específicos.

A meta estabelecida pela operadora é atingir 50% de ônibus elétricos em 2030, 75% em 2035 e 100% em 2040.

Modelo financeiro combina recursos dos operadores, subsídios e garantias públicas

Um dos diferenciais da experiência uruguaia está na forma de financiar a troca dos ônibus.

A CUTCSA possui uma organização particular, que reúne características de empresa privada e de estrutura cooperativa. São 3.338 acionistas, com participações associadas aos veículos.

Cada ônibus representa uma unidade de negócio, e os resultados da operação são distribuídos segundo regras que incluem a participação dos proprietários e a alternância das linhas atendidas.

Esse modelo poderia representar uma dificuldade para a eletrificação porque os ônibus pertencem a diferentes acionistas, com capacidades financeiras distintas.

A solução adotada aproveitou um mecanismo de renovação de frota que já existia na companhia.

Parte da receita obtida com cada veículo é destinada a uma reserva financeira para sua substituição futura.

No caso dos ônibus a diesel, o estudo relata que as retenções eram progressivamente reduzidas ao longo dos anos de operação, passando por percentuais de 5%, 3% e 1% em diferentes momentos da vida útil.

Para os ônibus elétricos, o modelo foi adaptado. Segundo a CUTCSA, 10% da receita da unidade são retidos enquanto ocorre a amortização do investimento inicial. Depois de quitado o veículo, o percentual passa a 2%, destinado à formação de recursos para a próxima renovação.

A lógica permite distribuir o custo da substituição ao longo da operação, criando uma reserva financeira antes que o veículo precise ser retirado de circulação.

Outro elemento importante é a legislação de Montevidéu, que estabelece um limite de 15 anos de idade para os ônibus. Isso permite programar a substituição da frota considerando o ciclo de utilização dos veículos.

No Brasil, a experiência pode servir de referência para a discussão sobre a estrutura financeira dos contratos de concessão, a remuneração dos operadores e os mecanismos de reposição de frota.

O custo inicial dos ônibus elétricos é um dos principais obstáculos para as empresas brasileiras, especialmente aquelas de menor porte ou que operam em municípios com menor capacidade de subsídio.

Um fundo de renovação vinculado à receita operacional poderia ajudar a formar recursos destinados às futuras substituições, desde que acompanhado de regras claras de administração, fiscalização e proteção dos valores acumulados.

A aplicação brasileira também precisaria considerar as diferenças entre sistemas que remuneram os operadores por passageiro transportado, quilômetro percorrido ou disponibilidade da frota.

Uruguai modificou os subsídios: incentivo passou do diesel para a eletricidade

A pesquisa destaca outra mudança com reflexos diretos sobre o custo do transporte público.

Historicamente, o Uruguai mantinha mecanismos de subsídio ao diesel destinado aos ônibus, com o objetivo de reduzir o impacto do combustível sobre as tarifas pagas pelos passageiros.

A partir de 2018, o governo criou um programa nacional de apoio à compra de ônibus elétricos, destinado inicialmente a compensar parte da diferença de investimento em relação aos modelos convencionais.

A iniciativa previa apoio para até 140 ônibus elétricos, correspondentes a aproximadamente 4% da frota nacional.

Em 2024, entrou em vigor o Fundo para a Mobilidade Sustentável, conhecido pela sigla FiMS.

O mecanismo iniciou uma substituição gradual dos incentivos associados ao diesel por benefícios vinculados ao uso de eletricidade.

A medida procurou melhorar as condições econômicas da operação elétrica, permitindo que o transporte coletivo aproveitasse a mudança da matriz energética nacional.

Outro instrumento foi criado pela Prefeitura de Montevidéu, também em 2024.

Por meio de um fundo de financiamento, o município passou a atuar como garantidor de empréstimos utilizados na compra de ônibus elétricos.

O sistema utiliza recursos associados à arrecadação do transporte metropolitano para respaldar operações de crédito, reduzindo o risco para as instituições financeiras.

A participação municipal contribui para a obtenção de empréstimos com condições mais favoráveis, inclusive para operadores que teriam maiores dificuldades em conseguir financiamento diretamente no mercado.

O terceiro componente veio dos organismos internacionais.

Em 2025, a CUTCSA obteve financiamento de US$ 20 milhões por meio do programa e-Motion, do Banco de Desenvolvimento da América Latina e do Caribe (CAF), com participação do Fundo Verde para o Clima.

Os recursos foram destinados à aquisição de 60 ônibus elétricos e à infraestrutura de recarga correspondente.

O financiamento incluiu condições concessionais, com taxas preferenciais, prazos maiores e períodos de carência.

O estudo distingue três funções complementares dessas fontes de recursos: o governo nacional contribui para a sustentabilidade dos custos operacionais, o município reduz o risco de crédito e o financiamento internacional diminui as dificuldades relacionadas ao investimento inicial.

Para o Brasil, essa combinação pode ser considerada em projetos que envolvam programas como o Refrota, o Pró-Transporte, o Fundo Clima e as linhas de financiamento do BNDES.

A experiência também permite discutir mecanismos municipais de garantia e modelos nos quais a infraestrutura elétrica seja financiada separadamente da aquisição dos ônibus.

A divisão dos investimentos pode ter importância especial para cidades médias, que precisam modernizar os transportes, mas possuem menor capacidade fiscal do que capitais como São Paulo.

Distribuição dos carregadores entre cinco garagens ajuda a controlar os custos

A infraestrutura é outro ponto central da experiência uruguaia.

A CUTCSA estruturou uma rede com 246 pontos de recarga distribuídos por cinco instalações, com potência total informada de 17,4 megawatts.

O desenvolvimento dessa estrutura envolveu obras civis, adequações elétricas, contratação de potência e planejamento da operação diária.

Inicialmente, a concentração dos carregamentos representava uma solução operacional, mas o crescimento da frota exigiu uma reorganização.

A empresa passou a distribuir a infraestrutura entre diferentes garagens, reduzindo a concentração de demanda elétrica em um único local.

A estratégia permite relacionar a localização dos ônibus, os horários de recolhimento e a necessidade de recarga com a capacidade disponível em cada instalação.

Segundo o estudo, concentrar toda a demanda em um único ponto exigiria uma contratação de potência mais elevada e investimentos adicionais na rede.

A distribuição entre garagens também melhora a capacidade de reorganização da operação diante de problemas em uma instalação.

A infraestrutura apresentada na pesquisa possui a seguinte configuração:

A distribuição mostra que a companhia combina uma central principal, José Añón, com instalações de menor porte espalhadas pela operação.

O projeto permite estudar alternativas semelhantes para sistemas brasileiros que utilizam diversas garagens e terminais.

Em São Paulo, por exemplo, a distribuição dos pontos de recarga poderia ser considerada no planejamento das concessionárias em conjunto com a capacidade das redes locais, a disponibilidade de terrenos, os horários operacionais e os investimentos exigidos das distribuidoras de energia.

A estratégia também oferece referências para projetos de corredores de ônibus e sistemas metropolitanos, nos quais a concentração de veículos de maior capacidade pode exigir investimentos elevados em uma única instalação.

Recarga programada e tarifas noturnas reduzem a despesa com eletricidade

Além da localização dos carregadores, a pesquisa destaca a administração da demanda elétrica.

O Uruguai possui uma matriz de geração predominantemente renovável, com forte participação da energia eólica. Segundo os dados apresentados pelo estudo, aproximadamente 99% da eletricidade consumida no país tem origem renovável.

Essa característica contribui para a existência de excedentes de geração em determinados períodos, especialmente durante a noite.

A CUTCSA concentra parte importante das recargas na madrugada, aproveitando uma tarifa elétrica próxima de US$ 0,12 por kWh.

O estudo considera um consumo médio de aproximadamente 1 kWh por quilômetro percorrido.

Nessas condições, o custo direto da energia elétrica corresponde a cerca de US$ 0,12 por quilômetro, antes de outros componentes tarifários e custos operacionais.

A empresa também utiliza sistemas para controlar a potência disponibilizada aos veículos, considerando o horário da próxima saída, a quantidade de energia armazenada nas baterias e o percurso previsto para o dia seguinte.

O objetivo é evitar que todos os ônibus iniciem o carregamento simultaneamente e provoquem picos de demanda, que podem resultar em cobranças adicionais pela distribuidora de energia.

A gestão inclui a programação escalonada das recargas, a escolha da garagem mais adequada e a distribuição dinâmica da potência entre os carregadores.

Para os sistemas brasileiros, esse tipo de planejamento pode permitir um aproveitamento melhor da capacidade elétrica contratada e reduzir despesas associadas à demanda máxima.

Entretanto, a aplicação depende das estruturas tarifárias de cada distribuidora e das regras brasileiras de contratação e uso da energia elétrica.

A experiência de Montevidéu também reforça a importância de estabelecer uma programação de recargas integrada à escala dos motoristas, à manutenção dos ônibus e às tabelas horárias das linhas.

Garagens atendem também táxis elétricos e ampliam utilização dos equipamentos

Uma das soluções mais interessantes apresentadas pelo estudo é o compartilhamento da infraestrutura instalada para o transporte coletivo.

A CUTCSA identificou que parte dos carregadores utilizados pelos ônibus durante a noite permanecia disponível ao longo do dia, quando a frota estava em circulação.

A empresa estabeleceu um acordo com a distribuidora pública de eletricidade UTE e com a associação de taxistas CPATU para permitir que táxis elétricos utilizassem parte dessa infraestrutura.

Assim, os carregadores das garagens passaram a atender outros segmentos da mobilidade urbana.

O modelo melhora a utilização dos equipamentos e da potência contratada, além de criar uma possibilidade de receita adicional para a operadora de ônibus.

Segundo o estudo, a CUTCSA cobra pelo serviço de recarga, enquanto o fornecimento da eletricidade permanece sob responsabilidade da UTE.

O sistema também contempla iniciativas para facilitar a transição de taxistas para veículos elétricos, incluindo períodos iniciais de recarga gratuita em determinadas condições.

A compatibilidade técnica dos equipamentos permite ajustar a potência conforme o tipo de veículo conectado.

Para o Brasil, a experiência pode contribuir para estudos de compartilhamento dos centros de recarga entre ônibus, táxis, veículos de transporte por aplicativos e frotas públicas.

Em cidades com garagens próximas a grandes áreas comerciais ou terminais, por exemplo, parte da infraestrutura poderia atender diferentes categorias em horários complementares.

A implantação exigiria critérios de segurança, regras de acesso, compatibilidade entre conectores, medição individualizada do consumo e definição de responsabilidades entre operadores, proprietários dos equipamentos e distribuidoras.

Também seria necessário preservar a disponibilidade dos carregadores para os ônibus, evitando que a utilização por terceiros interferisse na programação das linhas.

O compartilhamento representa uma possibilidade de melhorar o aproveitamento dos investimentos, especialmente diante dos custos de implantação de instalações elétricas de maior potência.

Higer participa da eletrificação uruguaia e também busca ampliar presença no Brasil

A participação da fabricante chinesa Higer é outro aspecto relevante da experiência uruguaia.

A marca iniciou testes com a CUTCSA em 2023, quando um ônibus elétrico foi colocado em diferentes serviços urbanos e suburbanos para avaliação de autonomia, capacidade, desempenho e adaptação às características da operação.

Em fevereiro de 2024, a CUTCSA anunciou a primeira negociação de maior escala com a fabricante.

A operação contemplava inicialmente 94 ônibus urbanos e suburbanos e seis veículos elétricos de dois andares destinados ao serviço turístico de Montevidéu.

A fabricante e os técnicos da companhia trabalharam na adaptação das unidades às características das linhas locais.

Entre os veículos incorporados estão ônibus Higer Azure A12, utilizados em serviços suburbanos.

Em junho de 2025, a frota elétrica da CUTCSA reunia 220 veículos, dos quais 101 eram Higer, conforme levantamento publicado pela imprensa especializada uruguaia.

Desse total, 87 unidades da marca atendiam serviços suburbanos, demonstrando a utilização da tecnologia elétrica também em ligações que exigem características operacionais distintas das linhas urbanas convencionais.

Os ônibus Higer Azure A12 empregados nessas operações possuem 12,2 metros de comprimento, 35 assentos, baterias de 385 kWh, piso baixo integral, ar-condicionado, tomadas USB e recursos de informação aos passageiros, segundo especificações divulgadas pela administração de Canelones.

Em abril de 2026, a CUTCSA recebeu mais 30 ônibus elétricos Higer destinados à frota urbana. A própria fabricante confirmou que a remessa envolvia unidades Azure A12.

A diversidade de aplicações é importante para a realidade brasileira, na qual parte dos projetos de eletrificação concentra as primeiras aquisições em ônibus urbanos convencionais de cerca de 12 metros.

Os sistemas metropolitanos brasileiros também possuem serviços de maior percurso, linhas suburbanas, corredores estruturais e operações com diferentes padrões de ocupação.

Essas características exigem avaliações específicas de autonomia, capacidade das baterias, número de passageiros transportados, disponibilidade de carregadores e tempo de permanência dos veículos em operação.

No Brasil, a Higer atua comercialmente com a família Azure e desenvolve projetos para ampliar sua participação no mercado de ônibus elétricos.

Entre as iniciativas acompanhadas pelo Diário do Transporte estão as avaliações de veículos da marca pela Rápido D’Oeste, em Ribeirão Preto (SP), incluindo o Azure A13 BR Plus, de aproximadamente 13 metros, configurado para atender às exigências brasileiras de transporte urbano.

O modelo apresentado para avaliação possui piso baixo e foi desenvolvido considerando características de acessibilidade e operação do mercado nacional.

A presença da Higer nas operações uruguaias oferece referências comerciais e técnicas sobre o comportamento dos ônibus da fabricante em serviços urbanos e suburbanos da América do Sul.

A operação da CUTCSA também mostra a participação simultânea de diferentes fornecedores. A empresa utiliza ônibus BYD, além dos Higer, enquanto outras operadoras de Montevidéu incorporaram veículos elétricos Yutong.

Essa variedade permite avaliar tecnologias e configurações conforme a aplicação de cada linha.

Para o mercado brasileiro, a experiência reforça a importância de considerar diferentes portes e capacidades de ônibus, além das alternativas oferecidas pelos fabricantes nacionais e internacionais.

O setor conta com soluções de empresas como Eletra, Mercedes-Benz, Volkswagen, BYD, Volvo, Marcopolo, Caio, Mascarello, Higer e outras fabricantes que desenvolvem ou fornecem plataformas e carrocerias para veículos elétricos.

A definição dos modelos adequados para cada sistema depende das características operacionais, dos requisitos técnicos e das condições econômicas dos contratos.

São Paulo ultrapassou dois mil elétricos, mas enfrenta dificuldades com a infraestrutura

A comparação com a capital paulista mostra tanto o potencial brasileiro quanto os desafios para manter o ritmo de substituição da frota.

Em 30 de setembro de 2026, a Prefeitura de São Paulo apresentou 250 novos ônibus elétricos.

Com a entrega, a cidade chegou a 2.009 veículos de tração elétrica, incluindo 1.820 ônibus a bateria e 189 trólebus.

A frota corresponde a aproximadamente 14,7% do total contratado no sistema municipal.

Entre os veículos apresentados estavam 94 unidades com tecnologia da brasileira Eletra, incluindo ônibus básicos, modelos de três eixos e superarticulados de aproximadamente 22 metros.

A variedade dos veículos reflete as necessidades de um sistema com corredores movimentados, linhas de bairros, diferentes condições viárias e grande diversidade de demanda.

Entretanto, o município ainda enfrenta dificuldades para ampliar a infraestrutura necessária à incorporação de novos ônibus elétricos.

Em reunião sobre políticas climáticas registrada no Diário Oficial desta quarta-feira, 14 de outubro, a Prefeitura reconheceu uma redução temporária do ritmo de eletrificação em razão de problemas associados à capacidade da rede elétrica e às instalações de recarga.

A situação ocorre depois de a cidade ultrapassar a marca de dois mil veículos elétricos, mas ainda abaixo da meta anterior de 2.600 unidades, que deveria ter sido alcançada em dezembro de 2024.

O governo municipal trabalha atualmente com a meta de 3.300 ônibus elétricos até o encerramento da gestão.

O exemplo uruguaio permite avaliar alternativas para a continuidade desse programa, principalmente na contratação de potência elétrica, no aproveitamento das garagens e na organização dos financiamentos.

Além disso, São Paulo possui uma experiência histórica com veículos elétricos, iniciada com os trólebus em 1949 e ampliada ao longo das décadas com diferentes tecnologias de propulsão.

Os trólebus representam uma alternativa técnica distinta dos ônibus exclusivamente a bateria, pois utilizam principalmente a rede aérea para alimentação elétrica.

Em corredores com infraestrutura apropriada, essa tecnologia também pode integrar os estudos de renovação de frota, assim como os ônibus a bateria com diferentes capacidades de armazenamento e modalidades de recarga.

A discussão brasileira envolve ainda a necessidade de infraestrutura adequada para ônibus de maior porte, como articulados e superarticulados, que exigem planejamento compatível com a demanda transportada e a intensidade da operação.

No ABC Paulista, por exemplo, o BRT-ABC foi concebido para operar com veículos elétricos de maior capacidade. O projeto enfrenta atrasos nas obras, com procedimento administrativo de caducidade aberto pela Artesp em outubro de 2026.

A concessionária Next Mobilidade informou possuir 20 ônibus elétricos e defende a possibilidade de iniciar a operação de parte do corredor, enquanto o governo estadual analisa a situação do contrato.

Esses exemplos mostram que a eletrificação envolve investimentos em veículos, infraestrutura, operação e organização institucional.

Formação dos motoristas também influencia a autonomia e os custos

O estudo uruguaio apresenta ainda resultados relacionados ao treinamento de profissionais.

Segundo a CUTCSA, diferenças nos estilos de condução podem provocar variações de aproximadamente 20% a 30% no consumo energético dos ônibus elétricos.

A aceleração, a utilização do sistema de frenagem regenerativa, a velocidade e os hábitos de direção influenciam diretamente a quantidade de energia necessária para cumprir os percursos.

Para reduzir essas diferenças, a empresa desenvolveu programas de formação específicos, utilizando simuladores e treinamentos práticos.

A capacitação também envolve equipes de manutenção, que passaram a trabalhar com sistemas de alta tensão, eletrônica de potência, gerenciamento de baterias e novos procedimentos de segurança.

A adaptação inclui ferramentas especializadas, mudanças nas oficinas e preparação dos profissionais responsáveis pela conservação dos veículos.

Para o mercado brasileiro, o tema possui importância econômica e operacional.

O consumo de energia interfere na autonomia disponível ao longo do dia, no planejamento da recarga e no número de ônibus necessários para atender à programação das linhas.

A formação dos condutores pode contribuir para melhorar o aproveitamento das baterias e reduzir variações de consumo entre veículos que realizam serviços semelhantes.

A qualificação das equipes de manutenção também influencia a disponibilidade da frota e o tempo necessário para executar reparos.

A CUTCSA considera esses investimentos parte integrante da eletrificação, juntamente com a compra dos veículos e a construção das instalações de recarga.

Experiência uruguaia apresenta possibilidades para diferentes cidades brasileiras

As condições que favoreceram a CUTCSA incluem uma matriz elétrica predominantemente renovável, um sistema de renovação programada de frota e mecanismos de financiamento criados em diferentes níveis de governo.

Esses fatores possuem características próprias do Uruguai, mas as soluções desenvolvidas podem orientar estudos no Brasil, respeitando as diferenças regulatórias, econômicas e operacionais.

Entre as possibilidades estão a criação de fundos permanentes de renovação, o uso de garantias públicas para financiamentos, a contratação coordenada de energia, a distribuição da recarga entre diferentes instalações e o compartilhamento dos equipamentos com outros serviços de transporte.

Também se destacam a programação de investimentos de longo prazo e a escolha dos veículos conforme as características das linhas.

Em cidades menores, a prioridade pode estar na aquisição de ônibus urbanos convencionais e no desenvolvimento inicial da infraestrutura elétrica.

Nas regiões metropolitanas, a transição pode exigir veículos com maior autonomia, capacidade elevada de passageiros e sistemas de recarga associados a garagens e corredores estruturais.

Nos projetos que envolvem recursos públicos, os resultados dependem igualmente da capacidade de coordenar os investimentos entre municípios, governos estaduais, União, distribuidoras de energia e empresas operadoras.

A experiência da CUTCSA mostra como instrumentos de financiamento e planejamento já utilizados na renovação convencional de ônibus podem ser adaptados à incorporação de veículos elétricos.

A companhia estruturou sua transformação em etapas, utilizando testes operacionais, financiamento de longo prazo e mecanismos de formação de recursos para a renovação futura.

O estudo também destaca que a eletrificação pode ser implementada em diferentes modelos empresariais, inclusive em sistemas com vários proprietários e diferentes formas de participação no investimento.

Para o Brasil, essa característica tem importância diante da diversidade de contratos de concessão e das diferenças financeiras entre operadores.

A experiência de Montevidéu oferece, assim, referências para gestores públicos, empresas de ônibus, fabricantes e instituições financeiras que participam da transformação das frotas brasileiras.

Para os passageiros, a aplicação dessas soluções pode representar ônibus mais silenciosos, com acessibilidade e condições de conforto adequadas, além de contribuir para a redução das emissões nas cidades.

A continuidade desses resultados depende de investimentos que permitam manter a regularidade das viagens, a disponibilidade dos veículos e a sustentabilidade financeira do transporte coletivo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes