Linha 22-Marrom terá audiências em dezembro; projeto prevê 19 estações entre Cotia e Sumaré

Publicado em: 13 de outubro de 2026

Encontros ocorrerão em São Paulo, Osasco e Cotia para discutir impactos ambientais; estudo prevê 31,32 km de extensão total, conexões com quatro linhas e demanda de cerca de 678 mil passageiros por dia no horizonte de 2040

ADAMO BAZANI

O Conselho Estadual do Meio Ambiente convocou três audiências públicas, em dezembro de 2026, para discutir os impactos ambientais da futura Linha 22-Marrom do Metrô, projetada para ligar Cotia à estação Sumaré, na capital paulista, passando por Osasco. Os encontros serão realizados nos dias 1º, 2 e 3, sempre às 17h, com inscrições presenciais a partir das 16h.

O projeto apresentado no estudo ambiental prevê extensão total de 31,32 quilômetros, 19 estações e conexões com as linhas 2-Verde, 4-Amarela, 9-Esmeralda e a futura 20-Rosa. A convocação, publicada no Diário Oficial desta sexta-feira, 9 de outubro, integra o licenciamento ambiental e não representa autorização para começar as obras ou definição de data de inauguração.

Onde serão as audiências e como participar

O primeiro encontro será realizado em São Paulo, o segundo em Osasco e o terceiro em Cotia.

As inscrições dos interessados serão feitas presencialmente, na recepção dos locais, a partir das 16h do dia de cada audiência.

Segundo o edital, o auditório da Universidade São Judas fica ao lado da futura estação Vital Brasil. O CEU José Saramago está a aproximadamente 3,5 quilômetros da futura estação Cohab Raposo. O Colégio Desafio fica ao lado da futura estação Portão.

Haverá transmissão ao vivo pelo canal da Secretaria de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística, a Semil, no YouTube.

Estudos poderão ser consultados presencialmente a partir de 14 de outubro

O edital informa três pontos de consulta dos estudos ambientais:

A disponibilização física começa em 14 de outubro.

O edital também informa que a versão eletrônica do Estudo de Impacto Ambiental e do Relatório de Impacto Ambiental está disponível na página de licenciamento da Cetesb desde 23 de abril de 2026.

Linha terá dez estações em São Paulo, duas em Osasco e sete em Cotia

O traçado de referência conecta o centro de Cotia ao sistema metroferroviário da capital e atende áreas próximas ao eixo da Rodovia Raposo Tavares, além da Cidade Universitária e da região de Pinheiros.

A distribuição indicada no estudo ambiental é de dez estações em São Paulo, duas em Osasco e sete em Cotia.

São nomes e localizações de referência do projeto em licenciamento.

Sumaré, nesse contexto, é a estação da Linha 2-Verde situada na capital paulista. O ramal não tem como destino o município de Sumaré, na região de Campinas.

Conexões permitirão acesso a outros eixos da rede de transportes

A ligação com a Linha 2-Verde, em Sumaré, permitirá acesso ao eixo da Avenida Paulista e às demais conexões desse ramal.

Em Faria Lima, o projeto prevê integração com a Linha 4-Amarela. Em Hebraica-Rebouças, a conexão será com a Linha 9-Esmeralda.

A quarta conexão prevista é com a futura Linha 20-Rosa, em Cardeal Arcoverde. Como se trata de outro empreendimento planejado, essa integração dependerá também da implantação do ramal correspondente.

O estudo considera ainda a possibilidade de conexão com a futura Linha 24-Quartzo, em Jardim Sarah ou Reserva Raposo. Essa alternativa depende do desenvolvimento do projeto da Linha 24 e não deve ser apresentada como integração já definida.

Projeto prevê metrô subterrâneo, trens de cinco carros e operação automatizada

A solução de referência é de metrô subterrâneo, com trens de cinco carros.

O estudo de caracterização apresenta composições com aproximadamente 110,32 metros de comprimento, 2,65 metros de largura e capacidade de 1.274 passageiros.

Para os cálculos operacionais, foram adotadas velocidade máxima de 80 km/h e velocidade comercial em torno de 40 km/h. A velocidade comercial considera o funcionamento da linha com as paradas nas estações.

O documento analisa uma condição de oferta com intervalo de 100 segundos entre trens, equivalente a um minuto e 40 segundos. Esse número é um parâmetro de projeto, e não um horário operacional já contratado para a futura inauguração.

O cálculo de frota apresenta dois cenários: 48 trens, incluindo reserva, para a demanda estudada; e 58 trens, também com reserva, para a condição de oferta máxima com intervalo de 100 segundos.

A sinalização prevista utiliza comunicação contínua entre trens e equipamentos de controle, com automação de nível GoA4. Nesse modelo, a operação normal pode ocorrer sem condutor a bordo, sob supervisão centralizada e com recursos de segurança e condução manual para situações previstas no sistema.

O projeto também prevê portas de plataforma sincronizadas com as portas dos trens.

Estimativa de 678 mil passageiros por dia corresponde ao horizonte de 2040

O estudo ambiental aponta demanda diária aproximada de 678 mil passageiros, considerando cenários de planejamento com horizonte em 2040.

Esse total é uma projeção do sistema de transporte e não uma previsão de embarques garantida para o primeiro dia de operação.

O documento estima ainda cerca de 893 mil moradores na área de influência direta da linha. São indicadores diferentes: um corresponde à população residente na área estudada; o outro, à demanda projetada de utilização do ramal.

Integração com ônibus será parte do atendimento regional

O projeto contempla integração com o Terminal Metropolitano de Cotia, na estação Terminal Cotia, e com o Terminal Reserva Raposo, na estação de mesmo nome.

Também prevê estruturas de integração com ônibus em outros pontos do traçado. A finalidade é permitir que linhas municipais e intermunicipais levem passageiros aos trens e distribuam os usuários para bairros que não serão atendidos diretamente pelas estações.

O estudo informa bicicletários em todas as estações e estacionamentos de longa permanência em Rio Pequeno, Reserva Raposo, Granja Viana, Cotia–km 26, Parque Alexandra, Portão e Terminal Cotia.

A existência dessas previsões não define, nesta etapa, quais linhas de ônibus serão alteradas, suas frequências ou as condições tarifárias de integração.

Obras exigirão pátio, subestações e estruturas de ventilação e emergência

Além das estações e dos túneis, o empreendimento inclui um pátio em São Paulo e três subestações elétricas primárias, denominadas Alvarenga, Esmeralda e Mesopotâmia.

O estudo relaciona 20 poços que combinam ventilação e saída de emergência, um poço de ventilação e nove estruturas de saída de emergência.

Esses equipamentos são necessários para o funcionamento dos túneis, a segurança e o atendimento de situações excepcionais. Embora a circulação dos trens seja subterrânea, a implantação exige intervenções na superfície para acessos, canteiros e estruturas operacionais.

Estudo estima investimento de R$ 28,38 bilhões

O documento de caracterização do empreendimento apresenta estimativa de investimento de R$ 28,383 bilhões.

Desse total, R$ 26,585 bilhões são indicados para obras civis e R$ 1,798 bilhão para desapropriações.

São valores de planejamento apresentados no estudo ambiental. Não equivalem a contratos assinados, recursos integralmente assegurados ou resultado de licitação das obras.

A audiência pública também não substitui os procedimentos necessários para desapropriações, contratação e execução do empreendimento.

Por que a audiência ambiental é importante para moradores e passageiros

O Estudo de Impacto Ambiental reúne a avaliação técnica do empreendimento. O Relatório de Impacto Ambiental apresenta os principais resultados de maneira voltada à compreensão pública.

As audiências permitem discutir o projeto e seus efeitos sobre moradores, comércio, circulação, vegetação, recursos hídricos e demais elementos do território.

Em uma obra de metrô, também são relevantes os impactos dos canteiros, das escavações, do transporte de materiais e das intervenções necessárias aos acessos e às estruturas de apoio.

As manifestações ajudam a subsidiar a análise ambiental. A realização dos encontros não significa que o projeto tenha recebido todas as licenças exigidas.

Ligação com Cotia passou de proposta de monotrilho a projeto de metrô convencional

O histórico apresentado no estudo ambiental mostra que a ligação foi examinada inicialmente como monotrilho, com grande parte do percurso sobre o eixo da Raposo Tavares.

O desenvolvimento dos estudos apontou dificuldades para implantar a estrutura elevada no canteiro central sem provocar impactos relevantes sobre a circulação durante as obras e sobre a capacidade da rodovia.

Em 2016, o projeto funcional passou a adotar metrô convencional. Estudos posteriores incorporaram atendimento à USP, mudanças de traçado e adequações às novas condições de ocupação da região.

Em junho de 2026, o Diário do Transporte noticiou o início de sondagens em Cotia. Essas investigações do subsolo fornecem informações para definir soluções de engenharia.

A convocação das audiências acrescenta agora uma etapa de participação pública ao licenciamento. O edital não anuncia data de início das obras, tarifa ou inauguração da Linha 22-Marrom.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes