Índia tem disputa por 4.054 ônibus elétricos; PMI lidera resultado divulgado pela imprensa local

Publicado em: 10 de outubro de 2026

Licitação reúne fornecimento, operação, manutenção e infraestrutura; programa federal combina contratação em escala, apoio financeiro e mecanismo de proteção contra atrasos de pagamento

ADAMO BAZANI

Uma licitação para colocar 4.054 ônibus elétricos no transporte urbano da Índia teve seus resultados divulgados pela imprensa econômica do país, com a PMI Electro Mobility à frente, seguida por Sai Green Projects e JSW. O processo integra o programa federal PM-eBus Sewa e reúne fornecimento de veículos, operação, manutenção e implantação da infraestrutura necessária ao serviço.

A contratação utiliza um modelo de remuneração por quilômetro, com participação de autoridades locais e apoio do governo central. A existência da concorrência foi confirmada no portal oficial da agência responsável, mas a distribuição das unidades entre as empresas foi informada pelos jornais Financial Express e Mint. Os números representam o resultado divulgado da disputa e não comprovam que os veículos já tenham sido entregues ou entrado em circulação.

Cinco empresas dividem o volume divulgado de 4.054 ônibus

Segundo as duas publicações indianas, a distribuição ficou assim:

Somadas, as três primeiras concentram 3.684 unidades, aproximadamente 90,9% do total.

O Mint informou que a Eka confirmou sua participação no resultado. Na publicação, o jornal registrou que a JSW não comentou e que a agência responsável pela concorrência e outras participantes não haviam respondido às suas consultas.

Nesta apuração, não foi localizada uma publicação oficial consolidada com a adjudicação de todos os lotes e a identificação jurídica completa dos vencedores. Por isso, a divisão acima é atribuída à imprensa indiana.

Concorrência começou com 3.604 veículos e ganhou mais 450 destinados a Haryana

O portal da Convergence Energy Services Limited, a CESL, registra a terceira licitação do PM-eBus Sewa com previsão inicial de 3.604 ônibus elétricos.

O objeto oficial contempla seleção de operador para aquisição, fornecimento, operação e manutenção da frota, além do desenvolvimento de infraestrutura elétrica e civil associada.

Segundo o Mint, a inclusão de uma demanda de 450 ônibus do estado de Haryana elevou o total para 4.054.

Essa estrutura explica por que a concorrência não pode ser tratada simplesmente como uma compra de veículos de cinco fabricantes. Os participantes assumem responsabilidades pelo serviço e podem adquirir ônibus de fabricantes parceiros.

A identificação de uma empresa como vencedora de determinado volume, portanto, não significa necessariamente que todos os veículos terão essa mesma marca.

Diferença em Madhya Pradesh foi de 0,19 rupia por quilômetro

O Financial Express informou que, na disputa por 390 ônibus em Madhya Pradesh, a PMI apresentou preço de 53,60 rupias por quilômetro, contra 53,79 rupias da JSW.

A diferença foi de 0,19 rupia por quilômetro, equivalente a aproximadamente 0,35% da proposta da JSW.

O valor é uma referência de remuneração contratual por distância percorrida. Não corresponde ao preço de compra de um ônibus nem à tarifa cobrada do passageiro.

Também não permite, isoladamente, uma comparação direta com custos brasileiros. Para isso, seria necessário conhecer as condições de cada contrato, incluindo quilometragem, configuração dos veículos, infraestrutura, energia, manutenção, financiamento e distribuição de riscos.

Programa federal prevê 10 mil ônibus e apoio à operação durante dez anos

O PM-eBus Sewa foi aprovado pelo governo indiano em agosto de 2023 para ampliar o transporte urbano com 10 mil ônibus elétricos, por meio de parcerias público-privadas.

Na aprovação original, o custo estimado do programa era de 576,13 bilhões de rupias, dos quais 200 bilhões seriam apoiados pelo governo central. Esses valores abrangem o programa, e não apenas a licitação de 4.054 unidades.

O desenho anunciado prevê apoio à operação durante dez anos e prioridade para cidades sem serviço organizado de ônibus. Também contempla garagens, infraestrutura elétrica e iniciativas de mobilidade urbana, como prioridade ao transporte coletivo e integração.

Estados e cidades permanecem responsáveis pela prestação dos serviços e pelos pagamentos aos operadores, com o apoio federal previsto nas regras do programa.

A contratação em escala busca reunir demandas de diferentes localidades para obter condições de fornecimento e operação. Para o passageiro, o efeito esperado depende da implantação efetiva das linhas e da oferta de serviço.

Modelo remunera o serviço e reduz a necessidade de compra direta da frota pelo poder público

A concorrência utiliza o Gross Cost Contract, conhecido pela sigla GCC.

Na estrutura descrita pelo governo indiano, fabricantes ou operadores adquirem e operam os ônibus para as autoridades de transporte, recebendo pagamentos periódicos. Isso permite incorporar veículos sem exigir que a autoridade pública desembolse antecipadamente todo o preço de aquisição.

O investimento passa a fazer parte de uma relação contratual de prestação de serviço. A viabilidade depende tanto do desempenho operacional quanto da capacidade de pagamento da autoridade contratante.

Assim, a análise econômica precisa considerar o conjunto da operação durante a vigência contratual. O menor preço por quilômetro é uma informação relevante, mas deve ser acompanhado da verificação de capacidade técnica e financeira para cumprir o serviço.

Fundo de segurança busca reduzir o risco de atraso de pagamento aos operadores

A Índia também criou o PM-eBus Sewa–Payment Security Mechanism, um mecanismo de segurança de pagamentos relacionado à expansão dos ônibus elétricos.

Segundo o Ministério de Indústrias Pesadas, a CESL administra o fundo e verifica as solicitações conforme os contratos e as diretrizes do programa.

Em caso de inadimplência da autoridade de transporte, o mecanismo permite o pagamento de valores aprovados ao operador. Posteriormente, os recursos devem ser recuperados junto à autoridade ou ao estado responsável, seguindo os procedimentos estabelecidos.

O objetivo é reduzir uma dificuldade apontada pelo próprio governo: o receio de atrasos de pagamento pode afastar empresas e financiadores de contratos que exigem investimento elevado.

A proteção financeira complementa a contratação da frota. Ter ônibus disponíveis para fornecimento não resolve, sozinho, a necessidade de recursos regulares para manter a operação.

Experiência abre discussão para o Brasil sobre escala, infraestrutura e financiamento

O caso indiano oferece elementos para o debate brasileiro sobre eletrificação: reunir demanda de diferentes cidades, planejar infraestrutura junto com os veículos e estabelecer uma fonte previsível de remuneração.

Como análise do modelo, uma contratação conjunta pode ampliar o volume negociado e facilitar o planejamento industrial. Sua aplicação, porém, exige compatibilizar necessidades locais.

Uma cidade pode precisar de ônibus convencionais de 12 metros; outra, de articulados, veículos menores ou configurações específicas de acessibilidade. Relevo, extensão das linhas, disponibilidade de energia e espaço nas garagens também influenciam a implantação.

Para os passageiros, o critério central é o serviço entregue: frequência, regularidade, acessibilidade e capacidade de atendimento. A quantidade de ônibus contratados precisa se transformar em veículos disponíveis nas linhas.

A experiência indiana mostra uma tentativa de organizar essa transição com contratação de serviço, infraestrutura e proteção financeira. A confirmação do resultado da disputa, a assinatura dos contratos, a entrega das unidades e o início da operação são etapas que precisam ser acompanhadas separadamente.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes