Ônibus elétricos: diferenças entre células reduziram em 22,8% a vida útil das baterias analisadas em estudo internacional

Publicado em: 9 de outubro de 2026

Pesquisa publicada na Nature Energy avaliou 116 carros e 17 ônibus; resultados reforçam a importância do gerenciamento das baterias, mas não podem ser aplicados automaticamente às frotas brasileiras

ADAMO BAZANI

Diferenças de envelhecimento entre as células que compõem uma bateria podem antecipar o encerramento de sua utilização no veículo, mesmo quando parte do conjunto ainda conserva capacidade. Um estudo internacional publicado na revista científica Nature Energy identificou redução estimada de 22,8% na vida útil dos conjuntos dos ônibus analisados e de 17,7% nos carros, em comparação com a vida média das células integrantes.

A pesquisa utilizou dados de 116 carros e 17 ônibus elétricos, abrangendo mais de três anos de operação e veículos com até 300 mil quilômetros. Para o transporte coletivo brasileiro, os resultados chamam atenção para manutenção, garantias e planejamento financeiro da eletrificação. Entretanto, os percentuais correspondem às frotas estudadas e não representam uma previsão de desgaste para todos os ônibus elétricos.

O estudo original inclui ônibus, além de automóveis

O trabalho foi publicado em 25 de agosto de 2026, com o título “Quantifying the impact of cell-to-cell inconsistency on electric vehicle battery degradation and utilization”, que pode ser traduzido como “Quantificando o impacto das diferenças entre células na degradação e no aproveitamento das baterias de veículos elétricos”.

Participaram pesquisadores vinculados à Universidade de Tecnologia Chalmers, na Suécia, à Academia Chinesa de Ciências, ao Instituto de Tecnologia de Pequim e à Zeekr Technology Europe.

Os principais resultados mostram perdas distintas, que não devem ser somadas entre si:

Os indicadores descrevem limitações diferentes: duração do conjunto, capacidade aproveitável e potência disponível.

Uma célula mais desgastada pode limitar o conjunto

A bateria de tração reúne células conectadas eletricamente. Quando uma delas envelhece mais rapidamente, pode impor limites ao funcionamento das demais.

Em conexões em série, a célula de menor capacidade pode atingir primeiro o limite de carga ou descarga. O gerenciamento precisa respeitar esse limite para proteger o sistema, mesmo que outras células ainda tenham capacidade disponível.

Diferenças de resistência interna também podem restringir a potência que o conjunto consegue fornecer.

Portanto, observar apenas a condição média da bateria pode esconder a presença de células que já limitam seu funcionamento.

Os 22,8% não são uma previsão de anos de duração

O percentual dos ônibus compara a vida útil do conjunto com a vida média das células que o compõem. Ele não significa que todo ônibus elétrico perderá 22,8% da autonomia, nem permite reduzir nessa proporção qualquer garantia anunciada por um fabricante.

Da mesma forma, o aproveitamento energético de 72,9% não significa que 27,1% da eletricidade comprada pela garagem foi desperdiçada durante a recarga.

O indicador combina o efeito da utilização limitada por ciclo com o encerramento antecipado da vida do conjunto. Trata-se de potencial energético que deixa de ser aproveitado ao longo de sua utilização, não de uma medição da eficiência do carregador.

Comparação não permite concluir que uma química seja inferior

Os carros estudados utilizavam baterias de níquel, manganês e cobalto, conhecidas como NMC. Os ônibus tinham baterias de fosfato de ferro-lítio, ou LFP.

Havia também diferenças no gerenciamento: os carros apresentavam balanceamento durante a recarga, enquanto os ônibus analisados não tinham balanceamento explícito de tensão.

Assim, química, configuração e controles variavam simultaneamente. O resultado não permite atribuir a diferença de desempenho apenas ao uso de LFP.

Os próprios autores reconhecem que uma análise de operação real não consegue separar completamente todos os fatores envolvidos no envelhecimento.

Em comunicação sobre a pesquisa, a Academia Chinesa de Ciências informou que muitos carros apresentaram maior divergência entre células depois de aproximadamente 170 mil quilômetros, com variações entre veículos. Esse número também não deve ser tratado como um limite universal de durabilidade.

Como isso pode afetar o passageiro e a operação

Como consequência possível e não como ocorrência comprovada nas frotas brasileiras pelo estudo, uma bateria com menor capacidade utilizável pode exigir mudanças na programação das viagens e das recargas.

Para o passageiro, o impacto dependerá da capacidade da operadora de manter o serviço. Uma intervenção planejada pode ocorrer sem alteração no atendimento; uma indisponibilidade sem cobertura pode afetar a oferta.

A leitura prática para os gestores é acompanhar a bateria durante a operação, além de considerar sua capacidade anunciada na compra.

O estudo não calculou custos de substituição para o Brasil nem efeitos sobre tarifas. Não há, portanto, base para transformar seus percentuais em previsão de aumento de passagem ou de subsídio público.

Brasil amplia projetos e precisa considerar o ciclo de vida

A questão ganha relevância com a expansão da eletrificação. A SPTrans informa que São Paulo alcançou a marca de 2 mil ônibus elétricos, após a apresentação de mais 250 veículos.

Na cidade do Rio de Janeiro, a Prefeitura do Rio de Janeiro anunciou em setembro um projeto de parceria público-privada para 175 ônibus elétricos, com início previsto no segundo semestre de 2027. O investimento estimado é de R$ 509 milhões, incluindo financiamento de R$ 329 milhões do BNDES e infraestrutura de garagem e recarga.

São projetos com situações diferentes: ampliação de uma frota existente e implantação futura de uma operação.

Em análise publicada em 2025, o BNDES destacou que a eletrificação exige planejamento de recarga, adequação da rede elétrica e revisão dos modelos operacionais e contratuais. A autonomia influencia inclusive o dimensionamento da bateria e da frota.

O Diário do Transporte também mostrou, em agosto de 2026, a introdução de novas configurações de ônibus BYD com baterias Blade e química LFP. A coincidência da química com a dos ônibus pesquisados não estabelece equivalência de desempenho: os sistemas e suas condições precisam ser avaliados individualmente.

Durabilidade interfere no benefício ambiental

Ônibus elétricos a bateria não produzem gases de escapamento durante a circulação. Entretanto, a avaliação ambiental completa também considera produção dos veículos e baterias, geração da eletricidade e destinação dos materiais.

Por isso, “zero emissão no escapamento” é uma descrição mais precisa do que ausência de qualquer impacto ambiental.

Como implicação do estudo, aproveitar melhor as baterias pode reduzir a necessidade de substituições e distribuir os impactos de sua fabricação por uma utilização mais longa. Quantificar esse benefício no Brasil exigiria uma análise específica.

Os resultados oferecem informações para aperfeiçoar a eletrificação: conhecer o comportamento das células ajuda a planejar custos, preservar a disponibilidade dos ônibus e aproveitar melhor os recursos empregados no transporte coletivo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes