Menos espera, integração, transparência, ônibus elétricos: o que o Brasil pode aproveitar do encontro de transporte público da APTA em Chicago

Publicado em: 9 de outubro de 2026

Balanço reúne financiamento, eletrificação e uso de dados; entrevistas do Diário do Transporte com a advogada Liana Variani mostram como a bilhetagem pode apoiar o planejamento e a segurança jurídica dos contratos, em discussão também no marco legal brasileiro

ADAMO BAZANI

Reduzir a espera no ponto, facilitar a integração entre ônibus e trens e demonstrar como o dinheiro do transporte é arrecadado e aplicado estão entre as possibilidades de uso, no Brasil, das tecnologias e dos temas apresentados no APTA TRANSform & EXPO 2026. Realizado de 4 a 7 de outubro, em Chicago, nos Estados Unidos, o encontro reuniu discussões sobre financiamento, redes regionais, infraestrutura para veículos elétricos e dados para a operação.

A aplicação dessas referências brasileiras depende de condições que vão além da compra de equipamentos: recursos para manter o serviço, contratos com responsabilidades claras e capacidade pública de fiscalizar os resultados. É nesse ponto que o evento se relaciona ao Marco Legal do Transporte Público Coletivo e às entrevistas do Diário do Transporte com a advogada especializada em risco empresarial e segurança jurídica, Liana Variani, sobre o uso da bilhetagem como instrumento de planejamento e proteção contratual.

Promovido pela Associação Americana de Transporte Público, o encontro combinou a conferência TRANSform com a exposição de produtos e serviços. A conferência integra a agenda anual da entidade; a EXPO ocorre a cada três anos. Em Chicago, a exposição funcionou de 5 a 7 de outubro.

O balanço da programação e dos anúncios das empresas aponta referências para o Brasil, mas não permite tratar uma tecnologia exibida como garantia de melhoria. O resultado precisa aparecer na viagem: ônibus disponíveis, intervalos cumpridos, informação confiável e acesso economicamente possível.

Financiamento contínuo importa tanto quanto a compra de ônibus

Uma das sessões da conferência tratou de receitas estaduais e locais para sustentar o transporte no longo prazo. Outra abordou o uso de ativos imobiliários como parte da estratégia de financiamento.

A relevância para o Brasil está na distinção entre financiar a implantação e sustentar o funcionamento. Comprar um ônibus, construir uma estação ou instalar carregadores representa apenas uma parte da despesa. O serviço continuará exigindo motoristas, manutenção, energia, limpeza e reposição de equipamentos.

Para o passageiro, essa diferença aparece quando uma obra é inaugurada, mas a frequência continua insuficiente, ou quando veículos novos entram em circulação sem uma estrutura capaz de mantê-los disponíveis.

A referência internacional pode orientar estudos sobre receitas adicionais e participação orçamentária, mas sua adoção requer avaliação da legislação, da capacidade fiscal e dos efeitos sobre a população. Uma fonte de recursos que funciona em determinada região norte-americana não pode ser presumida viável para qualquer município brasileiro.

Também é necessário distinguir empréstimo de receita permanente. O financiamento permite antecipar investimentos, mas precisa ser pago. Ele não resolve, sozinho, a diferença entre o custo do serviço e o valor que o usuário consegue desembolsar.

Integração precisa funcionar durante toda a viagem

A programação incluiu planejamento regional para facilitar os deslocamentos dos passageiros. A própria organização destacou sistemas tarifários unificados e plataformas de dados compartilhadas como temas da exposição.

Segundo a APTA, a região de Chicago passa por uma reorganização sob a Northern Illinois Transit Authority, envolvendo coordenação de serviços, tarifas e planejamento entre CTA, Metra e Pace.

A referência para as regiões metropolitanas brasileiras é organizar a viagem completa. O passageiro que atravessa limites municipais precisa de conexões compatíveis, regras compreensíveis e informação sobre o próximo embarque.

Um cartão aceito em diferentes veículos ajuda, mas não resolve uma conexão em que o segundo ônibus sai antes da chegada do primeiro. Da mesma forma, um aplicativo pode indicar o trajeto, mas não elimina uma caminhada insegura entre terminais.

Na aplicação brasileira, a integração exige acordos sobre quem planeja, quem paga, como a receita é distribuída e quem responde quando o atendimento falha. A tecnologia deve executar essas decisões.

Bilhetagem também pode documentar o contrato, destaca Liana Variani

Em entrevista publicada pelo Diário do Transporte em 9 de junho de 2026, a advogada especializada em risco empresarial e segurança jurídica, Liana Variani, uma das principais fontes do veículo no setor e colaboradora de conteúdo, explicou que os registros de arrecadação e faturamento podem oferecer garantias ao poder público, aos operadores e aos usuários.

A especialista observou que informações produzidas naturalmente pelos sistemas tecnológicos ainda são desperdiçadas quando se considera apenas sua função principal.

“O problema é que se foca apenas na atividade-fim de determinada tecnologia”, afirmou a advogada Liana Variani.

A reportagem também mostrou como dados de embarque e reembarque, cruzados com GPS, telemetria e observações em campo, podem orientar linhas.

Essa abordagem permite relacionar bilhetagem e segurança contratual: registros verificáveis ajudam a discutir demanda e receita com evidências. Para o passageiro, podem apoiar a identificação de horários e locais que precisam de atendimento.

Isso exige acesso aos dados, critérios de validação, auditoria e proteção das informações pessoais. O sistema de cobrança, isoladamente, não assegura transparência.

Dados devem ajudar a encontrar quem está mal atendido

Na programação da EXPO, uma apresentação da INIT abordou a relação entre tarifa, confiança, dados e receita. Outra, da Parsons, tratou do monitoramento de ativos e da integração de sistemas para melhorar a experiência do passageiro.

Uma aplicação possível no Brasil é cruzar informações de cobrança com os deslocamentos dos veículos para avaliar se a oferta corresponde à necessidade.

Mas existe uma limitação: registros de embarque mostram quem conseguiu utilizar o serviço. Eles não identificam, sozinhos, quem deixou de viajar por falta de dinheiro, distância do ponto ou ausência de ônibus.

Por isso, dados digitais precisam ser complementados por pesquisas, reclamações e acompanhamento em campo. Uma linha com poucos passageiros pode estar inadequada em horário ou itinerário. Também pode ser indispensável para uma comunidade pequena.

A avaliação deve considerar a função social do atendimento, além da arrecadação.

Eletrificação exige garagem, energia e preparação das equipes

A APTA destacou uma mudança de enfoque: além dos veículos de emissão zero, a agenda passou a abranger os sistemas que permitem sua operação, como redes de carregamento e planejamento elétrico.

A conferência incluiu uma oficina sobre procedimentos de segurança para ônibus elétricos a bateria.

Entre os lançamentos, a Solaris apresentou o Urbino 40 electric, desenvolvido para o mercado norte-americano. Segundo a fabricante, o modelo reúne gerenciamento térmico das baterias, monitoramento veicular, assistência ao motorista e recursos de acessibilidade.

Para o Brasil, a referência é avaliar o conjunto da operação. A compra precisa considerar percursos, capacidade, recarga, instalações da garagem, manutenção e treinamento.

A análise econômica também deve abranger a vida útil do sistema: investimento inicial, energia, peças, disponibilidade dos veículos e obrigações contratuais. O benefício esperado precisa ser demonstrado nas condições reais de cada cidade.

Um ônibus elétrico que permanece indisponível por problemas de recarga ou manutenção deixa de atender o passageiro. A mudança tecnológica deve vir acompanhada de continuidade do serviço.

Manutenção com inteligência artificial pode reduzir interrupções, mas precisa ser validada

A ferramenta apresentada pela Alstom permite que técnicos utilizem comandos em linguagem comum para buscar apoio na identificação de problemas.

A aplicação potencial para o passageiro está na disponibilidade dos trens. Diagnosticar falhas mais rapidamente pode ajudar a reduzir o tempo de manutenção e as interrupções.

Entretanto, a adoção exige validação técnica, registros confiáveis e responsabilidade definida. Uma ferramenta de apoio não substitui procedimentos de segurança nem a avaliação profissional.

O anúncio também oferece uma referência de organização: a Alstom informou a criação de um centro de inovação nos Estados Unidos para aproximar empresas, autoridades de transporte, universidades e desenvolvedores. No Brasil, parcerias desse tipo podem ser estruturadas em torno de problemas concretos de operação, com resultados mensuráveis.

Marco legal aproxima planejamento, dados e contratos

O Marco Legal do Transporte Público Coletivo foi sancionado como Lei nº 15.432, de 13 de junho de 2026, e publicado no dia seguinte. O texto prevê entrada em vigor após um ano da publicação oficial, portanto em junho de 2027.

Entre seus princípios estão segurança jurídica, integridade dos dados e distinção entre remuneração do serviço e tarifa cobrada do passageiro. Também prevê planejamento integrado e divulgação de informações sobre custos, demanda, oferta, arrecadação e qualidade.

A conexão com Chicago está na possibilidade de usar tecnologia para executar e verificar essas obrigações.

Como aplicação prática, um contrato pode estabelecer metas de atendimento e utilizar registros operacionais auditáveis para conferir seu cumprimento. A compra de uma plataforma precisa definir acesso público às informações, continuidade do serviço e condições de troca de fornecedor.

Esses são caminhos de implementação; não representam melhoria automática decorrente da sanção.

Vetos mantêm em debate quem paga a operação e as gratuidades

Na consulta realizada em 9 de outubro de 2026, os dispositivos do Veto nº 30/2026 constavam como não apreciados no Congresso Nacional.

Entre os pontos vetados estão regras de custeio das gratuidades e descontos por fontes específicas, sua inclusão no orçamento e a proibição de transferir esse custo aos demais usuários. Também foi retirado o prazo de cinco anos para adequação.

Outro veto atingiu o dispositivo que previa cobertura da remuneração dos operadores por receitas tarifárias, extratarifárias e subsídios.

Na justificativa, o Executivo alegou riscos de despesas sem identificação dos recursos necessários e impactos sobre a autonomia financeira dos entes federativos. Para as gratuidades, também apontou possibilidade de inviabilizar políticas existentes.

A discussão se relaciona à agenda internacional de financiamento duradouro: sem definir responsabilidades e recursos, ficam mais difíceis os compromissos de oferta, renovação e integração.

Os vetos não extinguem automaticamente gratuidades nem proíbem todos os subsídios existentes. O Congresso decidirá se mantém ou rejeita os dispositivos vetados.

O que pode ser adaptado à realidade brasileira

O balanço permite identificar prioridades que devem ser avaliadas conforme renda da população, capacidade municipal e condições da rede.

A escolha das soluções precisa partir do problema de cada rede. Em um sistema, a prioridade pode ser recuperar viagens que não estão sendo realizadas; em outro, corrigir conexões ou substituir equipamentos que falham.

Para quem utiliza o transporte, a medida do resultado permanece concreta: conseguir chegar ao trabalho, à escola ou ao atendimento de saúde com tempo, custo e condições de viagem previsíveis.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes