Licitação das áreas da antiga EMTU: Após 10 anos de vencimento do prazo dos contratos, TCE pauta análise de recursos das viações da Grande São Paulo

Publicado em: 9 de outubro de 2026

Intervias, Anhanguera, Internorte e Unileste contestam decisões sobre aditivos; Diário do Transporte acompanha atraso nas licitações e seus efeitos sobre renovação da frota, conforto e modernização da rede, hoje gerenciada pela Artesp

ADAMO BAZANI

O Tribunal de Contas do Estado de São Paulo (TCE-SP) incluiu na pauta de 14 de outubro de 2026 a análise de cinco recursos relacionados aos contratos dos ônibus metropolitanos das áreas operacionais 1, 2, 3 e 4 da Grande São Paulo. Os processos envolvem os consórcios Intervias, Anhanguera, Internorte e Unileste e antigos dirigentes da EMTU, em uma discussão sobre aditivos julgados irregulares, dez anos depois do encerramento do prazo original das concessões.

A sessão ocorre enquanto o Governo do Estado, agora com a gestão dos serviços sob responsabilidade da Artesp, prepara uma nova licitação para substituir o modelo contratado em 2006. A demora afeta uma discussão que interessa diretamente ao passageiro: estabelecer novos compromissos de renovação da frota, conforto, acessibilidade, integração e reorganização das linhas. O julgamento anunciado trata de recursos sobre decisões anteriores e não representa, por si só, uma ordem de interrupção dos ônibus.

Antes mesmo do término dos contratos, em 2016, o criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, já acompanhava a questão das concessões metropolitanas. Desde então, a cobertura tem registrado tentativas de licitação, suspensões, promessas de novos editais, sucessivas extensões contratuais e os problemas enfrentados pela população.

O resultado é uma década sem a implantação das novas concessões para essas quatro áreas. Houve propostas, editais e medidas administrativas, mas a substituição definitiva dos contratos não se concretizou.

O que será analisado em 14 de outubro

Os cinco itens constam da pauta da 31ª sessão ordinária do Tribunal Pleno, prevista para começar às 10h, no auditório Professor José Luiz de Anhaia Mello. A relatoria é do conselheiro Dimas Ramalho.

Os recursos são embargos de declaração: pedidos para esclarecer ou corrigir pontos de uma decisão, como possíveis omissões, contradições ou obscuridades.

Segundo a pauta, os interessados contestam acórdãos publicados em 23 de janeiro de 2026 que negaram provimento a recursos ordinários contra decisões divulgadas em abril de 2024. Essas decisões julgaram irregulares diversos aditivos assinados entre 2016 e 2022.

No processo apresentado pelo Intervias, estão relacionados oito aditivos. No recurso dos dois antigos dirigentes da EMTU, relativo à mesma concessão, são sete. Para o Anhanguera, são seis; para o Internorte, sete; e para o Unileste, seis.

A pauta não apresenta os fundamentos completos das irregularidades nem os argumentos de cada embargo. Também não antecipa o voto do relator ou o resultado da sessão.

Quatro concessões atendem diferentes regiões da Grande São Paulo

Os contratos examinados foram firmados pela Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo, a EMTU, com grupos de empresas responsáveis pelas linhas intermunicipais.

As áreas também têm ligações com a capital paulista.

A situação da Área 5, correspondente ao ABC Paulista, é diferente e não integra esses cinco itens da pauta. As linhas da região foram incorporadas ao contrato da concessionária do Corredor Metropolitano ABD, atualmente NEXT Mobilidade, em um modelo que inclui o BRT-ABC.

Em reportagem publicada em 22 de setembro de 2026, o Diário do Transporte registrou a declaração do governador Tarcísio de Freitas de que as licitações das quatro áreas estavam em preparação. O governador também mencionou a possibilidade de incluir o ABC em uma nova concorrência caso houvesse caducidade da concessão da NEXT, condicionada ao descumprimento das obrigações do BRT. A declaração não equivale ao encerramento desse contrato.

Dez anos de adiamentos: o histórico registrado pelo Diário

A demora não decorre de uma única tentativa de contratação. O processo atravessou diferentes administrações estaduais e mudanças na estrutura de gestão dos transportes.

Em setembro de 2017, o Diário do Transporte noticiou a abertura de uma licitação para os ônibus metropolitanos. Em novembro daquele ano, informou a suspensão da concorrência pelo TCE-SP, após questionamentos sobre regras do edital, incluindo garantias e condições econômicas.

Em fevereiro de 2019, o então presidente da EMTU, Marco Antonio Assalve, anunciou a intenção de lançar outro edital naquele semestre. Entre os compromissos apresentados estavam Wi-Fi, implantação progressiva de ar-condicionado e veículos com motor traseiro.

A proposta também previa mudanças na remuneração das empresas para viabilizar melhorias no serviço.

Em novembro de 2020, ao responder a questionamento do Diário do Transporte, o então secretário dos Transportes Metropolitanos, Alexandre Baldy, afirmou que a licitação deveria ser lançada ainda naquele ano, com expectativa de conclusão em 2021.

Entretanto, em fevereiro de 2021, o veículo noticiou outra prorrogação dos contratos. Novas extensões continuaram sendo publicadas nos anos seguintes.

Em fevereiro de 2025, a cobertura registrou mais uma prorrogação, dessa vez até janeiro de 2026.

Frota vencida chegou a representar 40% dos ônibus de uma área

Um dos efeitos mais concretos da discussão sobre qualidade do serviço apareceu no levantamento publicado pelo Diário do Transporte em 17 de julho de 2024, com base nos dados disponíveis no site da própria EMTU.

Naquele momento, dos 2.715 ônibus dos quatro consórcios, 797 tinham mais de dez anos de fabricação. O índice geral informado era de aproximadamente 29%.

Os números são históricos e não representam uma medição da frota em outubro de 2026.

Na resposta publicada à época, a EMTU atribuiu dificuldades de investimento à queda de passageiros e receitas durante a pandemia. Informou idade média de 6,8 anos, inclusão de mais de 1.500 ônibus novos desde 2019 e inspeções periódicas.

A reportagem de fevereiro de 2025 registrou que a renovação estava ocorrendo e que o percentual de veículos acima da idade havia diminuído.

O episódio evidencia que manter ônibus em circulação e renovar parte da frota não resolve, sozinho, a necessidade de estabelecer um programa completo de modernização.

Por que os contratos antigos interferem no atendimento

A nova concessão é uma oportunidade para definir o serviço que deverá ser entregue nos próximos anos: características dos veículos, prazos de substituição, frequência das viagens, integração, indicadores de qualidade e responsabilidades de investimento.

A manutenção prolongada de um modelo antigo dificulta estabelecer esse conjunto de obrigações com horizonte de longo prazo.

Isso não significa que o poder público esteja impedido de fiscalizar, exigir manutenção, cobrar acessibilidade ou determinar ajustes operacionais durante a transição. Essas responsabilidades permanecem.

A diferença está entre corrigir problemas dentro da estrutura existente e implantar uma nova organização do sistema, com metas, recursos e instrumentos de cobrança previstos desde a contratação.

Para o passageiro, essa discussão aparece em questões práticas: a existência de ar-condicionado, a facilidade de embarque, o funcionamento dos equipamentos de acessibilidade, a regularidade dos horários e a possibilidade de realizar o percurso com menos transferências.

Ônibus elétricos exigem planejamento além da compra

A eletrificação também demonstra por que modernizar o contrato exige mais do que acrescentar uma característica à frota.

Um programa de ônibus elétricos precisa definir veículos, infraestrutura de recarga, adequação das garagens, disponibilidade de energia, manutenção, financiamento e cronograma de implantação.

Exigir investimentos dessa natureza requer uma estrutura técnica e econômica que estabeleça quem paga, quem executa e como o resultado será fiscalizado.

A licitação pode organizar essas responsabilidades e permitir comparar propostas. Entretanto, uma nova concessão não garante automaticamente ônibus elétricos: a tecnologia e suas condições de implantação precisam estar previstas na modelagem.

O mesmo vale para outros requisitos de conforto e desempenho. A promessa de um veículo melhor precisa se transformar em obrigação verificável, com prazo e consequência para o descumprimento.

Modernizar a rede é tão importante quanto renovar os veículos

A discussão também envolve o desenho das linhas.

Uma rede metropolitana precisa acompanhar mudanças na localização de empregos, escolas, hospitais e áreas residenciais, além das conexões com estações de trens e metrô.

A nova modelagem permite revisar como os serviços se complementam, identificar sobreposições e lacunas e estabelecer metas para atender necessidades atuais.

A substituição dos contratos não produz essas melhorias automaticamente. Elas dependem do diagnóstico da demanda, da participação dos passageiros e das exigências que forem incorporadas ao edital.

Por isso, a conclusão da licitação deve ser acompanhada da avaliação do conteúdo: que atendimento será contratado e como sua qualidade será cobrada.

Artesp instituiu transição e cronograma de referência para 2027

Em 23 de janeiro de 2026, o Diário do Transporte informou a publicação da Deliberação Artesp nº 66/2026, que formalizou um regime de transição para as quatro concessões.

A medida está vinculada a um termo de compromisso firmado entre a Secretaria de Parcerias em Investimentos e a Artesp, após o reconhecimento de irregularidades nas sucessivas prorrogações.

O modelo prevê manutenção provisória dos serviços pelos atuais operadores até a entrada das concessionárias selecionadas na futura licitação, com duração estimada de até 19 meses.

O cronograma de referência divulgado em janeiro previa:

Essas datas são previsões do planejamento divulgado, não etapas já concluídas.

Durante a transição, a Artesp permanece responsável pela fiscalização, pelo controle e pela regulação. As concessionárias devem manter operação adequada e cumprir as normas aplicáveis.

Continuidade do serviço e modernização são responsabilidades distintas

Em resposta publicada pelo Diário do Transporte em fevereiro de 2025, a EMTU defendeu que as prorrogações garantiam a continuidade dos serviços enquanto as novas licitações eram elaboradas. A empresa afirmou, naquele momento, que os ônibus continuavam sendo prestados e fiscalizados normalmente, sem prejuízo aos passageiros.

A continuidade é essencial: a população precisa chegar ao trabalho, à escola e aos serviços de saúde enquanto a contratação é resolvida.

Mas manter a operação e entregar uma rede modernizada são responsabilidades distintas. A primeira evita a interrupção imediata dos deslocamentos. A segunda exige compromissos de investimento e qualidade que possam ser acompanhados ao longo do contrato.

A sessão de 14 de outubro será mais um capítulo na análise das extensões contratuais. Para os passageiros, o desfecho mais relevante da discussão continua sendo a implantação de um modelo com obrigações claras de frota, atendimento e integração — e a fiscalização do serviço enquanto essa mudança não chega.

Cronologia: das licitações de 2005 aos recursos previstos para outubro de 2026

Os procedimentos de licitação começaram em 2005, mas os quatro contratos foram assinados em 2006, com prazo original de dez anos. Desde o encerramento dessa vigência, em 2016, as novas concessões não foram implantadas. O período foi marcado por aditivos, tentativas de concorrência, revisões de editais, decisões do Tribunal de Contas e mudanças na gestão dos serviços.

A cronologia reúne os marcos documentados das áreas 1, 2, 3 e 4. A Área 5, do ABC Paulista, teve trajetória contratual diferente.

1. Janeiro de 2005 — Estado estabelece as regras das concessões

Em 14 de janeiro de 2005, a Secretaria dos Transportes Metropolitanos editou a Resolução STM nº 9, estabelecendo diretrizes para a concessão dos serviços de ônibus intermunicipais da Grande São Paulo.

A norma determinava concorrências internacionais, prazo de dez anos contado da assinatura dos contratos e obrigações de manutenção de serviço adequado. A EMTU ficava responsável por realizar as licitações e gerenciar as concessões, incluindo fiscalização e aplicação de penalidades.

2. Durante 2005 — Licitações são organizadas por área operacional

Os procedimentos receberam os números de concorrência 001/2005, 002/2005, 003/2005 e 004/2005, correspondentes às quatro áreas posteriormente contratadas.

3. Maio de 2006 — EMTU retoma os procedimentos

Avisos publicados em 4 de maio de 2006 registraram a retomada das licitações após a análise do Tribunal de Contas.

A entrega dos documentos e propostas ocorreu em 26 de maio. As etapas de habilitação e avaliação financeira se desenvolveram nos meses seguintes.

4. Junho a setembro de 2006 — Propostas são avaliadas

Nas áreas 1, 2 e 3, os registros da EMTU indicam uma única proposta apresentada em cada concorrência, respectivamente pelos consórcios Intervias, Anhanguera e Internorte.

Na Área 4, participaram Unileste, Interleste e Via Sul. A Via Sul foi inabilitada; o Unileste ficou em primeiro lugar na classificação financeira, à frente do Interleste.

5. Setembro e outubro de 2006 — Quatro contratos são assinados

O Relatório Anual do Governo do Estado de 2006 registra as seguintes datas:

O mesmo relatório registrava a Área 5, do ABC, como ainda em licitação, sem uma concessão concluída equivalente às demais.

6. 2006 a 2015 — Operação segue sob as concessões originais

Intervias, Anhanguera, Internorte e Unileste passam a operar sob os contratos de concessão, gerenciados pela EMTU.

Esse era o período de vigência originalmente previsto. O encerramento em 2016 já era conhecido pelo poder público e deveria orientar a preparação da contratação seguinte.

7. 2012 — EMTU já previa novos contratos depois de 2016

No relatório referente ao exercício de 2012, a EMTU registrou expressamente que os contratos das quatro áreas venceriam em 2016.

O documento previa que as contratações posteriores considerariam mudanças no transporte metropolitano, incluindo os projetos então apresentados para o Expresso ABC da CPTM e a Linha 18-Bronze do Metrô.

Portanto, a necessidade de atualizar os contratos e sua relação com a rede de transportes já estava documentada quatro anos antes do vencimento.

8. 2015 — Relatório oficial anuncia edital para o ano seguinte

No relatório de 2015, a EMTU voltou a informar que as quatro concessões venceriam em 2016 e que seria publicado um edital para a nova contratação.

Também registrou a continuidade dos estudos para a Área 5, que seria incluída na nova licitação das demais áreas da Grande São Paulo.

9. 2016 — Termina o prazo original sem substituição dos contratos

As quatro concessões chegam ao final dos dez anos de vigência sem que novas concessionárias assumam os serviços.

A continuidade da operação passa a ser sustentada por aditivos. Começa o período de extensões que posteriormente seria questionado pelo Tribunal de Contas.

10. Setembro a dezembro de 2016 — Aditivos entram no histórico examinado pelo TCE

A pauta de julgamento de outubro de 2026 relaciona aditivos assinados naquele ano:

Essas datas são de aditivos, distintos dos contratos originais assinados em 2006.

11. Setembro de 2017 — Governo publica nova tentativa de licitação

Em 15 de setembro de 2017, o Diário do Transporte noticiou a abertura de uma nova licitação dos serviços metropolitanos.

A proposta buscava substituir as concessões cujo prazo inicial havia terminado no ano anterior.

12. Novembro de 2017 — Questionamentos provocam adiamento

A entrega das propostas, inicialmente prevista para 21 de novembro, foi remarcada para 4 de dezembro.

A cobertura do Diário do Transporte registrou numerosos pedidos de esclarecimento sobre as regras da concorrência.

13. 25 de novembro de 2017 — Tribunal de Contas suspende a concorrência

O Diário do Transporte informou a suspensão da licitação pelo TCE-SP.

Entre os pontos contestados estavam garantias exigidas dos participantes e condições econômicas do edital. A entrega das propostas prevista para dezembro deixou de ocorrer.

14. Julho de 2018 — Governo determina revisão do edital

Em 21 de julho de 2018, a Secretaria dos Transportes Metropolitanos tornou oficial a determinação para que a EMTU revisasse o edital.

Na reportagem publicada em 23 de julho, o Diário do Transporte explicou que os ajustes envolviam estudos técnicos, econômicos e financeiros, remuneração, custos e distribuição de linhas.

A revisão era uma etapa para republicar a concorrência, ainda sem data definida.

15. 5 de julho de 2018 — Novos aditivos são assinados

A pauta de outubro de 2026 relaciona aditivos dessa data para os quatro consórcios.

Enquanto o edital era revisto, a operação continuava vinculada aos contratos anteriores.

16. Fevereiro de 2019 — EMTU anuncia conforto e nova remuneração no futuro edital

Em entrevista registrada pelo Diário do Transporte, o então presidente da EMTU, Marco Antonio Assalve, afirmou que pretendia lançar a concorrência naquele semestre.

Entre as propostas estavam Wi-Fi, implantação progressiva de ar-condicionado e veículos com motor traseiro. A modelagem também previa distinguir a tarifa paga pelo passageiro da remuneração do serviço, para financiar melhorias.

O anúncio não se converteu na implantação das novas concessões naquele prazo.

17. Fevereiro a julho de 2020 — Outros aditivos mantêm o modelo existente

A pauta do TCE relaciona aditivos de 13 de fevereiro de 2020 para os quatro consórcios.

No caso do Intervias, também aparecem instrumentos de 28 de abril e 16 de julho daquele ano.

18. 26 de novembro de 2020 — Baldy promete licitação ainda naquele ano

Ao responder a questionamento do Diário do Transporte, o então secretário dos Transportes Metropolitanos, Alexandre Baldy, afirmou que a concorrência deveria ser lançada até o final de 2020, com conclusão esperada em 2021.

O secretário relacionou a contratação à renovação da frota e à melhoria dos serviços.

19. Fevereiro de 2021 — Contratos voltam a ser prorrogados

Em 26 de fevereiro de 2021, o Diário do Transporte noticiou a publicação de extratos de aditivos assinados em 19 de fevereiro, prolongando os contratos até 2022.

A nova concessão anunciada anteriormente continuava sem implantação.

20. Durante 2021 — Outros aditivos também entram na discussão do Tribunal

Além dos instrumentos de fevereiro, a pauta de outubro de 2026 relaciona um aditivo do Internorte de 28 de junho de 2021.

Para o Unileste, o documento registra um aditivo de 19 de dezembro de 2021.

21. Fevereiro de 2022 — EMTU anuncia extensão até julho

Em 8 de fevereiro de 2022, o Diário do Transporte informou nova prorrogação das quatro concessões, até 25 de julho daquele ano.

Os extratos identificavam os aditamentos 16 do Intervias, 12 do Anhanguera e 17 do Internorte e do Unileste.

22. 14 de outubro de 2022 — Mais aditivos são assinados

A pauta atual do TCE relaciona instrumentos dessa data para os quatro consórcios.

Esses aditivos também integram as decisões de irregularidade contestadas nos recursos previstos para outubro de 2026.

23. Dezembro de 2023 — Estado contrata Fipe para elaborar nova modelagem

Em 29 de dezembro de 2023, o Diário do Transporte noticiou a contratação da Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas, a Fipe, para auxiliar nos estudos e no modelo das concessões.

O contrato foi assinado em 15 de dezembro, com prazo de um ano e valor de R$ 498.518.

A medida representava outra tentativa de estruturar a licitação, sete anos depois do término original dos contratos.

24. Março de 2024 — Diário registra nova prorrogação até 2025

Em reportagem de 6 de março de 2024, o Diário do Transporte informou outra extensão dos contratos dos ônibus metropolitanos, até 2025.

O sistema continuava operando sem a substituição definitiva das quatro concessões.

25. Abril de 2024 — São publicadas decisões de irregularidade dos aditivos

Segundo a pauta do Tribunal, a decisão referente ao Intervias foi publicada em 8 de abril de 2024.

As decisões relativas ao Anhanguera, Internorte e Unileste foram publicadas em 15 de abril.

Os julgamentos consideraram irregulares os aditivos posteriormente discutidos nos recursos.

26. 17 de julho de 2024 — Diário revela 797 ônibus acima de dez anos

Com base nos dados disponíveis no site da EMTU, o Diário do Transporte revelou que 797 dos 2.715 ônibus das quatro áreas tinham mais de dez anos de fabricação.

O percentual geral informado era de aproximadamente 29%. No Unileste, chegava a 40%.

Esses números retratam julho de 2024 e não devem ser apresentados como a situação atual da frota.

27. Julho de 2024 — Ministério Público cobra explicações

Na sequência da cobertura, o Diário do Transporte informou a investigação do Ministério Público de São Paulo sobre a idade dos veículos e a ausência de nova licitação desde 2016.

A cobrança acrescentou ao histórico contratual a discussão sobre o cumprimento das exigências de frota e seus efeitos para os passageiros.

28. Fevereiro de 2025 — Contratos são estendidos até janeiro de 2026

Em 6 de fevereiro de 2025, o Diário do Transporte registrou mais uma prorrogação, até janeiro de 2026.

Na resposta publicada naquela ocasião, a EMTU afirmou que os serviços continuavam sendo prestados e fiscalizados enquanto as novas licitações eram elaboradas.

A reportagem também registrou renovação de veículos e redução do percentual de frota acima da idade identificada em 2024.

29. 24 de fevereiro de 2025 — Governo inicia liquidação da EMTU

O Governo do Estado publicou o decreto que deu início ao processo de liquidação da EMTU, prevendo a transferência de atividades para a Artesp.

A reorganização abrangia contratos, fiscalização, controle e regulação. O anúncio estabelecia continuidade dos serviços durante a mudança institucional.

30. Novembro de 2025 — Pleno mantém irregularidade das prorrogações

Conforme o histórico registrado no regime de transição divulgado em janeiro de 2026, o Tribunal Pleno confirmou, em novembro de 2025, o entendimento de irregularidade das sucessivas extensões.

Os acórdãos contestados nos embargos atuais foram publicados em janeiro de 2026.

31. 20 de janeiro de 2026 — Estado e Artesp firmam termo de compromisso

A Secretaria de Parcerias em Investimentos e a Artesp assinaram o Termo de Compromisso nº 01/2026.

O instrumento estabeleceu diretrizes para regularizar a situação e organizar a continuidade dos serviços até a implantação das novas concessões.

32. 23 de janeiro de 2026 — Artesp formaliza regime de transição

A Deliberação Artesp nº 66/2026 instituiu a manutenção provisória da operação pelos atuais consórcios, mediante instrumentos específicos.

O regime foi apresentado com duração estimada de até 19 meses, até a entrada das concessionárias selecionadas em futura licitação. Permaneceram as obrigações de operação adequada e fiscalização.

Na mesma data, foram publicados os acórdãos do TCE citados na pauta dos embargos.

33. Durante 2026 — Cronograma prevê estudos e participação pública

O planejamento divulgado em janeiro estabeleceu diagnóstico, modelagem, audiência e consulta pública durante 2026.

A previsão de referência era publicar o edital em fevereiro de 2027, realizar a sessão da licitação em março e concluir resultado, assinatura e início das novas operações entre junho e agosto.

O cronograma representa planejamento, não comprovação de execução das etapas.

34. Setembro de 2026 — Governador reafirma preparação das licitações

Em reportagem publicada em 22 de setembro, o Diário do Transporte registrou a declaração do governador Tarcísio de Freitas de que o Estado preparava as licitações das quatro áreas metropolitanas.

O anúncio ocorreu dez anos depois do término original das concessões.

35. 14 de outubro de 2026 — Tribunal prevê análise de cinco embargos

A pauta da 31ª sessão ordinária do Tribunal Pleno inclui embargos apresentados pelos quatro consórcios e pelos antigos dirigentes da EMTU Marco Antonio Assalve e Francisco Eiji Wakebe.

A sessão está prevista para as 10h, com relatoria do conselheiro Dimas Ramalho.

Até 9 de outubro, trata-se de julgamento agendado. O documento não apresenta resultado nem determina suspensão de linhas.

O que essa sequência significa para o passageiro

A cronologia mostra dois períodos distintos: dez anos de vigência originalmente contratada, de 2006 a 2016, e aproximadamente dez anos sem implantação das concessões substitutas, de 2016 a 2026.

Durante o segundo período, houve renovação de veículos e alterações operacionais. Entretanto, a nova contratação, destinada a estabelecer uma estrutura atualizada de investimentos, remuneração, frota e atendimento, continuou pendente.

A continuidade dos ônibus permanece obrigatória. A questão é concluir a contratação seguinte com metas verificáveis de qualidade, integração e modernização, enquanto se fiscaliza o cumprimento das obrigações existentes.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes