NEXT Mobilidade cita até 455 dias em remanejamentos da Enel e quase três anos de licenciamento entre causas dos atrasos do BRT-ABC (SP)

Publicado em: 8 de outubro de 2026

Documento obtido pelo Diário do Transporte detalha intervenções em dez pontos da rede elétrica, ampliação do Terminal São Bernardo, mudança de traçado, dutos, drenagem e desapropriações; Artesp abriu processo de caducidade, mas o encerramento da concessão depende da análise da defesa e de decisão do poder concedente

ADAMO BAZANI

O Diário do Transporte obteve um documento que detalha a argumentação da NEXT Mobilidade sobre os atrasos do BRT-ABC, corredor de ônibus elétricos previsto para ligar São Bernardo do Campo, Santo André e São Caetano do Sul à capital paulista. Entre os principais obstáculos apontados pela concessionária estão remanejamentos de redes da Enel concluídos com prazos de até 455 dias e um processo de licenciamento ambiental que, segundo a empresa, levou quase três anos até permitir as obras da segunda fase. A NEXT também relata mudanças de projetos, ampliação do terminal, interferências de dutos e ferrovias e dificuldades para liberar terrenos.

Esses argumentos integram a discussão sobre a responsabilidade pelos adiamentos, num momento em que a Artesp abriu um processo que poderá encerrar a concessão. A agência considera descumprido o prazo contratual de novembro de 2024 e avalia que a empresa não conseguirá entregar integralmente o empreendimento até o fim de outubro de 2026, como previsto em seu plano de ação. A NEXT sustenta que a avaliação deve considerar os obstáculos e a atuação de cada agente envolvido. O contrato ainda não foi declarado extinto, e a decisão deverá passar pela análise da defesa e pela Secretaria de Parcerias em Investimentos.

O material, de cinco páginas, apresenta uma cronologia desde a assinatura do aditivo, em março de 2021, e explica como cada interferência teria afetado a sequência dos trabalhos. A íntegra está reproduzida ao final desta reportagem.

O documento permite conhecer os argumentos da concessionária, mas não equivale a uma decisão administrativa que reconheça suas justificativas. Também não contém, nessas cinco páginas, os protocolos, ordens de serviço, comprovantes de pagamento ou o detalhamento do caminho crítico do cronograma necessário para verificar integralmente cada prazo e sua influência sobre a entrega do corredor.

Redes da Enel: NEXT lista dez intervenções, três delas com prazos superiores a 400 dias

A retirada ou o deslocamento de postes, redes aéreas e equipamentos aparece entre os principais entraves relatados. Segundo a NEXT, essas intervenções precisam ocorrer antes de determinadas obras civis e houve demora inclusive em serviços já contratados e pagos.

O maior prazo numericamente identificado na relação é o da Rua Abrahão Braga, com 455 dias. Em seguida aparecem a Praça dos Andarilhos, com 428 dias, e a Rua do Grito, com 421 dias.

Há uma distinção na redação do próprio levantamento: nos quatro primeiros itens, a empresa usa a expressão “concluído com” determinado número de dias; em outros, escreve expressamente “dias de atraso”. O quadro abaixo mantém essa diferença, sem transformar todos os números em uma medida única de atraso contratual.

Os números são os apresentados pela concessionária no documento. Não podem ser somados para calcular um atraso total do BRT: as frentes podem ter ocorrido simultaneamente e o levantamento não informa as datas inicial e final, o prazo originalmente pactuado e a relação de dependência entre todas as atividades.

A concessionária afirma que passou a executar diretamente parte das obras civis das novas instalações elétricas, incluindo estruturas para redes subterrâneas e poços de inspeção, para antecipar etapas e liberar frentes de trabalho.

A relação atual tem números diferentes dos divulgados pela própria NEXT em março de 2026. Naquela ocasião, a empresa informou 510 dias na Praça dos Andarilhos, 503 dias na Rua Abraão Braga e 499 dias na Rua do Grito. O documento agora examinado não explica a diferença de critérios ou de marcos de contagem. Por isso, as duas séries não devem ser tratadas como equivalentes nem combinadas.

Em manifestação publicada pela Folha de S.Paulo em 19 de março de 2026, a Enel informou que realizava reuniões semanais com a área técnica do BRT-ABC e que as entregas seguiam as prioridades definidas pelo cliente. Trata-se de uma posição anterior, que não constitui resposta específica à relação de dez intervenções apresentada neste documento.

Licença da segunda fase saiu depois da previsão original de entrega; processo exigiu projetos, mais de 20 condições e anuências municipais

A NEXT afirma que, quando o aditivo foi assinado, em março de 2021, havia previsão de início imediato e conclusão em 24 meses, mas ainda não estavam disponíveis os levantamentos preliminares necessários aos projetos executivos nem as licenças para construir todo o empreendimento.

Na cronologia da concessionária, os levantamentos ambientais começaram em março de 2021 e a documentação para consulta prévia foi protocolada em maio. A licença prévia veio em junho de 2022. Em outubro daquele ano, foi emitida a licença de instalação da primeira fase, correspondente, segundo o texto, a aproximadamente 3,5 quilômetros.

Essa etapa tinha menos interferências: o documento relata que não exigia desapropriações, desocupações, supressão de vegetação ou obras de arte especiais, expressão técnica que abrange estruturas como pontes e viadutos.

A licença de instalação da segunda fase foi emitida em 31 de janeiro de 2024. A NEXT calcula aproximadamente dois anos e nove meses entre o início do processo ambiental e essa autorização. O argumento central é que, em março de 2023, data original de conclusão apresentada no levantamento, a parte mais complexa ainda não podia ser construída.

A emissão da licença da segunda fase no fim de janeiro de 2024 também foi registrada oficialmente pela EMTU. Em março daquele ano, a empresa pública divulgou o início de intervenções na Avenida Lauro Gomes. No documento da NEXT, o início efetivo dessa fase é situado em fevereiro de 2024.

A concessionária relata mais de 20 exigências técnicas da licença prévia, incluindo anuências municipais de trânsito, meio ambiente e infraestrutura. Afirma que a divisão do licenciamento em duas fases foi solicitada pelo poder concedente, então por meio da EMTU, para permitir que uma parte das obras começasse antes.

Esse intervalo não demonstra, isoladamente, demora injustificada da Cetesb. O próprio texto descreve estudos, adequações de projetos e atendimento de condições que precisavam ser cumpridas antes da emissão da autorização. A atribuição de responsabilidades depende de examinar quando os documentos foram apresentados, quais exigências estavam pendentes e quem deveria atendê-las.

Há ainda uma diferença de base que exige atenção: o documento menciona 3,5 quilômetros na primeira fase, mas atribui mais de 90% do empreendimento à segunda e, em outro trecho, 90% do corredor. Esses percentuais não correspondem diretamente à divisão de uma extensão total de 17,3 quilômetros. São mantidos como afirmação da NEXT, sem apresentá-los como medição independente da extensão ou do avanço físico.

Terminal São Bernardo passou de cerca de 5 mil para quase 11 mil metros quadrados após discussão sobre saída dos ônibus

Outra mudança relatada ocorreu no Terminal São Bernardo. O projeto inicial tinha aproximadamente 5 mil metros quadrados, mas a Prefeitura de São Bernardo do Campo teria apontado o impacto da saída de quase cem ônibus pela Rua Maurício Caetano de Castro.

Segundo a concessionária, a busca de uma nova solução de circulação levou à ampliação para quase 11 mil metros quadrados, mais que o dobro da área inicialmente prevista.

A NEXT apresenta a alteração como uma melhoria para a operação e o conforto dos passageiros, mas diz que foi necessário refazer projetos arquitetônicos e executivos, realizar levantamentos e estudos e reavaliar as intervenções ambientais.

O documento menciona novas necessidades de supressão de vegetação e compensação ambiental, além de outra rodada de análises e aprovações. Não informa um número de dias correspondente a essa alteração nem identifica, nesse trecho, as datas de cada solicitação e resposta.

Traçado na Presidente Wilson foi deslocado para perto da ferrovia e passou a exigir tratativas com CPTM, União e Transpetro

Na Avenida Presidente Wilson, na capital, a concessionária afirma que os projetos executivos mostraram a impossibilidade de implantar parte do traçado como originalmente planejado.

O documento relaciona limitações físicas da avenida, movimento intenso de caminhões, galpões industriais e logísticos, outros projetos de infraestrutura e a necessidade de desocupar famílias e desapropriar imóveis.

A solução foi deslocar o corredor para uma área próxima à ferrovia. Isso exigiu negociações sobre terrenos junto à CPTM e à União e compatibilização com a infraestrutura ferroviária.

Essa mudança já havia sido apresentada pelo diretor da NEXT Fabrízio Braga, em entrevista ao Diário do Transporte em agosto de 2024. Na ocasião, a proposta incluía um novo viaduto e intervenções de drenagem, com circulação paralela aos trilhos em vez de utilizar a avenida.

No documento agora obtido, a concessionária explica que o novo traçado revelou gasodutos e caixas de válvulas da Transpetro. A passagem do BRT passou a depender de uma solução específica para remanejar essas instalações, com novos projetos, planejamento e articulação com a empresa.

Não há, nessas páginas, prazo quantificado para as autorizações de terrenos ferroviários ou para as intervenções nos dutos. O documento também não individualiza datas de pedido, resposta ou liberação dessas frentes.

Jaboticabal: órgão de recursos hídricos questionou solução de drenagem, e liberação de área no piscinão segue apontada como entrave

Na região do Jaboticabal, a NEXT afirma que o órgão responsável pelos recursos hídricos entendeu que uma solução inicialmente proposta poderia reduzir a área de passagem das águas.

A concessionária diz que precisou revisar a solução estrutural, refazer os projetos e submetê-los novamente à análise. O documento não identifica nominalmente o órgão nessa passagem nem informa o tempo consumido pela revisão.

Além disso, a liberação de uma área na crista do piscinão é descrita como questão ainda relevante para executar o trecho, mantendo determinadas atividades em ritmo menor.

O argumento associa a demora à necessidade de compatibilizar o corredor com o sistema de drenagem. O texto não permite determinar sozinho se a revisão decorreu de uma exigência nova ou da adequação de uma solução que precisava atender às condições de segurança hídrica.

Área da Escola de Engenharia Mauá: negociação de meses deu lugar a um processo de desapropriação

Em São Caetano do Sul, uma área da Escola de Engenharia Mauá é necessária para uma passarela ligada ao corredor, segundo a NEXT.

O documento afirma que uma solução negociada vinha sendo discutida durante meses e que a passarela também poderia beneficiar os alunos. Posteriormente, teria sido determinada a obtenção do terreno por desapropriação.

A concessionária sustenta que a mudança interrompeu a negociação e exigiu começar um novo procedimento. O texto não informa quem determinou a substituição, a data da decisão, o estágio atual da desapropriação ou quantos dias essa mudança acrescentou ao cronograma.

NEXT pede análise das causas e dos riscos; Artesp sustenta descumprimento e impossibilidade de entrega integral em outubro

A argumentação da concessionária se concentra na execução de uma obra em área urbana consolidada, com redes de serviços, ferrovias, drenagem, imóveis ocupados e atividades econômicas em funcionamento.

No documento, a NEXT afirma que antecipou serviços, assumiu intervenções adicionais e adaptou projetos para manter os trabalhos em andamento. Sua posição é que o cronograma sofreu impactos que precisam ser examinados individualmente.

Em manifestação pública de 6 de outubro, a empresa também informou que apresentará os elementos técnicos, contratuais e documentais de sua defesa e defendeu que a avaliação considere a alocação de responsabilidades e riscos. Disse que mantém reuniões com a Artesp e discute a reprogramação dos trabalhos.

A empresa sustenta ainda que assumir um risco no contrato não significa absorver, sem limites, as consequências de qualquer evento relacionado a ele. A argumentação alcança situações que considera extraordinárias, surgidas depois da contratação e fora de seu controle, com consequências que não poderiam ser razoavelmente previstas na proposta e na equação econômico-financeira original. Esse é um fundamento apresentado pela NEXT, cujo acolhimento dependerá da análise administrativa.

A Artesp apresenta uma avaliação diferente sobre o cumprimento das obrigações. A agência informa que o prazo contratual de conclusão era 30 de novembro de 2024, que houve oportunidade para corrigir os inadimplementos e que a análise técnica indica ausência de condições para finalizar integralmente o BRT até 31 de outubro de 2026, meta do plano de ação da própria concessionária.

A conversão da apuração em processo administrativo de caducidade foi aprovada por unanimidade pelo Conselho Diretor em 5 de outubro de 2026. A medida está na Deliberação Artesp nº 749 e determina a intimação da ABC Sistema de Transporte SPE S.A., razão social da NEXT Mobilidade, para apresentar defesa.

A existência de interferências e a responsabilidade contratual são questões relacionadas, mas diferentes. Para a decisão, será necessário examinar o impacto de cada ocorrência sobre as atividades que condicionavam a entrega, quais riscos foram assumidos no contrato, quais providências cabiam a cada parte e como as reprogramações foram tratadas.

Processo ainda não encerra a concessão; decisão exige defesa e planejamento para preservar as linhas existentes

Caducidade é a extinção da concessão por inadimplemento da concessionária. A Lei Federal de Concessões exige processo administrativo, comunicação dos descumprimentos, oportunidade de correção e garantia de ampla defesa antes de sua declaração.

No caso da NEXT, a Artesp informou que, depois da defesa, haverá exame técnico e jurídico e encaminhamento à Secretaria de Parcerias em Investimentos. Não foi anunciada uma data para a decisão final.

O contrato envolve o novo BRT, o Corredor Metropolitano ABD e as linhas intermunicipais incorporadas da antiga Área 5 da EMTU. Assim, uma eventual extinção não se limita ao canteiro de obras: exige organizar a continuidade dos serviços já utilizados pela população.

Segundo a Artesp, técnicos da agência e da CPTM realizam vistorias para avaliar projetos e condições de conclusão das intervenções. Entre as alternativas divulgadas estão a gestão das obras pela estatal ferroviária e uma futura licitação dos serviços do ABC junto ao processo das demais áreas metropolitanas. Essas possibilidades dependem do desfecho administrativo e não significam que a CPTM já assumiu a operação dos ônibus.

Empresa afirma ter dez quilômetros preparados para operação inicial, com nove estações e 20 ônibus, mas depende de autorização

Em sua manifestação de outubro, a NEXT informou que aproximadamente dez quilômetros entre a Parada Metrópole e a Vila Império têm infraestrutura para uma primeira operação, com nove estações e 20 ônibus elétricos articulados.

Segundo a concessionária, esse trecho possui licença de operação da Cetesb. A empresa diz que solicitou autorização para uma operação assistida, experimental e gratuita e que instalou, na garagem de São Bernardo do Campo, infraestrutura para recarregar até 14 veículos simultaneamente.

As informações são apresentadas como posição da NEXT. A licença ambiental, por si só, não substitui as demais autorizações necessárias para transportar passageiros. A manifestação não apresenta uma data autorizada para início desse atendimento nem uma nova data de conclusão integral.

Quadro técnico: o que está previsto para o BRT-ABC e o que depende da implantação completa

As características abaixo reúnem informações oficiais do projeto e atualizações divulgadas pela concessionária. São previsões de implantação e operação; não representam um sistema integralmente disponível ao público.

Os custos foram divulgados em momentos diferentes e não devem ser tratados, sem uma comparação dos respectivos orçamentos, como uma apuração de sobrepreço. Da mesma forma, os anúncios de frota, extensão das fases e estruturas tiveram alterações ao longo do desenvolvimento do projeto.

Histórico: da substituição do monotrilho à prorrogação contratual e aos sucessivos adiamentos

A origem contratual da concessão remonta a 1997, no Corredor Metropolitano ABD. A ligação do ABC à capital, entretanto, chegou a ser planejada como a Linha 18-Bronze de monotrilho, contratada em 2014 e não implantada.

Em 2019, a gestão do então governador João Doria decidiu substituir o monotrilho pelo BRT. O governo apresentou o corredor de ônibus como uma alternativa de implantação menos onerosa. A troca de modal precedeu a estruturação do contrato hoje discutido.

Em março de 2021, a prorrogação antecipada da concessão do Corredor ABD incorporou a construção do BRT e a reorganização das linhas metropolitanas da antiga Área 5. A extensão do contrato até 2046 foi vinculada a investimentos e modernização dos serviços.

Na cronologia agora apresentada pela NEXT, aquele aditivo previa conclusão em 24 meses, em março de 2023. A empresa afirma que o levantamento das condições de implantação e o licenciamento ainda estavam no início.

Em agosto de 2021, foram apresentados 116 ônibus novos para as linhas intermunicipais. A transferência dos serviços das antigas permissionárias ocorreu em etapas, enquanto a implantação do corredor prosseguia.

Em 24 de fevereiro de 2022, o governo realizou o lançamento das obras, com investimento anunciado de R$ 860 milhões. A previsão pública naquele momento era de atendimento inicial ainda em 2022 e operação completa em 2023. A licença de instalação da primeira fase veio em outubro de 2022, segundo o documento da concessionária.

Em 21 de agosto de 2023, o STF concluiu o julgamento que reconheceu a constitucionalidade dos decretos da prorrogação, por oito votos a três. A ação questionava o modelo de contratação. A decisão sobre sua validade não se confunde com a avaliação posterior do cumprimento dos investimentos e dos prazos.

Em 31 de janeiro de 2024, foi emitida a licença de instalação da segunda fase. Em março, a EMTU divulgou obras na Avenida Lauro Gomes e descreveu essa etapa como a de maior volume de intervenções.

Em maio de 2024, prefeitos reunidos no Consórcio Intermunicipal Grande ABC pediram participação nas discussões e integração com os sistemas municipais. Na apresentação da NEXT, a conclusão era prevista para dezembro de 2025 e a operação para janeiro de 2026.

Em agosto de 2024, a mudança de traçado na Presidente Wilson foi detalhada ao Diário do Transporte, com a proposta de circulação paralela à ferrovia e nova estrutura viária.

Em 30 de novembro de 2024, venceu o prazo contratual que a Artesp aponta como descumprido. Essa data deve ser distinguida da previsão original de março de 2023 descrita pela NEXT e das datas de inauguração divulgadas publicamente: são marcos de naturezas diferentes.

Em janeiro de 2025, uma visita do governo às obras ainda apresentou expectativa de operação no início de 2026. Em abril, a Artesp confirmou ao Diário do Transporte uma nova previsão para junho de 2026, atribuindo a reprogramação a alterações no traçado e a estruturas de maior complexidade. A reportagem daquele período registrou o quinto adiamento.

Em agosto de 2025, foi autuado o procedimento de apuração de inadimplemento que chegaria à etapa de caducidade. Em outubro daquele ano, a NEXT apresentou um plano de ação com previsão de concluir o empreendimento até o fim de outubro de 2026.

Em 11 de março de 2026, o governador Tarcísio de Freitas mencionou o avanço para a caducidade caso os compromissos não fossem cumpridos. No dia 14, começaram testes em campo dos primeiros ônibus exclusivamente a bateria, registrados pelo Diário do Transporte.

Em entrevista em maio de 2026, o governador reconheceu melhora no andamento das obras, mantendo a cobrança pela entrega. A avaliação positiva sobre o ritmo naquele momento não encerrou o procedimento administrativo.

Em 5 de outubro de 2026, o Conselho Diretor da Artesp aprovou a conversão da apuração em processo de caducidade. Nos dias seguintes, a NEXT anunciou que apresentará defesa e pediu consideração das causas dos atrasos. A agência informou que a decisão será encaminhada à Secretaria de Parcerias em Investimentos após a análise técnica e jurídica.

Para os passageiros, a questão envolve quando e em quais condições o BRT começará a funcionar, mas também como preservar as linhas metropolitanas que já operam. O documento da NEXT amplia o conhecimento público sobre a versão da concessionária; caberá ao processo confrontá-la com os registros contratuais, as fiscalizações e as manifestações dos demais envolvidos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Íntegra do documento com a argumentação da NEXT Mobilidade

Transcrição integral das cinco páginas, com grafia, repetições e números preservados. Apenas as quebras de linha e de página foram ajustadas para leitura.

BRT ABC avança após superar uma sequência de desafios técnicos,
ambientais e urbanos

A construção do BRT ABC tem exigido muito mais do que executar 17,3 quilômetros
de corredor. Implantado em uma das regiões mais urbanizadas e movimentadas da
Região Metropolitana de São Paulo, o empreendimento precisou superar, ao longo
de sua execução, uma série de obstáculos que não estavam contemplados no
planejamento inicial.

Quando o Termo Aditivo foi assinado, em março de 2021, o cronograma previa o
início imediato das obras e a conclusão do empreendimento em 24 meses.
Naquele momento, porém, ainda não havia sequer os levantamentos preliminares
necessários a elaboração dos projetos executivos, nem as licenças ambientais
necessárias para a implantação integral da obra. À medida em que os estudos
avançaram e as equipes chegaram ao campo, surgiram novas interferências: redes
de energia, gasodutos, áreas ferroviárias, desapropriações e desocupações,
supressão de vegetação, compensações ambientais, questões de drenagem,
alterações solicitadas pelo poder público e mudanças de engenharia necessárias
para adaptar o projeto à realidade encontrada em um ambiente urbano
consolidado.

O resultado foi um cronograma que precisou ser revisto diversas vezes. Cada
interferência exigiu estudos, novos projetos, negociações e autorizações antes que
as obras pudessem seguir.

O cronograma em perspectiva

Março de 2021
Assinatura do Termo Aditivo que estabeleceu a implantação do BRT ABC, com
previsão com previsão de início imediato das obras e conclusão do
empreendimento em 24 meses.
Inicio dos levantamentos junto a CETESB para o processo de consulta Prévia

Maio de 2021
Protocolada a documentação necessária para consulta prévia junto à CETESB.

Junho de 2022
Emissão da Licença Ambiental Prévia.

Outubro de 2022
Emissão da Licença de Instalação da Fase 1, permitindo o início das obras em um
trecho de aproximadamente 3,5 quilômetros, com menor nível de interferências,
sem desocupações, desapropriações, supressão de vegetação e nenhuma Obra
de Arte Especial necessária para o trecho.

Março de 2023
Data originalmente prevista para conclusão do BRT ABC.

Janeiro de 2024
Emissão da Licença de Instalação da Fase 2, que finalmente permitiu o início das
obras em mais de 90% do empreendimento. Essa etapa concentrava as principais
complexidades do projeto, incluindo desapropriações e desocupações, supressão
de vegetação, compensações ambientais e as principais Obras de Arte Especiais
(OAEs) necessárias para implantação do Projeto

Fevereiro de 2024
Início efetivo das obras da Fase 2, correspondente à 90% do corredor.

As sequências das datas ajudam a dimensionar um dos principais desafios
enfrentados pelo empreendimento: quando chegou a data originalmente prevista
para a entrega do BRT ABC, a maior parte do corredor ainda não tinha autorização
ambiental para ser construída.

Licenciamento ambiental: quase três anos até a liberação da maior parte do
corredor

O primeiro grande desafio foi ambiental. O processo de licenciamento junto à
CETESB começou em maio de 2021 e envolveu estudos ambientais, adequações
de projetos e o atendimento de mais de 20 exigências técnicas estabelecidas na
licença Prévia dentre as quais eram necessárias as anuências dos Municípios
(Trânsito, Ambiental, Infraestrutura dentre outros) atendidos pelo BRT, sendo
que sem seu devido cumprimento não seria possível a emissão da Licença
Ambiental.

Para permitir que alguma frente de trabalho pudesse começar antes, a divisão do
licenciamento em duas fases foi solicitada pelo Poder Concedente, à época para a
EMTU. A primeira abrangia apenas cerca de 3,5 quilômetros e recebeu autorização
para início das obras em outubro de 2022.

Já a licença da Fase 2, correspondente a mais de 90% do empreendimento,
somente foi emitida em 31 de janeiro de 2024.

Na prática, foram aproximadamente dois anos e nove meses entre o início do
processo ambiental e a autorização que permitiu executar a maior parte do BRT.

Terminal São Bernardo: projeto mais que dobrou de tamanho

Outro impacto importante ocorreu no Terminal São Bernardo.

O projeto inicial previa uma estrutura com aproximadamente 5 mil metros
quadrados. Durante as análises, porém, a Prefeitura de São Bernardo do Campo
apontou que a saída de quase cem ônibus pela Rua Maurício Caetano de Castro
poderia provocar forte impacto no trânsito da região.

Foi necessário buscar uma nova solução para a circulação dos veículos. Com a
mudança, o terminal passou de aproximadamente 5 mil para quase 11 mil metros
quadrados.

A alteração trouxe ganhos para a operação e para o conforto dos passageiros, mas
também significou refazer projetos arquitetônicos e executivos, realizar novos
levantamentos e estudos, reavaliar intervenções ambientais, incluindo novas
necessidades de supressão de vegetação e respectivas compensações e passar
novamente por processos de análise e aprovação.

Avenida Presidente Wilson: traçado precisou mudar

O desenvolvimento dos projetos executivos mostrou que parte do traçado
originalmente previsto na Avenida Presidente Wilson não poderia ser implantada
da forma planejada.

Além das limitações físicas da avenida e do intenso movimento de caminhões em
uma região de galpões industriais e logísticos, haviam outros projetos de
infraestrutura previstos para o mesmo eixo, além de se tratar de uma região
densamente ocupada, atravessando área urbanas consolidada, demandando
intensa desocupação de famílias e desapropriações de galpões.

A alternativa encontrada foi deslocar o BRT para uma área próxima à ferrovia.

A mudança abriu uma nova e complexa frente de trabalho, com negociações para
utilização de áreas junto à CPTM e à União, além da necessidade de compatibilizar
o corredor com toda a infraestrutura ferroviária existente.

Transpetro: dutos no caminho do novo traçado

A mudança na região da Avenida Presidente Wilson revelou outra interferência
importante.

Na nova área foram identificados gasodutos e suas respectivas caixas de válvula
de posse da Transpetro. Para permitir a passagem do corredor, tornou-se
necessário desenvolver uma solução específica para remanejamento das
tubulações e da área de válvulas.

Isso significou novos projetos, planejamento e articulação com a empresa
responsável antes que a obra pudesse avançar nesse trecho.

Jaboticabal: solução de engenharia teve de ser refeita

Na região do Jaboticabal, o projeto encontrou outro desafio.

Durante a análise das intervenções próximas ao sistema de drenagem, o órgão
responsável pelos recursos hídricos entendeu que uma das soluções inicialmente
propostas poderia reduzir a área disponível para passagem das águas.

A engenharia precisou voltar à prancheta.

A solução estrutural foi revista, os projetos tiveram de ser refeitos e novamente
apresentados para análise.

Além disso, a liberação de área na crista do piscinão permanece como uma
questão relevante para a execução do trecho, fazendo com que determinadas
atividades avancem em ritmo menor.

Faculdade Mauá: negociação foi substituída por desapropriação

Em São Caetano do Sul, uma área da Escola de Engenharia Mauá é necessária para
a implantação de uma passarela ligada ao corredor.

Inicialmente, buscou-se uma solução negociada para utilização da área. As
conversas avançaram durante meses e a própria passarela também poderia
beneficiar os alunos da instituição.

Posteriormente, foi determinado que a área deveria ser obtida por meio de
desapropriação.

Isso significou interromper a negociação que estava em andamento e começar um
novo processo, agora seguindo os procedimentos necessários à desapropriação.

Redes de energia: mais de 400 dias de atraso nas intervenções

As redes de energia elétrica existentes ao longo do corredor também se tornaram
uma das principais dificuldades para a obra.

Em diversos pontos, postes, redes aéreas e outros equipamentos precisam ser
retirados ou remanejados antes da entrada das equipes responsáveis pelas obras
civis.

De acordo com o levantamento do empreendimento, as intervenções relacionadas
à rede de energia acumularam mais de 400 dias de atraso, inclusive em serviços
que já haviam sido contratados e pagos.

Praça dos Andarilhos, Avenida Abrahão Braga e Avenida Delamare estão entre os
locais mais afetados.

Seguem os principais prazos de remanejamento das redes de responsabilidade da
Enel:

1. Concluído com 428 dias na região da Praça dos Andarilhos;
2. Concluído com 455 dias na Rua Abrahão Braga;
3. Concluído com 421 dias na Rua do Grito;
4. Concluído com 304 dias na região das transmissões do Delamare;
5. Rede de alta tensão também no viaduto Delamare até hoje não foi concluída
   e Não existe previsão, pois dependem de licenças que estão sendo obtidas
   pela Enel junto à CETESB
6. 114 dias de atraso na Rua Lauro Gomes com a São João Batista, ainda não
   concluída
7. 133 dias de atraso na Guido Aliberti, ainda não concluídos
8. Concluído com 172 dias de atraso na Avenida Afonsina
9. Concluído com 304 dias de atraso na via Marginal ao lado da Estrada das
   Lágrimas
10. Concluída com 21 dias de atraso na Winston Churchill

Para tentar reduzir alguns desses impactos, a Next adotou uma solução adicional:
passou a executar diretamente parte das obras civis necessárias às novas
instalações elétricas, preparando redes subterrâneas, poços de inspeção e outras
estruturas para antecipar etapas e permitir que as frentes de trabalho avançassem.

Uma obra construída no meio de uma cidade que continua funcionando.

As dificuldades enfrentadas pelo BRT ABC refletem uma característica essencial
do empreendimento: não se trata de construir uma infraestrutura em uma área
vazia.

O corredor está sendo implantado dentro de uma região densamente ocupada,
atravessando áreas urbanas consolidadas, onde convivem diariamente milhares
de pessoas, veículos, empresas, imóveis, redes de energia, sistemas de drenagem,
ferrovias, dutos e outros serviços essenciais.

É uma obra que precisa avançar enquanto a cidade continua funcionando.

Na prática, cada interferência descoberta pode significar um novo projeto, uma
negociação, uma autorização ou uma mudança na sequência dos trabalhos.

Ao longo desse processo, a Next Mobilidade buscou alternativas para manter o
empreendimento avançando, antecipando serviços, assumindo intervenções
adicionais e adaptando projetos às condições encontradas em campo.

O histórico do BRT ABC mostra que a implantação de uma obra dessa dimensão vai
muito além da construção do corredor. É um trabalho permanente de engenharia,
planejamento e articulação para superar interferências que surgem no caminho e
viabilizar um novo sistema de transporte público para a Região Metropolitana de
São Paulo.

O desafio do BRT ABC não está apenas na extensão do corredor, mas na
complexidade de implantá-lo dentro de uma cidade já consolidada, com diferentes
infraestruturas e interesses que precisam ser compatibilizados para que a obra
avance.