Seul planeja 500 ônibus sem motorista (autônomos) até 2030; experiências internacionais e brasileiras mostram os desafios da operação

Publicado em: 5 de outubro de 2026

Capital sul-coreana firmou acordo para desenvolver ônibus de 11 metros e ampliar serviços regulares; projetos em Singapura, Noruega, Escócia e Brasil têm escalas e condições diferentes

ADAMO BAZANI

Seul, capital da Coreia do Sul, pretende incorporar 500 ônibus autônomos ao transporte público até 2030. A meta está vinculada à substituição gradual de veículos antigos e ganhou uma nova etapa em 1º de outubro de 2026, com um acordo entre o governo municipal, a Hyundai Motor e a associação das empresas de ônibus da cidade para desenvolver veículos e estruturar sua operação.

A informação é confirmada pelos comunicados oficiais consultados pelo Diário do Transporte, mas os 500 veículos representam uma meta futura. O programa ainda prevê desenvolvimento, demonstrações com passageiros e certificação de desempenho antes da ampliação. Experiências em outros países — e um protótipo brasileiro — mostram que colocar um ônibus em movimento sem intervenção constante do motorista é uma parte de um projeto que também envolve atendimento, manutenção, supervisão, segurança e organização do serviço.

Ônibus de 11 metros e implantação por etapas

O acordo prevê que a Hyundai desenvolva, fabrique, forneça e dê suporte a uma plataforma de ônibus de aproximadamente 11 metros, preparada para receber sistemas de condução autônoma.

O cronograma anunciado em outubro concentra desenvolvimento e demonstrações em 2027 e 2028. A incorporação em maior escala está prevista a partir de 2029, com a meta de alcançar 500 unidades em 2030.

A substituição dos ônibus antigos deverá ocorrer progressivamente, mediante verificações de segurança. Assim, o anúncio não significa que toda essa frota já esteja encomendada ou autorizada a circular sem motoristas.

A plataforma deverá permitir o controle eletrônico da direção, dos freios, das portas e da climatização. Também estão previstos mecanismos de segurança cibernética e redundância em componentes essenciais.

Redundância significa contar com recursos adicionais para preservar funções críticas em caso de falha. Portanto, a tradução que apresenta o projeto como uma “redução de componentes críticos” altera o sentido da informação original.

O projeto envolve fabricantes, tecnologia e empresas de ônibus

O comunicado da Hyundai e da Kia descreve uma estrutura que reúne fabricação dos veículos, fornecedores dos sistemas autônomos e empresas responsáveis pelo transporte.

A proposta inclui padronizar a instalação de sensores, como câmeras e LiDAR — equipamento que utiliza luz para medir distâncias e identificar elementos do ambiente. Uma configuração comum pode facilitar a integração de diferentes tecnologias à plataforma.

Também está previsto um sistema de controle para acompanhar a operação em tempo real e responder a situações de emergência. A integração com informações do transporte municipal deverá ajudar a coordenar os veículos com a rede existente.

Essas medidas mostram que o objetivo vai além de adaptar um ônibus para seguir uma rota. A operação em escala exige organizar informações, responsabilidades e suporte técnico para uma frota inteira.

Seul já transporta passageiros em serviços autônomos

O programa não começa do zero. Em um balanço publicado em agosto de 2026, a prefeitura informou que mantinha 24 veículos autônomos em operação em seis distritos: 16 ônibus, sete táxis e um veículo de transporte sob demanda.

Até o fim de julho, os serviços autônomos haviam acumulado mais de 234 mil embarques. O número reúne diferentes modalidades e não deve ser apresentado como quantidade de passageiros exclusivamente dos ônibus.

A cidade pretende iniciar a ampliação principalmente em corredores centrais exclusivos e em horários de madrugada e início da manhã, expandindo posteriormente as condições de circulação.

Esse recorte tem uma finalidade de transporte público: atender períodos e deslocamentos em que a oferta convencional é mais limitada. O planejamento também contempla identificar áreas com acesso insuficiente à rede e melhorar conexões.

A escala pretendida para 2030, portanto, combina uma política industrial com uma tentativa de preencher lacunas do atendimento.

Serviço de madrugada mantém motorista de segurança

Uma experiência concreta é a linha A504, entre Geumcheon e a região da prefeitura de Seul, cuja operação começou em 29 de abril de 2026.

Segundo o comunicado municipal, o serviço inicia as viagens às 3h30 nos dias úteis, antecipando a oferta para passageiros que precisam se deslocar antes dos horários habituais.

O veículo é um Hyundai ElecCity elétrico, equipado com tecnologia de condução autônoma da SUM. A configuração anunciada tem 31 assentos, exige que os passageiros permaneçam sentados e mantém um motorista de segurança.

A linha integra um conjunto de serviços autônomos de início da manhã que também inclui as rotas A160, A741 e A148.

A presença do profissional é um detalhe fundamental: um serviço pode utilizar tecnologia autônoma e, durante sua implantação, conservar uma pessoa preparada para assumir o controle. A classificação tecnológica e a autorização operacional precisam ser examinadas separadamente.

Nível 4 tem limites definidos de funcionamento

Na classificação da SAE International, referência técnica do setor automotivo, o nível 4 corresponde à capacidade de o sistema realizar a condução e administrar situações de falha dentro de condições determinadas, sem depender de uma intervenção humana para cumprir essas funções nesse domínio.

Essas condições podem delimitar o local, o tipo de via, a velocidade, o clima ou outras características da operação.

Isso não equivale a circular autonomamente em qualquer rua e em qualquer circunstância. Essa abrangência corresponde ao conceito de nível 5.

Também é necessário distinguir um motorista que supervisiona testes, um funcionário que atende passageiros e um operador em um centro de controle. São funções diferentes, que podem continuar presentes mesmo quando a condução é automatizada.

Singapura prepara frota mista em linhas existentes

Singapura adotou uma implantação inicialmente menor e integrada a serviços convencionais.

Em outubro de 2025, a autoridade de transportes terrestres, LTA, anunciou a contratação de um consórcio para fornecer seis ônibus autônomos elétricos com 16 assentos. O piloto foi programado para as linhas 400, na região de Marina Bay, e 191, em one-north, por um período inicial de três anos.

O anúncio previa começar no segundo semestre de 2026, após testes, com circulação ao lado de ônibus conduzidos por motoristas. Esse cronograma, isoladamente, não comprova que o serviço já tenha começado.

Na fase inicial, haverá um operador de segurança a bordo. Uma etapa posterior prevê supervisão contínua por um centro remoto e um funcionário no veículo para atendimento aos passageiros.

O projeto inclui acessibilidade e treinamento de trabalhadores para novas funções. A LTA também prevê a possibilidade de adquirir até 14 unidades adicionais, conforme a avaliação do piloto.

O caso evidencia uma transição gradual: testar veículos, preparar profissionais e observar o funcionamento da frota antes de ampliar a contratação.

Noruega ampliou a complexidade das rotas

Stavanger, na Noruega, oferece outra referência de aplicação em transporte público.

A autoridade regional Kolumbus registra o início da operação de um ônibus autônomo de maior porte em maio de 2022, ligando o centro da cidade à região da casa de concertos.

O veículo é um Karsan e-ATAK, com tecnologia autônoma da ADASTEC. Em fevereiro de 2024, a fabricante informou a ampliação do percurso para incluir cruzamentos, semáforos e um túnel de aproximadamente 800 metros.

A passagem por túnel acrescenta dificuldades de localização e percepção do ambiente, sobretudo pelas mudanças de iluminação e pelas limitações dos sinais de posicionamento por satélite.

Em comunicado mais recente, a Applied Autonomy, responsável pela plataforma de gestão, informou que a autoridade rodoviária norueguesa concedeu permissão à Vy e à Kolumbus para operar o ônibus sem motorista de segurança ao volante.

Segundo a empresa, a estrutura mantém acompanhamento e assistência remota aos passageiros. A experiência mostra que retirar o motorista da condução envolve estabelecer outros meios de supervisão e apoio.

Escócia encerrou serviço experimental com cinco ônibus

A trajetória internacional também inclui projetos encerrados.

Na Escócia, o serviço AB1, do programa CAVForth, começou em maio de 2023 com cinco ônibus autônomos. O percurso atravessava a Forth Road Bridge, conectando Fife ao oeste de Edimburgo.

A iniciativa reuniu Stagecoach, Fusion Processing, Alexander Dennis, Transport Scotland e instituições de pesquisa, com financiamento parcial do governo britânico.

A Stagecoach informa oficialmente que o teste e a linha AB1 terminaram em 14 de fevereiro de 2025. Portanto, a experiência não deve ser apresentada como um serviço que continua em funcionamento.

O encerramento, por si só, não demonstra fracasso tecnológico: um piloto pode ter duração delimitada e objetivos de demonstração. Mas o caso impede concluir que toda experiência com passageiros necessariamente se transforma em operação permanente ou em expansão de frota.

Brasil desenvolveu micro-ônibus para ambientes controlados

No Brasil, uma iniciativa diretamente relacionada ao transporte coletivo é o protótipo apresentado pela Marcopolo, por meio da Marcopolo Next, em parceria com a Lume Robotics.

Divulgado em junho de 2023, o projeto utiliza um Volare Attack 8 com capacidade para 21 passageiros. A fabricante descreve sua aplicação em situações específicas, como circuitos fechados de baixa velocidade.

Os testes começaram em dezembro de 2022. Em março de 2023, o veículo passou por uma avaliação em ambiente operacional na siderúrgica ArcelorMittal Tubarão, no Espírito Santo.

O desenvolvimento recebeu apoio financeiro da Fundação de Amparo à Pesquisa e Inovação do Espírito Santo. O protótipo reúne sensores e comandos para automatizar direção, frenagem, aceleração e câmbio, além de recursos para monitorar ocupação das poltronas e uso dos cintos.

Essa experiência demonstra desenvolvimento brasileiro, mas não corresponde à implantação de uma linha municipal autônoma em trânsito urbano aberto. As condições anunciadas são mais delimitadas que as pretendidas por Seul.

Pesquisa universitária brasileira antecede o protótipo

A tecnologia da Lume tem origem em trabalhos relacionados ao Laboratório de Computação de Alto Desempenho da Universidade Federal do Espírito Santo, responsável pelo projeto IARA.

A Pesquisa FAPESP registrou que, em 2017, o automóvel experimental percorreu 74 quilômetros entre o campus universitário e Guarapari, passando por três municípios. Um motorista acompanhou o trajeto, preparado para assumir o controle.

Em São Carlos, a Universidade de São Paulo também desenvolve tecnologias de navegação autônoma por meio do projeto CaRINA.

Um comunicado da universidade, publicado em 2013, descrevia preparação para testes em vias públicas, com sensores, câmeras, GPS e computadores responsáveis pelas decisões de condução. A experiência previa motorista de segurança e medidas de controle do trânsito.

São pesquisas com automóveis, e não serviços de ônibus. Sua relevância está na formação de conhecimento sobre percepção, localização e tomada de decisão, que pode alimentar aplicações em diferentes veículos. Elas não devem ser contabilizadas como transporte coletivo autônomo implantado.

Projetos estão em etapas diferentes

Atendimento e custos também definem a viabilidade

Os casos permitem identificar questões que continuarão relevantes na implantação de Seul.

Para o passageiro, a condução automatizada precisa vir acompanhada de embarque acessível, informação sobre a viagem e auxílio diante de uma ocorrência. O planejamento de Singapura, ao prever um funcionário de atendimento mesmo após a mudança da supervisão, reconhece essa necessidade.

Para as empresas, a análise econômica deve considerar o conjunto da operação: aquisição dos veículos, sensores, programas, manutenção, centros de controle e capacitação. Uma eventual redução de tarefas de condução não demonstra, sozinha, redução do custo total.

Também não se pode presumir que o anúncio resulte automaticamente em passagens mais baratas. Os comunicados consultados não apresentam uma demonstração que permita atribuir esse efeito à futura frota de Seul.

A automação tampouco equivale à eletrificação. Ônibus elétricos podem ser conduzidos por motoristas, enquanto sistemas autônomos podem ser instalados em veículos com outras formas de propulsão. São decisões tecnológicas distintas, embora possam integrar o mesmo projeto.

Meta de 500 veículos depende das próximas etapas

A dimensão que distingue Seul é a tentativa de associar o desenvolvimento de uma plataforma específica à renovação da frota e à organização do serviço em escala.

As experiências internacionais oferecem referências de integração com linhas existentes, aumento gradual da complexidade das rotas e criação de funções de supervisão. O protótipo brasileiro mostra capacidade de desenvolvimento local, com aplicação anunciada em ambientes mais controlados.

Até 2030, a execução do programa sul-coreano deverá ser medida pela quantidade de veículos efetivamente autorizados e incorporados, pelas condições em que poderão circular e pelo serviço entregue ao passageiro. O acordo confirma a intenção de implantação; o cumprimento da meta dependerá das etapas técnicas e operacionais previstas.

Apuração baseada em comunicados do Governo Metropolitano de Seul, Hyundai Motor Group, LTA de Singapura, Kolumbus, Stagecoach, Karsan, Applied Autonomy, Marcopolo, USP e publicações da Ufes e da Pesquisa FAPESP.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes