Câmara de Goiânia aprova vigilante em cada ônibus, mas projeto não calcula custo nem esclarece eventual impacto sobre tarifa e subsídios

Publicado em: 22 de setembro de 2026

Texto atribui contratação às empresas da RMTC, porém nova despesa operacional poderia gerar pedido de reequilíbrio dos contratos; proposta segue para sanção ou veto do prefeito Sandro Mabel

ADAMO BAZANI

A Câmara Municipal de Goiânia aprovou nesta terça-feira, 22 de setembro de 2026, um projeto de lei que pode obrigar as empresas da RMTC (Rede Metropolitana de Transportes Coletivos) a manter um vigilante de segurança privada dentro de cada ônibus em circulação. A proposta segue agora para sanção ou veto do prefeito Sandro Mabel.

O texto coloca formalmente a contratação sob responsabilidade das operadoras, mas não apresenta estimativa do custo da medida nem explica como a nova despesa seria tratada nos contratos. Na prática, embora as empresas fizessem o pagamento inicial, o gasto poderia ser incorporado ao custo operacional do sistema e motivar pedidos de reequilíbrio econômico-financeiro, com possível reflexo nos subsídios públicos ou na tarifa de remuneração das concessionárias. Isso dependeria de análise dos contratos e dos órgãos responsáveis pela RMTC.

A tarifa efetivamente paga pelo passageiro não aumentaria de forma automática com a eventual sanção da lei. Qualquer alteração dependeria de decisão das autoridades metropolitanas responsáveis pelo custeio e pela política tarifária.

Projeto foi apresentado em 2023 e aprovado após mais de três anos

A medida consta do Projeto de Lei nº 40/2023, de autoria do vereador Ronilson Reis (Solidariedade). A proposição foi protocolada em fevereiro de 2023, sob o processo legislativo nº 871.2023-28, e estabelece normas para a proteção da integridade física, moral e patrimonial dos passageiros.

De acordo com a informação oficial divulgada pela Câmara, as empresas que integram a RMTC deverão disponibilizar um vigilante de segurança privada para o interior de cada veículo do sistema.

O projeto recebeu a aprovação final dos vereadores nesta terça-feira. O texto original prevê multa de R$ 1 mil por ônibus em caso de descumprimento da obrigação.

Na justificativa, Ronilson Reis argumenta que o transporte público metropolitano recebe subsídios e recursos públicos, o que, na avaliação do parlamentar, permitiria exigir das operadoras medidas adicionais de segurança.

“A segurança é problema de todos nós, e as empresas que exploram o transporte coletivo de passageiros não podem ficar à margem da situação atual da insegurança da população, que afinal de contas são seus clientes”, afirmou o vereador ao apresentar a proposta, em 2023.

A declaração representa o posicionamento do autor do projeto.

Quem pagaria pelos vigilantes

Pela redação aprovada, a obrigação direta de contratar e manter os vigilantes ficaria com as empresas de ônibus. Não há, entretanto, indicação de uma fonte adicional de receita para custear a medida.

Também não foi apresentada estimativa de impacto financeiro nem detalhamento sobre quantidade de profissionais, jornadas, escalas, substituições em folgas e férias, encargos trabalhistas, treinamento, uniformes ou equipamentos.

A expressão “um vigilante para cada ônibus” não significa necessariamente apenas uma nova contratação por veículo. Como os ônibus circulam durante períodos superiores à jornada diária de um trabalhador, cada posto precisaria de mais de um profissional para ser mantido ao longo de toda a operação, considerando turnos, intervalos, descansos semanais, férias e afastamentos.

A RMTC passa por um programa de renovação que prevê cerca de 1,2 mil ônibus. Se a exigência alcançar toda a frota operacional, poderá criar aproximadamente 1,2 mil postos simultâneos de vigilância. O número de pessoas efetivamente contratadas teria de ser maior para assegurar todas as escalas. A dimensão exata dependeria da regulamentação e da quantidade diária de veículos em serviço.

Despesa pode entrar na conta dos contratos

Apesar de o projeto apontar as empresas como responsáveis pela contratação, isso não encerra a discussão sobre quem suportaria economicamente a despesa.

O transporte coletivo é um serviço público prestado por meio de contratos de concessão. Custos novos e obrigatórios criados durante a vigência contratual podem levar as operadoras a solicitar recomposição do equilíbrio econômico-financeiro, principalmente quando a exigência não estava prevista no edital ou no contrato original.

Caso o pedido seja aceito, a despesa poderia ser compensada por diferentes meios, como aumento da tarifa de remuneração paga às empresas, ampliação dos subsídios públicos ou outra forma de ressarcimento definida pelo poder concedente.

Assim, três grupos poderiam acabar envolvidos no custeio:

• as próprias concessionárias, caso a obrigação seja considerada um custo empresarial sem direito à compensação;
• o poder público, se houver ampliação dos subsídios ou pagamento específico pela nova exigência;
• os passageiros, se o custo for incorporado à tarifa cobrada do usuário em alguma revisão futura.

Nenhuma dessas consequências é automática. A definição dependeria da análise jurídica, regulatória e econômico-financeira feita após eventual sanção da proposta.

O sistema da Grande Goiânia adota uma tarifa técnica ou de remuneração, relacionada ao custo reconhecido da operação, e uma tarifa pública, paga pelo passageiro. A diferença pode ser coberta com recursos públicos. Em 2024, o Governo de Goiás informou aplicar mais de R$ 200 milhões por ano para manter a passagem sem reajuste.

Projeto não apresenta memória de cálculo

A proposta não informa o salário considerado para cada vigilante, a quantidade estimada de profissionais nem o impacto mensal e anual sobre a operação.

Sem esses dados, não é possível afirmar quanto a medida acrescentaria ao custo do sistema. Qualquer cálculo preciso teria de considerar, entre outros fatores:

• número de ônibus efetivamente em circulação em cada faixa horária;
• extensão da operação diária;
• convenção coletiva e piso salarial dos vigilantes;
• adicionais legais e encargos trabalhistas;
• quantidade de profissionais necessária para cobrir cada posto;
• contratação direta ou terceirizada;
• necessidade de vigilantes armados ou desarmados;
• treinamento específico para atuação dentro de veículos em movimento.

O texto divulgado pela Câmara usa a expressão “vigilante de segurança privada”, mas a informação oficial sobre a aprovação não detalha se esses trabalhadores portariam armas. A regulamentação da atividade de segurança privada é federal e envolve requisitos de formação, habilitação e fiscalização.

Competência municipal já foi questionada durante a tramitação

A abrangência da proposta também foi discutida dentro da própria Câmara. Em outubro de 2023, parecer apresentado na Comissão de Constituição, Justiça e Redação apontou possível ilegalidade por entender que a RMTC atende outros municípios além de Goiânia.

O parecer sustentava que a Câmara de Goiânia não teria competência para criar uma obrigação que alcançasse toda a rede metropolitana. Apesar dessa manifestação, o projeto continuou tramitando e chegou à aprovação final, após análise de emenda em plenário.

A RMTC atende Goiânia e outros 18 municípios da Região Metropolitana, com aproximadamente 300 linhas e 21 terminais de integração. Por isso, a aplicação territorial da eventual lei e sua relação com a gestão metropolitana ainda podem ser examinadas pelo prefeito, pela Procuradoria do Município e pelos órgãos gestores.

Proposta agora depende do prefeito de Goiânia

Com a aprovação em último turno, o projeto será encaminhado ao prefeito Sandro Mabel, que poderá sancionar integralmente, vetar parcialmente ou vetar todo o texto.

Se houver sanção, ainda será necessário definir como a obrigação será aplicada, fiscalizada e compatibilizada com os contratos das operadoras. Entre as questões pendentes estão o prazo para contratação, a extensão da medida aos ônibus que circulam fora de Goiânia, a formação exigida dos profissionais e o tratamento dos custos.

O Diário do Transporte procurou nos documentos divulgados pela Câmara uma estimativa de impacto financeiro e uma indicação expressa da fonte definitiva de custeio, mas esses elementos não constam das informações disponibilizadas sobre a proposta.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes