Falência do Grupo Itapemirim completa quatro anos entre pagamentos a trabalhadores, venda de patrimônio e disputa pelas linhas de ônibus

Publicado em: 21 de setembro de 2026

Processo iniciado antes da quebra continua marcado por embates entre credores, antigos controladores, administradora judicial e empresas interessadas na operação; trajetória reúne acusações envolvendo a família Cola, Camila Valdívia e Sidnei Piva, além do controverso projeto da ITA Transportes Aéreos

ADAMO BAZANI

A falência do Grupo Itapemirim completa exatamente quatro anos nesta segunda-feira, 21 de setembro de 2026, ainda distante de um encerramento. A Justiça começou a movimentar pagamentos a parte dos credores trabalhistas, imóveis e outros bens estão sendo vendidos e a operação das antigas linhas interestaduais continua no centro de uma disputa que envolve a Suzantur, a Águia Branca, a administradora judicial, credores, concorrentes e a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres).

O processo reúne diferentes versões sobre a derrocada de uma empresa que chegou a ser a maior do transporte rodoviário de passageiros da América Latina. A crise começou antes da chegada dos últimos controladores, passou por disputas dentro da família do fundador Camilo Cola, pela venda do grupo a Camila Valdívia e Sidnei Piva, por denúncias de gestão irregular, pelo lançamento da ITA Transportes Aéreos e pelo colapso simultâneo das atividades aéreas e rodoviárias. Quatro anos depois da falência, continuam as trocas de acusações sobre as responsabilidades e as decisões tomadas durante a recuperação judicial.

Situação atual combina pagamentos, leilões e disputa pela operação das linhas

O Grupo Itapemirim teve a falência decretada pela 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais de São Paulo em 21 de setembro de 2022. A Justiça concluiu que houve descumprimento substancial do plano de recuperação judicial e que não existia perspectiva concreta de retomada dos pagamentos aos credores.

A decisão também apontou desorganização administrativa, uso de recursos em finalidades diferentes das previstas no plano, precariedade operacional e dívidas tributárias superiores a R$ 2 bilhões. Na ocasião, a Justiça determinou a venda dos bens e autorizou o arrendamento emergencial de ativos como linhas, guichês, marcas e imóveis operacionais.

A massa falida entrou em uma fase mais concreta de pagamento de credores em 2026. Em setembro, a Justiça determinou que a administradora judicial informasse com urgência as contas das quais deveriam sair os valores destinados aos trabalhadores extraconcursais já incluídos em relação homologada.

Os credores extraconcursais são aqueles cujos créditos surgiram depois do pedido de recuperação judicial e, pelas regras do processo falimentar, possuem tratamento diferente dos credores submetidos ao plano original.

Já os créditos trabalhistas concursais citados nos autos somam R$ 70,56 milhões e seguem outra etapa do processo. Em junho de 2026, a massa falida tinha aproximadamente R$ 92,29 milhões depositados, dos quais R$ 88,35 milhões seriam colocados à disposição dos credores.

Também avançou a venda do patrimônio. Mais de 20 imóveis do antigo grupo foram colocados em leilão judicial em diferentes estados. Entre os bens está uma área de aproximadamente 18 hectares em Cachoeiro de Itapemirim (ES), cidade onde a empresa nasceu e construiu seu principal complexo industrial e operacional.

A arrecadação dos leilões, os recursos mantidos em contas judiciais e a exploração temporária das linhas são hoje as principais fontes para pagamento dos credores. A perspectiva não é de retomada do Grupo Itapemirim como existia antes da falência, mas de transformação dos ativos restantes em dinheiro para reduzir o passivo.

Suzantur e Águia Branca disputam a operação da antiga malha da Itapemirim

Uma das maiores disputas da falência envolve a malha interestadual que pertencia ao Grupo Itapemirim.

Logo após a quebra, a administradora judicial celebrou contrato emergencial com a Transportadora Turística Suzano, razão social da Suzantur. O acordo abrangia linhas, mercados, guichês e o uso das marcas Itapemirim e Kaissara.

Pelo contrato, a Suzantur deveria repassar à massa falida 1,5% da receita líquida obtida com a venda física de passagens, com garantia mínima de R$ 200 mil mensais. A empresa passou a operar parte da malha e a utilizar comercialmente as marcas que pertenciam ao grupo.

O arrendamento foi contestado por empresas como Viação Garcia, Expresso União, Águia Branca e Intese, que sustentaram ter apresentado propostas mais vantajosas. A ANTT também se posicionou contra a transferência privada das linhas, sob o entendimento de que os serviços interestaduais dependem de autorização do poder público.

Com o fim do prazo do primeiro contrato, uma nova proposta da Águia Branca foi considerada mais vantajosa pelo Tribunal de Justiça de São Paulo. A discussão chegou ao STJ (Superior Tribunal de Justiça).

Em junho de 2026, a Primeira Turma do STJ derrubou a liminar que mantinha a Suzantur na operação. Prevaleceu o entendimento de que o contrato anterior havia terminado pelo fim do prazo e que a nova contratação poderia elevar a receita mensal da massa falida de cerca de R$ 200 mil para valores próximos de R$ 3 milhões.

A decisão abriu caminho para um novo arrendamento à Águia Branca, envolvendo 125 linhas e 746 mercados. A disputa, entretanto, prosseguiu por meio de recursos e questionamentos judiciais e regulatórios.

Além do arrendamento, a administradora judicial defende a venda definitiva da UPI Operação Itapemirim, unidade produtiva isolada que reuniria direitos e ativos relacionados à operação. O resultado dessa discussão será determinante para a destinação econômica da antiga malha e para o volume de dinheiro disponível aos credores.

Um processo marcado por versões opostas e trocas de acusações

A recuperação judicial da Itapemirim começou em março de 2016, mais de seis anos antes da falência. O processo nasceu no Espírito Santo, mas depois foi transferido para São Paulo.

A companhia já enfrentava atrasos, dívidas trabalhistas e dificuldades com fornecedores. O pedido de recuperação inicialmente apontava R$ 336,49 milhões em compromissos trabalhistas e comerciais, além de aproximadamente R$ 1 bilhão em dívidas tributárias. Com juros, multas e novos débitos, o passivo fiscal mais tarde ultrapassou R$ 2 bilhões.

A quantidade de incidentes, recursos, mudanças de administradores, discussões sobre o patrimônio e acusações entre antigos e novos controladores transformou o caso em uma das recuperações judiciais mais tumultuadas do setor de transportes.

A EXM Partners, administradora judicial, afirmou que encontrou um cenário sem condições de continuidade e pediu a transformação da recuperação em falência. Relatórios apresentados ao processo apontaram esvaziamento patrimonial, aplicação de recursos em finalidades diferentes das previstas, postergação de pagamentos e falta de condições operacionais.

A Brasil Expert, nomeada como observadora judicial, também relatou dificuldades para acompanhar a operação e obter informações sobre a movimentação de valores.

Credores e a defesa de Sidnei Piva contestaram essa narrativa. Para esse grupo, a falência poderia ter sido evitada e a administradora judicial deveria ter exercido fiscalização mais rigorosa durante a recuperação.

A EXM respondeu que não possuía poder de gestão nem administrava as finanças do grupo. Segundo a empresa, sua função era fiscalizar e relatar ao Judiciário as irregularidades encontradas.

Crise começou ainda durante o controle da família Cola

A Itapemirim entrou em recuperação judicial quando ainda era controlada pela família do fundador Camilo Cola.

Veterano da Força Expedicionária Brasileira na Segunda Guerra Mundial, empresário e ex-deputado federal, Camilo Cola construiu a companhia a partir de uma pequena operação iniciada em 1953 no Espírito Santo.

Ao longo de décadas, ele concentrou as decisões empresariais e transformou a Itapemirim em um grupo com atuação em transporte de passageiros, cargas, turismo, comércio, imóveis, agricultura e fabricação de ônibus.

A sucessão não manteve a mesma unidade. O afastamento gradual do fundador da rotina administrativa foi acompanhado por divergências familiares, mudanças na direção e discussões sobre a gestão do patrimônio.

A empresa também enfrentava transformações estruturais no mercado. As companhias aéreas passaram a oferecer passagens mais acessíveis, especialmente a partir dos anos 2000, enquanto concorrentes rodoviários renovavam frotas, modernizavam canais de venda e ampliavam serviços.

Ao mesmo tempo, a Itapemirim carregava uma estrutura grande, custos elevados, passivos trabalhistas e tributários e uma frota que envelhecia. Linhas importantes e parte dos veículos foram transferidas para a Viação Caiçara, posteriormente rebatizada comercialmente como Kaissara.

Em 2016, cerca de 40% da frota e 68 das 118 linhas então operadas pela Itapemirim haviam sido transferidas para a Caiçara. A inclusão da empresa na recuperação judicial também provocou uma extensa discussão entre a família Cola, os compradores e o Judiciário.

Camila Valdívia e Sidnei Piva assumiram o grupo por valor simbólico

No segundo semestre de 2016, empresas ligadas a Sidnei Piva e Camila de Souza Valdívia assumiram o controle do Grupo Itapemirim pelo valor simbólico de R$ 1, acompanhadas do compromisso de enfrentar as dívidas e reestruturar as operações.

Camila Valdívia assumiu a presidência e passou a representar a nova fase da companhia. A gestão anunciou pagamentos, contratações, recuperação de veículos e um plano de aquisição de 400 ônibus, com investimentos divulgados de R$ 200 milhões.

A relação entre os compradores e a família Cola rapidamente se transformou em confronto. Camilo Cola e Camilo Cola Filho afirmaram que haviam sido enganados na negociação. Os novos controladores, por outro lado, acusaram antigos administradores de retirar patrimônio, transferir linhas e deixar dívidas que não teriam sido apresentadas de forma adequada.

As acusações deram origem a ações, incidentes judiciais e uma arbitragem privada. Piva e Valdívia chegaram a ser afastados da administração em dezembro de 2017, mas retornaram ao comando por decisão judicial em 2018, depois que o processo foi transferido para São Paulo.

Camila deixou posteriormente a sociedade e passou a acusar Piva de decisões tomadas depois de sua saída. Quando a ITA Transportes Aéreos suspendeu os voos às vésperas do Natal de 2021, ela afirmou publicamente que já não participava da administração.

Piva permaneceu como principal figura do grupo e passou a responder sozinho pela condução da fase final da recuperação.

Em maio de 2026, a família Cola venceu uma arbitragem contra a SSG Incorporação e Assessoria, ligada a Piva, e a CSV Incorporação e Assessoria Empresarial, relacionada a Camila Valdívia. Os antigos controladores anunciaram a intenção de cobrar aproximadamente R$ 400 milhões.

A discussão abrange imóveis vendidos durante a recuperação, valores que deveriam ter sido reinvestidos ou devolvidos, passivos pagos pela família e a inclusão da Viação Caiçara no processo.

ITA Transportes Aéreos se tornou o capítulo mais controverso da recuperação

A criação da ITA Transportes Aéreos foi apresentada como uma estratégia para gerar novas receitas e associar os modais rodoviário e aéreo. A companhia começou a voar em junho de 2021, com uma proposta de tarifas reduzidas e rápida expansão nacional.

A iniciativa nasceu enquanto as empresas rodoviárias ainda estavam em recuperação judicial. Documentos levados ao processo registram a aplicação de aproximadamente R$ 35 milhões na companhia aérea.

Para a administradora judicial e para a decisão que decretou a falência, o uso de recursos no projeto aéreo contribuiu para retirar dinheiro que deveria sustentar a recuperação e pagar credores. A Justiça considerou que houve uma interpretação equivocada da flexibilização concedida ao plano e que os recursos foram utilizados em objetivos diferentes do cumprimento das obrigações.

A defesa de Piva sustenta outra versão. O advogado Alberto Germano afirma que a criação da companhia aérea estava autorizada dentro da recuperação e representava uma tentativa de gerar caixa para o grupo. Também atribui o insucesso à pandemia, à concorrência, aos preços praticados e à falta de aportes esperados.

Suspensão dos voos ocorreu às vésperas do Natal de 2021

A ITA suspendeu abruptamente todos os voos em 17 de dezembro de 2021, apenas seis meses depois de iniciar as operações e a poucos dias do Natal.

A paralisação atingiu 5.672 passageiros com viagens programadas. A companhia ainda tinha aproximadamente 1.650 voos previstos até o fim de janeiro de 2022.

Passageiros foram surpreendidos nos aeroportos, enquanto trabalhadores e fornecedores relatavam atrasos. A Anac determinou atendimento, reacomodação ou reembolso aos consumidores. O Procon-SP também cobrou explicações e firmou um compromisso para devolução dos valores.

Na ocasião, o Grupo Itapemirim declarou que a suspensão da ITA não atingiria os serviços rodoviários. A crise da companhia aérea, porém, passou a integrar diretamente a discussão da recuperação judicial do grupo de ônibus.

Piva também se tornou réu em uma ação criminal por suspeitas de estelionato e crime contra as relações de consumo. A existência da ação não representa condenação, e a defesa nega que o empresário tenha praticado crimes.

A versão apresentada pelo advogado é de que o dinheiro das vendas estava com a administradora de cartões e que a operação foi interrompida depois que uma empresa responsável por parte da estrutura deixou de prestar os serviços por falta de pagamento. A defesa também atribuiu a crise à ausência de recursos que seriam repassados por parceiros comerciais.

O colapso rodoviário veio depois do fim da ITA

Nos meses seguintes à interrupção dos voos, a situação das empresas de ônibus se agravou.

A frota já sofria com falta de manutenção, veículos parados, redução de linhas e dificuldades de abastecimento. Trabalhadores enfrentavam atrasos e os serviços perderam regularidade.

Em 2022, uma assembleia de credores afastou Piva da administração. Depois disso, houve nova disputa pelo controle. Segundo a sentença de falência, um diretor chegou a se apresentar como novo proprietário e transferiu a sede para imóveis na cidade de São Paulo.

A decisão judicial registrou paralisação por falta de insumos, abandono e depredação da frota e retirada de ativos para destinos que não foram identificados naquele momento.

Em setembro de 2022, a administradora judicial descreveu a situação como de “terra arrasada” e pediu a falência. Parte dos credores se opôs e defendeu uma nova tentativa de recuperação, mas a Justiça considerou que outra assembleia não mudaria a falta de capacidade operacional e financeira.

Itapemirim já foi a maior empresa rodoviária da América Latina

A dimensão do colapso contrasta com o tamanho que a Itapemirim alcançou.

Fundada em 1953, a empresa cresceu a partir de Cachoeiro de Itapemirim e acompanhou a expansão das rodovias brasileiras. As linhas inicialmente regionais passaram a ligar o Espírito Santo ao Rio de Janeiro e, posteriormente, alcançaram diferentes regiões do País.

No auge, a companhia teve mais de 2 mil ônibus e faturamento anual que, em valores corrigidos, chegou a aproximadamente R$ 3 bilhões.

A Itapemirim construiu forte presença nas ligações entre o Sudeste e o Nordeste. Para milhões de passageiros, especialmente nordestinos que migraram para São Paulo, Rio de Janeiro e outras cidades do Centro-Sul, os ônibus amarelos faziam parte das viagens para visitar parentes, procurar emprego ou retornar à cidade natal.

A marca ultrapassou o papel comercial. Tornou-se uma referência afetiva ligada às rodoviárias, às longas viagens pelas BRs 101 e 116 e à integração de regiões que, durante décadas, tinham poucas opções de transporte.

Tribus colocou a Itapemirim entre as empresas mais inovadoras do setor

Um dos maiores símbolos dessa fase foi o Tribus, denominação associada aos ônibus de três eixos desenvolvidos pela companhia.

A Itapemirim começou a experimentar veículos com terceiro eixo na década de 1970, quando esse tipo de configuração ainda não era comum no transporte rodoviário brasileiro. A solução aumentava a capacidade e permitia a adoção de carrocerias maiores.

Os primeiros exemplares foram produzidos com participação da Ciferal e utilizavam plataformas Mercedes-Benz adaptadas. Em setembro de 1981, o modelo foi homologado em versões de 12 metros e 13,2 metros.

O desenvolvimento evoluiu para uma estrutura própria de fabricação. A Tecnobus, instalada no complexo de Cachoeiro de Itapemirim, produziu carrocerias e chassis destinados principalmente às empresas do grupo.

Vieram diferentes gerações do Tribus, além de projetos como Superbus e ColaBus. A empresa utilizou plataformas da Mercedes-Benz e da Scania e também desenvolveu conjuntos mecânicos próprios, numa iniciativa incomum para uma operadora de transporte de passageiros.

Os ônibus se tornaram parte da identidade da companhia. O terceiro eixo, a grande capacidade, o desenho das carrocerias e os prefixos que marcavam séries especiais ajudaram a diferenciar a Itapemirim nas rodovias.

Complexo de Cachoeiro reunia administração, oficinas e fabricação

A sede de Cachoeiro de Itapemirim funcionava como o centro de um sistema empresarial verticalizado.

O complexo reunia administração, oficinas, manutenção pesada, reforma de componentes, preparação de veículos e fabricação de carrocerias. A empresa produzia ou recuperava internamente peças e equipamentos que outras transportadoras compravam de fornecedores externos.

Essa estrutura permitia padronizar a frota e manter veículos durante longos períodos. Também transformou a Itapemirim em uma das maiores empregadoras da região.

O patrimônio que representou essa fase passou a integrar a massa falida. Em 2026, áreas e edificações do antigo complexo foram incluídas nos leilões destinados à arrecadação de recursos para os credores.

Pintura creme e amarela tornou os ônibus reconhecidos em todo o País

A identidade visual foi outro componente decisivo da força da marca.

Durante anos, a Itapemirim utilizou ônibus com predominância amarela e parte inferior em tom creme, combinadas com faixas e elementos que variaram conforme a época e o tipo de serviço. Era uma pintura facilmente reconhecida nas estradas e rodoviárias.

A empresa também investiu em campanhas de televisão, anúncios impressos, patrocínios e slogans. “O Brasil viaja com a gente” sintetizava a estratégia de apresentar a companhia como uma transportadora de alcance nacional.

As propagandas destacavam segurança, conforto, dimensão da frota e presença territorial. A repetição das cores, dos modelos e do nome Itapemirim ajudou a construir uma das marcas mais conhecidas do transporte brasileiro.

Mesmo depois da falência, a identificação permanece. Veículos históricos restaurados continuam chamando a atenção, como o Tribus 60.000, o ônibus 70.000 e o antigo Stúdio Relax, projeto móvel criado para acompanhar a saúde do sono dos motoristas.

O que o mercado rodoviário e os passageiros perderam

A crise da Itapemirim significou mais do que o desaparecimento de uma razão social.

O setor perdeu uma companhia que ajudou a desenvolver ônibus de três eixos, produziu chassis e carrocerias, criou soluções internas de manutenção e participou da formação do transporte rodoviário de longa distância no Brasil.

Também diminuiu a concorrência em diferentes mercados. Linhas foram interrompidas, transferidas ou passaram a depender de operações temporárias e disputas judiciais. Trabalhadores perderam empregos, credores aguardam pagamentos e imóveis que concentravam décadas de atividade foram colocados à venda.

Para os passageiros, especialmente aqueles atendidos pelas ligações entre o Nordeste e o Sudeste, perdeu-se uma referência construída durante gerações. A Itapemirim estava ligada à memória de quem viajava durante dois ou três dias para trabalhar, estudar, rever a família ou começar uma nova vida.

Os ônibus amarelos não eram apenas veículos de uma empresa. Faziam parte da paisagem das estradas brasileiras e da história pessoal de milhões de passageiros.

Quatro anos depois da falência, o nome Itapemirim ainda aparece em ônibus, decisões judiciais, leilões e disputas por linhas. Mas o grupo empresarial que fabricava os próprios veículos, mantinha uma estrutura nacional e dizia que “o Brasil viaja com a gente” deixou de existir.

O que permanece é uma massa falida com patrimônio a ser vendido, credores a serem pagos e questões judiciais ainda abertas — ao lado de um legado industrial, empresarial e afetivo que a falência não conseguiu apagar.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes