Semana Nacional do Trânsito começa com pedestres entre as maiores vítimas, avanço das mototáxis como novo risco e transporte coletivo essencial para salvar vidas

Publicado em: 20 de setembro de 2026

Brasil registrou 37.150 mortes no trânsito em 2024, maior número em oito anos; motociclistas já representam 41,6% dos óbitos, enquanto pedestres continuam expostos à velocidade e à falta de infraestrutura segura

ADAMO BAZANI

A Semana Nacional do Trânsito, realizada entre 18 e 25 de setembro, começou com um alerta que vai além do comportamento individual de motoristas, motociclistas, ciclistas e pedestres: o Brasil precisa rever o modelo de mobilidade que estimula deslocamentos individuais motorizados, aumenta a exposição das pessoas ao risco e ainda reserva espaço insuficiente para calçadas, travessias, ciclovias e transporte coletivo.

Os dados mais recentes mostram que os pedestres continuam entre as principais vítimas da insegurança viária e são os usuários mais vulneráveis fisicamente, embora os motociclistas tenham assumido, numericamente, a liderança das mortes no País. O crescimento do uso profissional das motos, incluindo entregas, motofrete e mototáxi por aplicativos, amplia a preocupação, principalmente quando ocorre sem planejamento, fiscalização, formação adequada dos condutores e controle da jornada.

Nesse cenário, investir em ônibus, trens, metrôs, corredores, faixas exclusivas e integração tarifária não é apenas uma política de mobilidade ou de redução de congestionamentos. É também uma política de segurança viária. Quanto maior a participação do transporte coletivo nos deslocamentos, menor tende a ser a exposição de pessoas a viagens individuais em automóveis e motocicletas.

A Semana Nacional do Trânsito é prevista pelo Código de Trânsito Brasileiro e mobiliza órgãos públicos, entidades e empresas em ações de educação, engenharia e fiscalização. Em 2026, o Conselho Nacional de Trânsito manteve a mensagem nacional “Desacelere. Seu bem maior é a vida”, adotada no calendário das campanhas educativas.

Brasil volta a superar 37 mil mortes no trânsito

O País registrou 37.150 mortes no trânsito em 2024, segundo a base consolidada mais recente do SIM, o Sistema de Informações sobre Mortalidade do Ministério da Saúde.

Foram 2.269 óbitos a mais do que em 2023, quando ocorreram 34.881 mortes. O crescimento de 6,5% levou o Brasil novamente a um patamar próximo ao observado em 2016 e interrompeu parte dos avanços obtidos durante a década passada.

Os números de 2024 foram disponibilizados pelo Ministério da Saúde em dezembro de 2025 e analisados pelo Observatório Nacional de Segurança Viária. As estatísticas nacionais de mortalidade possuem uma defasagem porque dependem da consolidação das declarações de óbito e da revisão dos registros enviados por estados e municípios.

O aumento não ocorreu de maneira uniforme. A Região Norte registrou alta de 15,71%, seguida pelo Nordeste, com 11,61%; Sul, com 6,05%; e Centro-Oeste, com 5,9%. O Sudeste apresentou redução de 0,81%.

Homens representaram 82% das pessoas mortas. A faixa etária com maior quantidade de vítimas foi a de 20 a 24 anos, mostrando que a violência viária atinge principalmente uma população jovem, em idade de estudo, trabalho e formação familiar.

Pedestres não lideram o total nacional, mas continuam entre as maiores vítimas

Os dados nacionais exigem uma correção importante: atualmente, os pedestres não são o grupo com o maior número absoluto de mortes no trânsito brasileiro. Essa posição passou a ser ocupada pelos motociclistas.

Em 2024, 5.682 pedestres morreram em sinistros de trânsito no País. O número continua elevado e representa, em média, mais de 15 pessoas atropeladas e mortas por dia.

Os motociclistas somaram 15.459 mortes, equivalentes a 41,6% de todos os óbitos registrados no trânsito brasileiro naquele ano. Foram 1.982 mortes a mais do que em 2023, com crescimento de 14,71%.

Isso não reduz a gravidade da situação dos pedestres. Pelo contrário: quem está a pé não possui capacete, cinto de segurança, carroceria ou qualquer outra proteção capaz de absorver o impacto de uma colisão.

O Código de Trânsito Brasileiro determina que os veículos de maior porte são responsáveis pela segurança dos menores e que todos devem proteger pedestres e ciclistas. Também estabelece a prioridade do pedestre que atravessa sobre a faixa, inclusive quando o semáforo muda antes da conclusão da travessia.

Na prática, essa prioridade ainda é frequentemente desrespeitada.

Calçadas estreitas, esburacadas ou ocupadas, falta de acessibilidade, travessias longas, tempo semafórico insuficiente, iluminação precária e velocidades incompatíveis com áreas urbanas colocam a pessoa a pé em permanente situação de risco.

Idosos e pessoas com deficiência são especialmente prejudicados. Muitas vezes, o tempo destinado à travessia considera apenas um adulto sem dificuldades de locomoção e não a realidade de quem caminha mais lentamente.

A Organização Mundial da Saúde considera pedestres, ciclistas e motociclistas usuários vulneráveis. Juntos, eles representam mais da metade das mortes no trânsito em todo o mundo. A entidade recomenda calçadas adequadas, pontos seguros de travessia, redução de velocidade e infraestrutura que considere o erro humano sem transformá-lo automaticamente em morte.

Motociclistas lideram mortes e internações

O avanço das motocicletas alterou o perfil da violência viária no Brasil.

A moto possui custo de aquisição e manutenção inferior ao automóvel, permite deslocamentos mais rápidos em cidades congestionadas e se tornou instrumento de trabalho para milhões de pessoas.

Essas características explicam a expansão, mas não eliminam os riscos.

O motociclista não conta com estrutura externa de proteção. Em uma queda ou colisão, seu corpo recebe diretamente o impacto. Quando há passageiro, a exposição envolve duas pessoas, e o equilíbrio da motocicleta também é afetado pelo peso, pela movimentação e pela experiência de quem está na garupa.

Os motociclistas responderam por cerca de 60% das 227 mil internações hospitalares decorrentes de sinistros de trânsito em 2024, segundo dados citados pela Associação Brasileira de Medicina do Tráfego. Além do custo para o Sistema Único de Saúde, essas ocorrências podem gerar afastamentos prolongados, perda de renda, incapacidade permanente e impactos sobre famílias inteiras.

Em São Paulo, o problema também aparece de forma clara. A capital registrou 483 mortes de motociclistas em 2024, o maior número da série histórica e uma alta de 20% em relação aos 403 óbitos de 2023.

Experiências de engenharia viária mostram que é possível reduzir os riscos. Nos trechos com Faixa Azul, o número de mortes de motociclistas caiu de 36, em 2023, para 19, em 2024, uma redução de 47,2%, segundo a CET. O resultado indica que infraestrutura e organização dos fluxos podem ser mais eficazes do que campanhas isoladas.

Crescimento das mototáxis exige regras e planejamento

A expansão das mototáxis por aplicativos acrescenta uma nova preocupação à segurança viária.

O serviço pode oferecer uma alternativa de deslocamento em bairros mal atendidos, locais com topografia difícil e cidades que possuem redes insuficientes de transporte coletivo. Também representa fonte de renda para milhares de trabalhadores.

Mas seu crescimento sem controle não pode ser tratado como uma solução permanente para as deficiências do transporte público.

Quando uma cidade substitui ônibus regulares por viagens individuais em motocicletas, transfere para o passageiro e para o trabalhador uma parcela maior do risco. Também aumenta a quantidade de veículos circulando, em vez de transportar mais pessoas em menos veículos.

A pressão por rapidez, o pagamento por corrida, os sistemas de pontuação e a disputa por chamadas podem incentivar jornadas longas e comportamentos de risco. O passageiro, por sua vez, pode receber capacete de tamanho inadequado, sem certificação, com manutenção desconhecida ou compartilhado sem condições apropriadas de higiene.

A situação exige regulamentação municipal, cadastramento de condutores, fiscalização das motocicletas, equipamentos certificados, seguro, limites operacionais e monitoramento específico dos sinistros envolvendo transporte remunerado.

A Medida Provisória nº 1.360, publicada em maio de 2026, chegou a flexibilizar as exigências federais para mototaxistas, motoboys e trabalhadores do motofrete. Foram suspensas regras como idade mínima de 21 anos, dois anos de habilitação e aprovação em curso especializado.

A medida provisória, entretanto, perdeu a validade sem ser convertida em lei. Com isso, voltaram a valer as exigências originais da Lei Federal nº 12.009, de 2009: idade mínima de 21 anos, pelo menos dois anos de habilitação na categoria A e aprovação em curso especializado regulamentado pelo Contran.

Esses requisitos não resolvem sozinhos o problema, mas funcionam como uma barreira mínima de segurança para uma atividade que transporta passageiros profissionalmente.

O debate também precisa separar a proteção dos usuários da disputa comercial entre diferentes modalidades. Mototáxis não devem ser proibidas apenas para proteger mercados existentes, mas também não podem crescer sem regras sob o argumento de inovação.

A prioridade deve ser a vida do passageiro e do trabalhador.

Transporte coletivo é parte da política de segurança no trânsito

Ônibus, trens e metrôs possuem capacidade para transportar um grande número de pessoas utilizando menos veículos e ocupando menos espaço viário por passageiro.

Um ônibus convencional pode substituir dezenas de automóveis ou motocicletas. Em corredores e faixas exclusivas, o ganho aumenta porque o transporte coletivo consegue manter velocidade e regularidade sem disputar o mesmo espaço com o tráfego geral.

A relação entre transporte público e segurança viária não significa que ônibus sejam incapazes de se envolver em sinistros. Veículos grandes exigem motoristas preparados, controle de velocidade, manutenção rigorosa, gestão de jornada e cuidado especial nas conversões, pontos de parada e áreas com circulação de pedestres.

Ainda assim, um sistema de mobilidade baseado em viagens coletivas reduz a quantidade de veículos necessária para transportar a mesma população.

A Organização Mundial da Saúde recomenda cidades voltadas ao deslocamento de pessoas, e não apenas à circulação de carros e motocicletas. A entidade inclui caminhada, bicicleta e transporte público entre os elementos de um sistema multimodal mais seguro e sustentável.

Para que essa escolha seja possível, o transporte coletivo precisa oferecer frequência, confiabilidade, integração e conforto.

Não basta orientar a população a deixar o carro ou a moto em casa se o ônibus demora, está lotado, não chega aos bairros ou cobra uma tarifa incompatível com a renda das famílias.

A falta de transporte coletivo adequado também ajuda a explicar a expansão das mototáxis. Onde o ônibus não atende, demora excessivamente ou obriga o passageiro a fazer várias baldeações, aplicativos encontram uma demanda pronta.

Por isso, segurança viária e qualidade do transporte público não podem ser tratadas separadamente.

Reduzir velocidades é medida necessária

O excesso ou a inadequação da velocidade determina a gravidade de uma ocorrência.

Quanto maior a velocidade, menor o tempo para o motorista perceber o risco e reagir. Também aumenta a distância necessária para frear e a energia transferida ao corpo do pedestre, ciclista ou motociclista.

A redução dos limites precisa ser acompanhada por fiscalização, desenho viário, travessias elevadas, calçadas, iluminação e sincronização semafórica.

A simples instalação de uma placa tem efeito limitado se a avenida larga e retilínea continuar induzindo o motorista a acelerar.

O conceito de Sistema Seguro, adotado pela Organização das Nações Unidas e incorporado ao Pnatrans, o Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito, parte do princípio de que seres humanos cometem erros. Ruas, veículos e velocidades devem ser planejados para que esses erros não produzam mortes ou lesões graves.

Semana deve ir além das campanhas educativas

Educação no trânsito é indispensável, mas não substitui engenharia, fiscalização e políticas públicas permanentes.

Orientar o pedestre a atravessar na faixa não resolve a falta de faixas. Pedir ao motociclista que dirija com cuidado não elimina a pressão por entregas rápidas. Recomendar que o passageiro escolha o transporte coletivo não funciona quando o ônibus não oferece condições adequadas.

A Semana Nacional do Trânsito deve ser usada para cobrar ações mensuráveis: redução de velocidades em áreas críticas, fiscalização de alcoolemia, combate ao uso do celular, melhoria das calçadas, travessias acessíveis, proteção aos ciclistas, qualificação dos motociclistas profissionais e prioridade real ao transporte coletivo.

O Brasil registrou mais de 37 mil mortes no trânsito em apenas um ano. São mais de cem vidas perdidas por dia.

Os pedestres permanecem entre as maiores vítimas e continuam sendo os usuários com menor proteção. Os motociclistas já lideram as mortes. A expansão desordenada das mototáxis pode agravar esse quadro se repetir o modelo de crescimento ocorrido com entregas e motofrete.

Fortalecer ônibus, trens e metrôs, ao contrário, permite transportar mais pessoas com menor exposição individual ao risco.

A principal mensagem da Semana Nacional do Trânsito não deve se limitar a pedir prudência. Precisa lembrar que decisões sobre transporte, desenho das ruas, fiscalização e ocupação do espaço público determinam quem está protegido e quem continua exposto à possibilidade de não voltar para casa.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes