Marcopolo confirma as 21 primeiras vendas do G8 para o mercado europeu em aliança com Scania e Volvo e entregas serão em janeiro de 2027
Publicado em: 15 de setembro de 2026
O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, acompanhou o anúncio do retorno da marca brasileira ao “Velho Continente”. Segundo a fabricante, outras 30 unidades estão em negociação*
ADAMO BAZANI
A fabricante brasileira de ônibus anunciou as vendas das primeiras 21 unidades do modelo desenvolvido nacionalmente, o Paradiso 1200 G8 (Geração Oito), para o mercado europeu.
As entregas devem começar já em janeiro de 2027 e a produção, em novembro de 2026.
Além disso, segundo a marca de origem gaúcha, já existem ao menos outros 30 ônibus em negociação.
O anúncio foi feito durante o “Marcopolo Day”, evento com o mercado e investidores que ocorreu neste mês de setembro de 2026.
O Diário do Transporte traz a informação ao público em primeira mão e mostra que o Brasil pode voltar a ser um dos principais fabricantes mundiais de ônibus, posto que está sendo perdido para os chineses, em especial, com a eletrificação.
O Marcopolo Paradiso 1200 G8 é um modelo rodoviário para, comercialmente, ser montado sobre chassis com motores a combustão.
O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, acompanhou o anúncio do retorno da marca brasileira ao “Velho Continente”, pessoalmente, durante a Busworld 2025, maior feira de ônibus do mundo, que ocorreu em Bruxelas, na Bélgica.
Na ocasião, para esta operação comercial, foi feita uma aliança estratégica com as montadoras Volvo e Scania, ambas com origem na Suécia e forte presença em toda a Europa.
Relembre a reportagem de Adamo Bazani neste link: VÍDEO EXCLUSIVO: Marcopolo alcança 5 mil unidades do G8 e faz lançamento na Busworld 2025
CARTEIRA FECHADA ANTES DA PRIMEIRA ENTREGA
De acordo com a fabricante, a carteira inicial de 21 unidades foi fechada antes mesmo da entrega do primeiro veículo e antes do aumento gradual da produção destinado ao mercado europeu.
O cronograma apresentado prevê o início da produção em novembro de 2026 e das entregas em janeiro de 2027. A Marcopolo informou ainda que mantém mais de 30 unidades em negociação, o que pode elevar a carteira para mais de 50 ônibus caso todas as tratativas sejam concluídas.
A empresa não revelou, nesta apresentação, os nomes dos primeiros compradores, os valores dos contratos, a quantidade destinada a cada país, a distribuição das unidades entre chassis Volvo e Scania nem as configurações internas escolhidas pelos operadores.
A primeira fase comercial tem quatro países como alvos: Espanha, França, Itália e Portugal. A escolha abrange mercados importantes para o transporte rodoviário e turístico europeu, além de criar uma base geográfica relativamente próxima para vendas, assistência técnica, fornecimento de peças e homologações.
Segundo a apresentação, o mercado europeu utilizado como referência pela Marcopolo cresceu 10% no primeiro semestre de 2026 em comparação com o mesmo período de 2025. A empresa diz que o setor registra crescimento contínuo desde a pandemia e que a venda das primeiras unidades representa uma validação comercial anterior ao início da produção em escala.
A homologação do produto estava, na data da apresentação, na fase final de conclusão. A fabricante informou também que etapas futuras da expansão europeia ainda estão sendo mapeadas.
APRESENTAÇÕES EM ESPANHA, ITÁLIA E FRANÇA
O planejamento comercial inclui a apresentação do ônibus em três feiras europeias ainda em 2026.
A primeira será a FIAA, Feira Internacional do Ônibus e do Autocarro, em Madri, na Espanha, entre 22 e 24 de setembro. Depois, o modelo será mostrado na IBE, em Rimini, na Itália, de 24 a 26 de novembro, e na Autocar Expo, em Lyon, na França, entre 1º e 4 de dezembro.
A sequência permite que a Marcopolo exponha o produto nos quatro países definidos como prioritários, considerando que a Península Ibérica também serve de porta de entrada para operadores de Portugal.
A estratégia combina a experiência da fabricante brasileira no desenvolvimento e na produção de carrocerias com a presença comercial, a rede de atendimento, a tecnologia de chassis e o reconhecimento das marcas Volvo e Scania no continente.
No Marcopolo Day, a empresa classificou Volvo e Scania como montadoras protagonistas do mercado europeu. A combinação reduz uma das principais barreiras enfrentadas por uma encarroçadora estrangeira: a necessidade de oferecer não apenas o ônibus, mas também assistência técnica, disponibilidade de peças, garantia e suporte operacional próximos dos compradores.
COMO FUNCIONA A ALIANÇA COM VOLVO E SCANIA
A parceria anunciada inicialmente com a Volvo prevê a aplicação da carroceria do Paradiso G8 1200 sobre o chassi Volvo B13R. No modelo apresentado em 2025, a montadora sueca assumiu uma posição central no relacionamento comercial e no pós-venda, especialmente para o atendimento inicial de França e Itália.
Em comunicado de outubro de 2025, a Volvo disse que a cooperação com a Marcopolo ampliaria sua oferta de ônibus rodoviários na Europa. A Marcopolo acrescenta agora a Scania à estratégia e apresenta as duas empresas como parceiras de chassis para a expansão no continente.
A apresentação do Marcopolo Day não individualiza quantas das 21 unidades utilizarão chassis Volvo ou Scania. Também não informa se as duas montadoras atuarão nos mesmos quatro países ou se haverá uma divisão territorial e comercial.
A configuração sobre chassis separados da carroceria é tradicional em mercados como o brasileiro, nos quais a transportadora pode selecionar a combinação de encarroçadora, montadora, motorização, distância entre eixos e equipamentos mais adequada à operação.
Na Europa, entretanto, é historicamente forte a presença dos chamados ônibus integrais ou monoblocos, nos quais estrutura, carroceria e conjunto mecânico são desenvolvidos e comercializados de maneira integrada por uma única fabricante.
MUDANÇA EUROPEIA ABRE ESPAÇO PARA ENCARROÇADORAS
Parte da indústria europeia passa por uma mudança gradual de estratégia. Algumas montadoras reduziram ou encerraram a produção própria de carrocerias em determinadas operações e passaram a concentrar investimentos nos chassis, nos sistemas de propulsão, na eletrônica e nos serviços. Isso abre espaço para encarroçadoras independentes e para novas combinações entre chassis e carrocerias.
Um dos movimentos mais representativos foi anunciado pela própria Volvo, que decidiu encerrar a fabricação de ônibus completos em sua unidade de Wroclaw, na Polônia, e adotar na Europa um modelo de negócios mais concentrado na oferta de chassis associados a parceiros externos para a produção das carrocerias. A decisão não significou a saída da Volvo do mercado europeu de ônibus, mas uma mudança na forma de produzir e fornecer os veículos.
Esse movimento ajuda a explicar a aliança com a Marcopolo. A fabricante brasileira domina justamente o desenvolvimento de carrocerias que podem ser adaptadas a diferentes plataformas, distâncias entre eixos, legislações e exigências operacionais.
A mudança não ocorre de maneira uniforme e os ônibus integrais continuam relevantes na Europa. Ainda assim, a maior abertura a produtos encarroçados sobre chassis cria uma oportunidade cultural, industrial e comercial para a Marcopolo, que pode aplicar um modelo produtivo consolidado no Brasil e em diferentes mercados internacionais.
Em 2025, quando anunciou oficialmente a retomada europeia, a Marcopolo afirmou que a decisão foi motivada por mudanças no setor que criaram um cenário mais favorável a fornecedores globais com capacidade técnica e flexibilidade produtiva. A empresa disse ter identificado espaço para soluções adaptadas às normas e às preferências dos operadores europeus. Leia o comunicado da Marcopolo.
PARADISO G8 FOI ADAPTADO ÀS NORMAS EUROPEIAS
O Paradiso G8 1200 destinado à Europa não é simplesmente uma unidade brasileira exportada sem alterações. O modelo foi desenvolvido para cumprir normas técnicas, critérios de homologação, requisitos de segurança e preferências comerciais específicas do continente.
A configuração apresentada na Busworld 2025 tinha 13,5 metros de comprimento e capacidade para 55 passageiros em poltronas Confort AA, equipadas com tomadas USB. O veículo possuía ar-condicionado, sistema de áudio e vídeo com gravação digital, dois monitores de 15,6 polegadas, iluminação interna em LED com cromoterapia e isolamento termoacústico.
Entre as adaptações estão a segunda porta instalada entre os eixos, o reposicionamento do sanitário, portas pantográficas eletropneumáticas, maior área envidraçada e soluções de acessibilidade.
O conjunto tecnológico inclui sistema multiplex, conectividade centralizada, comandos por tablet e mecanismos de cibersegurança. A relação de recursos de segurança informada pela fabricante contém frenagem autônoma de emergência, alerta de saída involuntária de faixa, controle de cruzeiro adaptativo, monitoramento de ponto cego e visão em 360 graus.
A Marcopolo afirma que a engenharia do veículo permite compatibilidade com os principais chassis usados no continente. A flexibilidade será essencial para que a empresa possa trabalhar com Volvo e Scania e, eventualmente, ampliar as combinações comerciais.
EUROPA CRESCE E MANTÉM DIFERENTES TECNOLOGIAS
Dados da Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis mostram que foram registrados 22.590 ônibus novos na União Europeia no primeiro semestre de 2026, alta de 22,7% sobre o mesmo período de 2025.
A Itália apresentou crescimento de 51,6%, enquanto França e Alemanha avançaram 21,6% cada. A Espanha recuou 8,5%, mas permanece entre os grandes mercados do continente. A estatística da associação abrange ônibus urbanos, intermunicipais e rodoviários e, portanto, é mais ampla que o segmento específico disputado pelo Paradiso G8 1200.
Os ônibus elétricos recarregáveis cresceram 56,8% e chegaram a 27,7% das novas unidades. Mesmo com o avanço da eletrificação, o diesel ainda respondeu por 58,2% dos registros, enquanto os híbridos representaram 6,1%. Os números mostram um mercado em transição, no qual diferentes tecnologias ainda devem conviver. Confira os dados da associação europeia.
Para a Marcopolo, essa combinação representa espaço imediato para o Paradiso G8 com motorização a combustão e, no futuro, para carrocerias associadas a chassis de menor emissão ou elétricos. A empresa incluiu a Europa entre as frentes de crescimento de sua estratégia MP2030.
MARCOPOLO AVALIA MONTAGEM FINAL NA EUROPA
A primeira etapa será atendida com veículos produzidos no Brasil. Em março de 2026, entretanto, executivos da Marcopolo disseram à agência Reuters que a companhia avalia instalar futuramente uma linha de montagem final na Europa.
A decisão dependerá do desenvolvimento das vendas, da escala alcançada, dos custos logísticos, das exigências regulatórias e da necessidade de aproximar a produção dos clientes. A empresa informou naquela ocasião que França, Itália, Espanha e Portugal seriam os mercados iniciais e que a Volvo atuaria como contratante principal, com suporte comercial e pós-venda em França e Itália. Leia a reportagem da Reuters.
A montagem final no continente seria uma etapa diferente da atual exportação de ônibus completos. Poderia permitir o envio de componentes ou carrocerias parcialmente montadas, com conclusão próxima ao mercado consumidor, dependendo do modelo industrial escolhido.
UMA MULTINACIONAL BRASILEIRA
A operação tem importância que ultrapassa a venda de 21 veículos. A Marcopolo é uma das multinacionais industriais de origem brasileira com maior presença internacional e uma das poucas marcas nacionais reconhecidas mundialmente na fabricação de veículos de transporte coletivo.
Fundada em Caxias do Sul (RS), a companhia mantém participação ou controle de operações industriais na Austrália, Argentina, México, África do Sul, China e Colômbia, além das unidades brasileiras e de outras associações internacionais. O material do Marcopolo Day informa presença produtiva nos cinco continentes.
A empresa possui 100% da fabricante australiana Volgren, da argentina Metalsur e da sul-africana MASA; 74% da mexicana Polomex; 50% da colombiana Superpolo; e participação de 8,1% na norte-americana New Flyer. Também controla integralmente a operação MAC, na China.
Segundo a Marcopolo, veículos fabricados pela companhia circulam em mais de 140 países. A internacionalização permite compartilhar engenharia, processos de produção e conhecimento de diferentes mercados, mas também exige que os produtos sejam adaptados a legislações, padrões técnicos e culturas operacionais distintas.
A chegada do G8 à Europa tem peso simbólico e estratégico porque coloca engenharia e produção brasileiras em um dos mercados mais regulados e tradicionais da indústria mundial. Também fortalece a cadeia nacional de fornecedores de componentes, sistemas eletrônicos, materiais, equipamentos e serviços de engenharia.
RECEITA INTERNACIONAL JÁ REPRESENTA 41%
O Marcopolo Day mostrou que a operação internacional já possui participação significativa nos negócios da companhia.
No primeiro semestre de 2026, a receita líquida consolidada atingiu R$ 4,028 bilhões. O Brasil respondeu por 59%; as operações industriais internacionais, por 30%; e as exportações realizadas a partir do Brasil, por 11%.
Assim, operações internacionais e exportações somaram 41% da receita consolidada no período. No primeiro semestre de 2025, essa participação também era de 44%, sendo 33% das operações fora do País e 11% das exportações brasileiras.
A receita obtida no Brasil cresceu 5,1% no primeiro semestre de 2026 e chegou a R$ 2,362 bilhões. As exportações aumentaram 5,8%, para R$ 449,2 milhões. Já a receita das operações no exterior caiu 7,2%, para R$ 1,218 bilhão.
O lucro líquido consolidado foi de R$ 535,8 milhões, queda de 5% em relação aos R$ 564,2 milhões do primeiro semestre de 2025. A margem líquida passou de 14,2% para 13,3%.
O Ebitda, indicador de geração operacional de caixa, totalizou R$ 643,3 milhões, recuo de 2,6%. A margem Ebitda ficou em 16%, ante 16,6% no ano anterior.
AUSTRÁLIA LIDERA RESULTADOS EXTERNOS
Entre as operações internacionais, a Austrália apresentou o maior lucro líquido no primeiro semestre de 2026: R$ 100,6 milhões, crescimento de 81,9% em relação aos R$ 55,3 milhões do mesmo período de 2025.
A operação sul-africana lucrou R$ 9,6 milhões, abaixo dos R$ 12,8 milhões registrados um ano antes. A China teve lucro de R$ 1,7 milhão, contra R$ 4 milhões.
A Argentina registrou prejuízo de R$ 1,9 milhão, depois de lucro de R$ 54,1 milhões no primeiro semestre de 2025. Segundo a apresentação, o resultado inclui um custo não recorrente de reestruturação de R$ 10,4 milhões no segundo trimestre.
O México teve prejuízo de R$ 10,3 milhões, após lucro de R$ 11,6 milhões no mesmo período do ano anterior.
A apresentação reforça que a ampliação geográfica é uma forma de diversificar receitas e reduzir a dependência de um único mercado. A Europa passa a integrar essa estratégia ao lado do fortalecimento das operações já existentes.
TORINO 2027 E G8 TEC
Além da expansão europeia, o Marcopolo Day detalhou os principais produtos apresentados pela empresa na Lat.Bus 2026 e já acompanhados pelo Diário do Transporte.
O novo Torino 2027 foi desenvolvido sobre três pilares: eficiência operacional, confiabilidade da frota e conforto. Entre as novidades está a arquitetura eletrônica embarcada EVIA, criada para simplificar a integração de sistemas e acelerar o diagnóstico de falhas.
A central elétrica foi redesenhada e recebeu acessos maiores aos componentes para diminuir o tempo de manutenção. O mecanismo das portas foi desenvolvido para reduzir desalinhamentos e regulagens, enquanto as folhas ficaram 30% mais leves.
O sistema de climatização foi projetado com simulações virtuais do fluxo de ar. Segundo a empresa, a velocidade média do ar pode ser até 40% superior à da geração anterior. Também foram desenvolvidas uma nova família de poltronas e uma área de trabalho do motorista com alterações de ergonomia, ventilação e acessibilidade.
O G8 TEC representa outra evolução da Geração 8. O pacote reúne espelhos retrovisores eletrônicos, monitoramento inteligente do motorista, melhorias aerodinâmicas e uma nova configuração de poltrona semileito.
O retrovisor eletrônico será equipamento de série no Paradiso G8 TEC 1800 Double Decker. Câmeras digitais substituem os espelhos convencionais e ampliam o campo de visão em diferentes condições climáticas.
INTELIGÊNCIA ARTIFICIAL MONITORA O MOTORISTA
O sistema DMS utiliza inteligência artificial e visão computacional para identificar sinais de fadiga, distração e outros comportamentos de risco durante a condução.
A tecnologia acompanha o motorista e emite alertas quando detecta situações capazes de comprometer a segurança. O recurso integra a estratégia da companhia de usar sistemas eletrônicos não apenas para entretenimento e conectividade, mas também para prevenir acidentes.
Na aerodinâmica, a Marcopolo desenvolveu em parceria com o Instituto Tecnológico de Aeronáutica um conjunto de slats para controlar o fluxo de ar ao redor do ônibus.
O projeto passou por simulações virtuais, ensaios em túnel de vento e testes em operação real. Segundo a fabricante, o kit aerodinâmico pode proporcionar economia de combustível de até 3,5%, dependendo das condições de uso.
AUTOMAÇÃO DAS FÁBRICAS E 130 AGENTES DE IA
A estratégia MP2030, apresentada aos investidores, está estruturada em quatro grandes frentes de execução: competitividade industrial, aceleração digital, produtos e propulsões, além de expansão geográfica e diversificação.
A projeção da companhia é que 15,8% das horas de fabricação estejam automatizadas em 2026, aumento de 68,6% em comparação com 2020. A capacidade instalada chegou a 55 robôs, crescimento de 189% no mesmo intervalo.
No Torino 2027, a participação atual das etapas automatizadas é de 10,7%, mas a projeção apresentada chega a 21,6% com o avanço do processo industrial.
A Marcopolo também informou possuir 130 agentes de inteligência artificial em produção, aplicados a atividades como contratos, crédito, engenharia, qualidade e finanças.
Na área industrial, a tecnologia auxilia o planejamento e o aproveitamento de materiais. Nos setores administrativos, a expectativa é acelerar a circulação de informações e a tomada de decisões.
A empresa diz ter identificado mais de 25 novas oportunidades de aplicação pelas próprias áreas de negócios. Também informou ter concluído no primeiro trimestre de 2026 a modernização do sistema integrado de gestão, com infraestrutura de nuvem, repositório de dados e ferramentas de inteligência de negócios.
DESCARBONIZAÇÃO COM DIFERENTES TECNOLOGIAS
Na transição energética, a Marcopolo não trabalha com uma única solução. A apresentação cita veículos híbridos convencionais e recarregáveis, elétricos produzidos integralmente ou em parceria com montadoras, gás natural, biocombustíveis e hidrogênio por célula a combustível.
A estratégia foi dividida em cinco frentes: tecnologias de propulsão, rede de vendas e pós-venda, gestão operacional, infraestrutura e financiamento.
A companhia avalia que a transição depende não apenas da disponibilidade do veículo, mas também de recarga, geração e fornecimento de energia, assistência técnica, acompanhamento do custo total de propriedade e linhas de crédito de longo prazo.
O material cita ainda a necessidade de um marco legal para o transporte público e de mecanismos de financiamento compatíveis com múltiplas tecnologias.
Entre os exemplos apresentados está o Volare Attack híbrido a etanol, lançado na Lat.Bus 2026 e acompanhado pelo Diário do Transporte. O modelo híbrido dispensa infraestrutura externa de recarga, diferentemente dos ônibus totalmente elétricos.
CAMINHO DA ESCOLA, CAMINHO DA SAÚDE E LAT.BUS
A Marcopolo também detalhou a participação em programas do Governo Federal. Na fase 13 do Caminho da Escola, prevista para 2026 e 2027, a companhia informou participação em 12 lotes, com até 7.210 unidades das marcas Neobus e Volare. No caso da Neobus, o fornecimento é realizado em parceria com a Volkswagen Caminhões e Ônibus.
No primeiro ciclo do Caminho da Saúde, a apresentação cita 3.005 unidades Neobus, das quais 1.500 estavam previstas para 2026, também em parceria com a Volkswagen Caminhões e Ônibus.
Na área de atendimento, o grupo informou contar com 100 pontos distribuídos em sete países. A rede Marcopolo possui oito representantes, sete filiais próprias e 22 pontos de atendimento. A Volare conta com 26 grupos econômicos, uma concessionária própria e 45 concessionárias, enquanto a Neobus possui 15 pontos.
A Marco Parts foi apresentada como uma estrutura destinada a ampliar as vendas de peças de carrocerias e chassis.
A companhia também destacou os resultados da Lat.Bus 2026. Segundo a apresentação, a feira recebeu mais de 30 mil visitantes, reuniu mais de 200 expositores, representantes de mais de 40 países e ofereceu mais de 40 horas de conteúdo. Mais de 300 veículos foram comercializados durante o evento.
INVESTIMENTOS E ESTRUTURA FINANCEIRA
O orçamento de investimentos da Marcopolo para 2026 está entre R$ 300 milhões e R$ 350 milhões. No primeiro semestre, foram investidos R$ 124,1 milhões.
Do total, R$ 46,6 milhões foram destinados diretamente à Marcopolo; R$ 36,6 milhões, às operações internacionais; R$ 24,9 milhões, à Volare; R$ 15,4 milhões, à Apolo Tecnologia; e R$ 600 mil, a outras atividades.
A dívida líquida industrial encerrou junho de 2026 em R$ 475,1 milhões, o equivalente a 0,3 vez o Ebitda acumulado em 12 meses. Em março, estava em R$ 251 milhões.
A elevação ocorreu em um trimestre no qual a concentração de entregas de programas públicos ampliou as contas a receber. Segundo a fabricante, o prazo de pagamento do setor público é maior que o dos compradores privados, mas os recebíveis possuem risco soberano e calendário contratual.
A companhia informou ainda dispor de R$ 1,6 bilhão em caixa. O retorno sobre o patrimônio líquido acumulado em 12 meses ficou em 31,5%, enquanto o retorno sobre o capital investido foi de 23%.
A política de remuneração prevê distribuir de 40% a 50% do lucro líquido de cada exercício. No primeiro semestre de 2026, a empresa pagou R$ 0,215 por ação, correspondente a 49,6% do lucro do período.
VENDA CONFIRMA PRIMEIRO RESULTADO CONCRETO DA VOLTA À EUROPA
As 21 unidades confirmadas representam o primeiro resultado comercial concreto do retorno da Marcopolo ao mercado europeu. A quantidade ainda é pequena diante da produção global da companhia, mas é relevante por ter sido contratada antes da primeira entrega e em um mercado de elevado nível técnico, regulatório e competitivo.
O resultado também testa a capacidade de uma indústria brasileira de combinar engenharia própria com chassis, redes comerciais e serviços de duas grandes montadoras europeias.
O avanço dependerá do desempenho das primeiras unidades, da conclusão das homologações, do atendimento pós-venda e da capacidade de conquistar a confiança de operadores tradicionalmente ligados às marcas do continente.
Se as negociações adicionais forem convertidas em contratos, a carteira poderá superar 50 unidades já na fase inicial. A Marcopolo terá então de transformar uma reentrada comercial em presença contínua, com disponibilidade de peças, suporte técnico e evolução do produto.
Mais do que uma exportação pontual, a estratégia representa uma tentativa de reposicionar a indústria brasileira de ônibus em um mercado mundial que passa por eletrificação, mudanças nos modelos industriais e avanço acelerado de fabricantes chineses.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
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