Metronização de Ônibus: Goiânia (GO) vai ampliar prioridade semafórica dos ônibus para Avenida T-7 após implantação nos corredores de BRT

Publicado em: 14 de setembro de 2026

Prefeitura chama tecnologia de “metronização” e diz que sistema elevou em mais de 31% a velocidade média dos ônibus; priorizar o transporte coletivo aumenta a capacidade de deslocamento de pessoas nas vias e pode beneficiar também quem anda de carro

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Goiânia anunciou que vai ampliar para corredores preferenciais de ônibus fora do BRT o sistema de prioridade semafórica que a administração municipal denomina “metronização”. A Avenida T-7 será a primeira a receber a tecnologia, que utiliza comunicação em tempo real entre os ônibus e o controle de tráfego para reduzir as paradas nos semáforos. A expansão foi anunciada pelo prefeito Sandro Mabel na sexta-feira (11), durante a conclusão da implantação do sistema no BRT Norte-Sul.

Segundo números apresentados pela Prefeitura, a tecnologia já utilizada nos corredores Leste-Oeste e Norte-Sul elevou em mais de 31% a velocidade média dos ônibus e pode reduzir entre 15 e 20 minutos de determinadas viagens. Os dados de desempenho são da administração municipal, mas a lógica de priorização do transporte coletivo é reconhecida tecnicamente: ao reduzir o tempo perdido por veículos capazes de transportar dezenas de pessoas simultaneamente, a medida aumenta a capacidade de deslocamento da própria via e seus efeitos podem alcançar até quem não utiliza ônibus, principalmente se maior velocidade e regularidade do transporte público diminuírem a pressão do automóvel sobre o sistema viário.

T-7 SERÁ PRIMEIRO CORREDOR FORA DO BRT

A Avenida T-7 será a primeira experiência de expansão da chamada metronização para um corredor preferencial que não integra os dois eixos de BRT.

A Prefeitura não informou no material divulgado quantos quilômetros da T-7 receberão a tecnologia, quais cruzamentos estarão incluídos nem o prazo para o início e conclusão da implantação.

Esses dados serão importantes para avaliar os efeitos da medida.

Em um BRT, a prioridade semafórica funciona associada a outras características, como segregação física ou operacional dos ônibus em relação ao tráfego geral, estações e controle mais rígido da circulação.

Em um corredor preferencial convencional, o resultado também depende da quantidade de interferências sofridas pelos ônibus: congestionamentos, conversões, estacionamento, carga e descarga e invasão das faixas podem limitar os benefícios obtidos apenas com a alteração dos semáforos.

O QUE GOIÂNIA CHAMA DE “METRONIZAÇÃO”

Apesar do nome, a metronização não transforma o ônibus em metrô nem elimina as diferenças entre os dois sistemas.

Trata-se de um conjunto de técnicas de gestão operacional para tentar aproximar algumas características da circulação dos ônibus das encontradas em sistemas de maior prioridade.

Os veículos informam sua posição ao sistema de controle. A partir dos dados de localização, velocidade e operação, o gerenciamento semafórico pode ajustar os ciclos para diminuir o tempo que o ônibus fica parado nos cruzamentos.

Entre as possibilidades estão prolongar por alguns segundos uma fase verde para permitir a passagem do coletivo ou antecipar a abertura do sinal.

Sistemas desse tipo são conhecidos tecnicamente como TSP, sigla em inglês para Transit Signal Priority, ou prioridade semafórica para transporte público.

Documentos técnicos do Banco Mundial classificam a prioridade semafórica como uma das ferramentas utilizadas para reduzir os atrasos do transporte coletivo em cruzamentos, melhorar pontualidade e regularidade e diminuir consumo de combustível e emissões decorrentes das sucessivas paradas e acelerações.

ÔNIBUS NÃO PRECISA ENCONTRAR TODOS OS SEMÁFOROS VERDES

A prioridade também não significa necessariamente abrir todos os sinais para qualquer ônibus que se aproximar.

Sistemas mais sofisticados levam em consideração a situação da linha.

Um ônibus atrasado, por exemplo, pode receber prioridade maior que outro que esteja dentro do horário previsto. Em linhas de alta frequência, o sistema pode tentar manter intervalos regulares entre os veículos para evitar o chamado “comboio”, situação em que dois ou mais ônibus acabam chegando juntos depois de um período prolongado sem atendimento.

Também é necessário considerar pedestres, ciclistas, tráfego transversal e demais movimentos do cruzamento.

Por isso, prioridade semafórica não equivale simplesmente a deixar permanentemente o sinal verde para os ônibus. Trata-se de redistribuir segundos dentro dos ciclos semafóricos de acordo com critérios operacionais.

VELOCIDADE PASSOU DE 16 KM/H PARA MAIS DE 21 KM/H NO LESTE-OESTE, SEGUNDO PREFEITURA

Os primeiros números apresentados pela administração municipal são do BRT Leste-Oeste.

Como mostrou o Diário do Transporte em 28 de agosto de 2026, antes da implantação, os ônibus tinham velocidade média de aproximadamente 16 km/h. Depois da mudança, passaram para mais de 21 km/h.

Considerando somente 21 km/h, o crescimento é de 31,25%. Como a própria Prefeitura informa velocidade superior a este patamar, a variação indicada pelos números municipais é ligeiramente maior.

A quantidade média de paradas diante dos semáforos caiu de mais de 30 para aproximadamente sete durante o percurso. A Prefeitura também informou que os ônibus passaram a encontrar sinal verde em aproximadamente 90% dos cruzamentos, contra uma situação anterior na qual paravam em 52% deles.

Segundo a administração municipal, a mudança retirou entre 15 e 20 minutos da viagem entre os terminais Novo Mundo e Padre Pelágio.

São indicadores operacionais divulgados pelo Município e que precisarão ser acompanhados ao longo do tempo para verificar se os ganhos permanecem com variações de trânsito, demanda e horários.

NORTE-SUL LEVA TECNOLOGIA A 31 KM DE BRT, DIZ PREFEITURA

A etapa concluída na sexta-feira envolveu o BRT Norte-Sul.

De acordo com a Prefeitura, com os dois eixos metronizados Goiânia passa a contar com aproximadamente 31 quilômetros de BRT sob gerenciamento de prioridade semafórica.

O corredor Norte-Sul transporta cerca de 60 mil passageiros por dia, segundo a administração municipal.

A extensão da tecnologia para a T-7 representa uma nova etapa justamente porque deixa o ambiente operacional mais controlado do BRT e passa a ser aplicada a um corredor urbano convencional.

POR QUE PRIORIZAR O ÔNIBUS BENEFICIA TAMBÉM QUEM NÃO ANDA DE ÔNIBUS?

A prioridade ao ônibus costuma ser apresentada apenas como uma melhoria para o passageiro do transporte coletivo, mas do ponto de vista da engenharia de transportes seus efeitos são mais amplos.

Uma faixa de trânsito tem espaço físico limitado. O que determina a eficiência de uma avenida não é apenas quantos veículos conseguem atravessar um cruzamento, mas principalmente quantas pessoas são transportadas naquele espaço.

Um ônibus pode transportar dezenas de pessoas ocupando uma área viária equivalente à de poucos automóveis.

Assim, fazer um ônibus com muitos passageiros esperar repetidamente atrás de uma sequência de carros significa utilizar a capacidade da rua de maneira menos eficiente.

Quando o transporte coletivo ganha velocidade, regularidade e confiabilidade, ocorrem também ganhos operacionais. O mesmo ônibus e o mesmo motorista conseguem realizar uma quantidade maior de viagens ao longo do dia, aumentando a produtividade da frota.

Há ainda um efeito indireto.

Se o ônibus se torna competitivo em tempo de viagem, parte da população pode deixar de utilizar automóvel em alguns deslocamentos. Mesmo uma transferência relativamente pequena pode reduzir a quantidade de veículos que disputa espaço nas vias nos horários mais carregados.

Por isso, políticas de prioridade ao transporte coletivo podem beneficiar inclusive quem continua utilizando carro: menos automóveis disputando determinada avenida significam menor pressão sobre o espaço viário.

O Banco Mundial aponta entre os efeitos de sistemas de transporte coletivo prioritário ganhos de acessibilidade, confiabilidade e redução dos tempos de deslocamento, além do potencial de redução do congestionamento.

Isso não significa que toda intervenção seja neutra para o tráfego geral.

Dar segundos adicionais de sinal verde ao ônibus pode retirar tempo do fluxo transversal. Faixas exclusivas também podem reduzir o espaço destinado aos automóveis.

A avaliação técnica, entretanto, deve levar em conta a quantidade de pessoas transportadas e não somente a quantidade de veículos. Quando bem dimensionada, a prioridade procura aumentar a eficiência global do corredor.

NÃO É NECESSÁRIO CONSTRUIR UM BRT PARA DAR PRIORIDADE AO ÔNIBUS

A expansão para a T-7 também evidencia uma característica importante desse tipo de intervenção.

Uma cidade não precisa esperar a construção de um corredor de BRT completo para aumentar a prioridade do transporte coletivo.

Faixas exclusivas ou preferenciais, fiscalização, retirada de interferências, prioridade nos semáforos, pontos de parada melhor posicionados, cobrança mais rápida da tarifa e gerenciamento dos intervalos podem produzir ganhos de velocidade e regularidade com intervenções menores.

A implantação de prioridade semafórica em corredores existentes tende, inclusive, a ter custo e prazo inferiores aos de uma grande obra viária.

Isso não elimina a necessidade de corredores estruturais segregados em locais de demanda elevada, mas permite tratar pontos nos quais o ônibus perde tempo desnecessariamente mesmo antes de intervenções físicas mais amplas.

SISTEMA FOI VISITADO POR GESTORES DE LISBOA

Em 27 de agosto de 2026, dirigentes da TML (Transportes Metropolitanos de Lisboa) estiveram em Goiânia e conheceram o Centro de Controle Operacional e a tecnologia utilizada nos corredores.

A própria TML confirmou posteriormente a visita e informou que seus representantes conheceram o sistema de controle e prioridade semafórica dos BRTs depois de participarem de compromissos sobre transporte público no Brasil.

A visita não significa, entretanto, que Lisboa tenha decidido adotar o mesmo sistema. Houve intercâmbio técnico e avaliação da experiência desenvolvida na capital goiana.

PRÊMIOS TAMBÉM PRECISAM SER COLOCADOS EM CONTEXTO

O release da Prefeitura cita reconhecimentos recebidos pela experiência de Goiânia.

No Prêmio Plínio Assmann de Boas Práticas em Mobilidade Urbana de 2026, promovido pela ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), a “Metronização do Transporte Público em Via Urbana – Goiânia” esteve entre as iniciativas premiadas na categoria Mobilidade Motorizada, juntamente com o Aquático-SP e o BRT Salvador.

No UITP Awards 2026, o reconhecimento teve abrangência maior que somente a metronização.

O projeto “New Mobility: A Citizen-Centric Transformation in the Metropolitan Region of Goiânia”, apresentado pela RedeMob Consórcio, foi vencedor da categoria Customer Experience & Modal Shift. A metronização aparece entre as iniciativas que compõem o conjunto do projeto, ao lado de renovação de frota, melhorias de terminais, política tarifária e outras ações.

Portanto, tecnicamente, não se trata de um prêmio internacional concedido isoladamente à prioridade semafórica, mas de reconhecimento a um programa mais amplo de mobilidade do qual a medida faz parte.

PRÓXIMO TESTE SERÁ FORA DO AMBIENTE DO BRT

A Avenida T-7 será, assim, um teste importante para saber até que ponto os resultados registrados nos corredores de BRT podem ser reproduzidos em vias com características operacionais diferentes.

Além da redução do tempo de viagem, será importante acompanhar velocidade comercial, regularidade dos intervalos, quantidade de paradas nos cruzamentos, impactos nas vias transversais e evolução do número de passageiros.

A prioridade ao ônibus não deve ser entendida apenas como benefício destinado a quem paga a tarifa. Em uma cidade na qual ônibus e automóveis disputam o mesmo espaço, fazer o transporte coletivo utilizar a infraestrutura viária com maior eficiência significa movimentar mais pessoas com menos veículos.

É esse ganho de capacidade, e não simplesmente a vantagem de um veículo sobre outro no semáforo, que transforma a prioridade ao ônibus em uma política de mobilidade para toda a cidade.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes