Salários de motoristas de ônibus sobem 27,4%; motoristas de app ficam sem ganho real, demais trabalhadores privados avançam 10,6% e inflação acumula 15,5% – DADOS OFICIAIS

Publicado em: 11 de setembro de 2026

Resultados indicam maior capacidade de recomposição em atividade regular enquanto plataformas apresentam renda estagnada, jornadas maiores e remuneração menor por hora. Liana Variani explica que questão vai além de variações numéricas: condições de trabalho e responsabilidade da função

ADAMO BAZANI

A renda média dos condutores de ônibus passou de R$ 2.633 no segundo trimestre de 2023 para R$ 3.355,04 no quarto trimestre de 2025, alta nominal de 27,4%, segundo tabulações do economista Bruno Imaizumi, da LCA Consultores/LCA 4intelligence, feitas a partir dos microdados da PNAD Contínua do IBGE. Em outro recorte, divulgado pelo próprio IBGE em 04 de setembro de 2026, os condutores de automóveis e motociclistas por aplicativos não tiveram ganho real de renda entre 2022 e 2025; considerando todos os trabalhadores por plataformas, a alta real foi de apenas 1%, enquanto os demais trabalhadores do setor privado tiveram avanço de 10,6%. No período aproximado entre o terceiro trimestre de 2022 e o terceiro trimestre de 2025, a inflação acumulada foi de cerca de 15,5%.

Segundo a advogada especializada em direito empresarial, Liana Variani, a variação mostra que os ganhos dos condutores de ônibus nominalmente não estão desvalorizados, mas que a questão deve ser analisada também não só pelos números, mas pela responsabilidade que um motorista de transporte coletivo tem, o nível de estress, e, por outro lado, as dificuldades de financiamentos dos transportes, sejam urbanos ou rodoviários que também limitam a capacidade das empresas. Além disso, há questões como falta de mão-de-obra e dificiculdades para manter os trabalhadores no setor.

“Salário é fundamental, mas trabalhador precisa ter motivos para permanecer” – disse Liana Variani – VER MAIS ABAIXO A ENTREVISTA COMPLETA

Mas há um alerta: Os números não podem ser colocados lado a lado como uma comparação salarial direta: os períodos são diferentes, o dado dos condutores de ônibus é uma fotografia de duas edições da PNAD, em valores nominais, enquanto o levantamento dos aplicativos mede evolução em valores reais e possui metodologia própria. Além disso, a classificação “condutores de ônibus” reúne trabalhadores formais e informais e dos setores público e privado.

“Ainda assim, o conjunto dos dados apresenta um contraste relevante: no transporte regular por ônibus, no qual o emprego com carteira, os pisos salariais, as datas-base e as negociações coletivas têm grande peso, há mecanismos institucionais de recomposição da remuneração; nas plataformas, o IBGE constata estagnação real entre motoristas e motociclistas, enquanto jornadas maiores, menor ganho por hora e elevada informalidade reforçam sinais de precarização. Isso ocorre justamente quando empresas de ônibus enfrentam dificuldades para contratar e reter profissionais e parte dos motoristas empregados busca Uber e 99 para complementar a renda no período que deveria ser destinado ao descanso” – explicou .

O que mostram os números — e por que os períodos precisam ficar claros

Uma síntese ajuda a entender as diferentes bases:

Os percentuais de inflação de 6,6% e 15,5% foram calculados pelo Diário do Transporte com base nos índices oficiais mensais e acumulados divulgados pelo IBGE. Eles servem para dimensionar a perda de poder de compra em cada período, mas não devem ser novamente descontados dos números de 1% e 10,6%, porque estes dois últimos já são variações reais, ou seja, já consideram a inflação.

Motoristas de ônibus: média passa de R$ 2.633 para R$ 3.355,04 em um ano e meio

O primeiro ponto de referência é o segundo trimestre de 2023.

Naquele período, levantamento elaborado pelo economista Bruno Imaizumi, então da LCA Consultores, a partir dos microdados da PNAD Contínua do IBGE, apontava rendimento médio de R$ 2.633 para a ocupação denominada oficialmente “condutores de ônibus”.

A estimativa alcançava aproximadamente 413,2 mil pessoas na ocupação.

O levantamento reuniu 427 profissões e, segundo a metodologia publicada à época, incluía ocupações formais e informais, tanto do setor privado quanto do setor público.

No quarto trimestre de 2024, uma nova tabulação de Bruno Imaizumi, já identificado como economista da LCA 4intelligence, encontrou rendimento médio efetivo de R$ 3.355,04 para “condutores de ônibus”.

O levantamento também foi produzido a partir dos microdados da PNAD Contínua e analisou 428 ocupações.

A diferença entre os dois valores é de R$ 722,04.

Em termos percentuais:

R$ 2.633 → R$ 3.355,04 = alta nominal de 27,4%.

É um avanço expressivo, principalmente pelo intervalo relativamente curto de aproximadamente um ano e meio.

Inflação foi de aproximadamente 6,6% no intervalo das duas fotografias dos condutores de ônibus

Para ter uma referência do comportamento dos preços, o Diário do Transporte calculou o IPCA aproximadamente correspondente ao período entre as duas fotografias da PNAD.

Em junho de 2023, último mês do segundo trimestre, o IPCA acumulava 2,87% desde janeiro daquele ano. O ano de 2023 terminou com inflação de 4,62%. Em 2024, o índice acumulado foi de 4,83%.

Isolando o período entre julho e dezembro de 2023 e adicionando a inflação de 2024 de forma composta, chega-se a aproximadamente 6,6%.

Assim, enquanto os preços avançaram em torno de 6,6%, o rendimento médio nominal apurado para os condutores de ônibus cresceu 27,4%.

Uma deflação puramente matemática desses dois números produziria um ganho da ordem de 19,5%.

O Diário do Transporte, entretanto, não classifica os 19,5% como um “aumento real oficial do salário dos motoristas de ônibus”.

Há uma razão importante.

A PNAD não acompanhou necessariamente os mesmos motoristas individualmente do início ao fim do intervalo. Trata-se de duas fotografias da renda média da ocupação. Mudanças na quantidade de trabalhadores, composição regional, participação de empregados formais e informais, horas trabalhadas e perfil das pessoas na profissão também podem alterar a média.

O dado correto e diretamente verificável é: a média nominal encontrada para a ocupação subiu 27,4% entre os dois levantamentos, bem acima da inflação aproximada do intervalo.

O dado também não significa que todo motorista de ônibus recebeu reajuste de 27,4%

Outra distinção é necessária.

Rendimento médio da PNAD não é piso salarial de convenção coletiva.

Também não é o reajuste determinado numa data-base sindical.

Um motorista de Belo Horizonte (MG), por exemplo, não necessariamente recebeu o mesmo percentual de um profissional de São Paulo (SP), Curitiba (PR), Recife (PE) ou de uma empresa rodoviária interestadual.

As negociações são feitas em bases territoriais e segmentos diferentes.

O que a média nacional revela é que a remuneração efetivamente captada na ocupação aumentou.

A explicação para esse crescimento não pode ser atribuída a um único fator.

CLT, piso, data-base e convenções criam mecanismos que não existem da mesma maneira nos aplicativos

Apesar dessas ressalvas, a própria estrutura das relações de trabalho ajuda a explicar por que o comportamento da remuneração pode ser diferente nos dois ambientes.

O transporte coletivo regular possui grande presença de trabalhadores contratados pela CLT, com representação sindical, datas-base, pisos profissionais e acordos ou convenções coletivas que periodicamente renegociam salários e benefícios.

Não existe um percentual nacional único.

Mas documentos registrados no Sistema Mediador, do Ministério do Trabalho e Emprego, mostram o funcionamento desse mecanismo.

Em um instrumento coletivo de 2025, por exemplo, foi pactuado reajuste de 6,32% para trabalhadores do transporte rodoviário de passageiros, com previsão expressa de recomposição das perdas do período anterior.

Em outro acordo, o reajuste geral foi de 6%, mas para motoristas chegou a 7,5%.

Há ainda convenções com reajustes de 6% e instrumentos que chegaram a 6,5% em determinadas bases sindicais.

Esses exemplos não representam uma média nacional.

Eles demonstram, porém, que no transporte regular existe uma estrutura institucional para discutir periodicamente reposição de inflação, ganho real, pisos e benefícios.

Aplicativo: IBGE diz que motoristas não tiveram ganho real entre 2022 e 2025

O cenário encontrado agora pelo IBGE entre os trabalhadores por plataformas é bastante diferente.

Entre 2022 e 2025, o rendimento médio real de todos os plataformizados passou de R$ 3.115 para R$ 3.147.

A alta foi de somente 1%.

Já os demais trabalhadores do setor privado passaram de R$ 2.847 para R$ 3.148, crescimento real de 10,6%.

Em 2022, portanto, os trabalhadores das plataformas recebiam em média 9,4% mais.

Três anos depois, a vantagem praticamente desapareceu: R$ 3.147 contra R$ 3.148.

E, quando o IBGE separou as categorias que dominam o trabalho por aplicativos, o resultado foi ainda mais importante.

Segundo Gustavo Geaquinto Fontes, analista do instituto, motoristas de automóveis e motociclistas por aplicativos não tiveram ganho real no período.

As duas categorias representam aproximadamente três quartos dos trabalhadores plataformizados e foram determinantes para a estagnação da renda média do grupo.

Assim, é mais preciso dizer que o crescimento de 1% pertence ao conjunto dos trabalhadores das plataformas.

Para os motoristas de automóveis por aplicativo especificamente, o IBGE afirma que não houve ganho real.

Inflação acumulada entre os terceiros trimestres de 2022 e 2025 ficou em aproximadamente 15,5%

Há uma diferença importante entre esse dado e o dos motoristas de ônibus.

Os valores de R$ 3.115 e R$ 3.147 divulgados pelo IBGE já estão expressos em termos reais.

Por isso, a inflação não precisa ser descontada novamente.

Ainda assim, saber quanto os preços subiram ajuda a dimensionar o esforço necessário simplesmente para manter o poder de compra.

O IPCA acumulava 4,09% entre janeiro e setembro de 2022 e fechou aquele ano em 5,79%. Em 2023, foram 4,62%; em 2024, 4,83%; e, entre janeiro e setembro de 2025, 3,64%.

Considerando aproximadamente outubro de 2022 a setembro de 2025, o cálculo composto feito pelo Diário do Transporte resulta em inflação próxima de 15,5%.

O fato de o rendimento real dos motoristas de aplicativos ter ficado estagnado significa justamente que os ganhos nominais obtidos nesse período, quando existentes, foram essencialmente consumidos pela inflação.

Motorista de aplicativo ganha um pouco mais por mês, mas trabalha 5,5 horas a mais e recebe 10% menos por hora

A fotografia de 2025 ajuda a mostrar por que olhar apenas para o valor mensal pode produzir uma impressão incompleta.

O motorista de automóvel que trabalhava por aplicativo recebia, em média, R$ 2.873 por mês.

O motorista que não utilizava plataformas recebia R$ 2.805.

A diferença mensal era favorável ao plataformizado em 2,4%.

Mas o primeiro trabalhava, em média, 45,9 horas por semana, enquanto o segundo trabalhava 40,4 horas.

São 5,5 horas adicionais.

Quando a conta é feita por hora, a situação se inverte.

O motorista de aplicativo recebia R$ 14,40 por hora.

O motorista não plataformizado, R$ 16.

A diferença é de 10% em desfavor do profissional da plataforma.

Entre todos os trabalhadores de plataformas, a diferença é ainda maior: R$ 16,20 por hora contra R$ 18,40 dos demais trabalhadores privados, aproximadamente 12% menos.

Informalidade de 72,1% reforça sinais de precarização nas plataformas

Também não é apenas uma discussão de renda.

Em 2025, 72,1% dos trabalhadores por plataformas estavam na informalidade.

A jornada média dos plataformizados era de 44,7 horas semanais, contra 39,3 horas dos demais trabalhadores privados.

Além disso, 66% não contribuíam para a Previdência Social.

Isso não significa que toda atividade por aplicativo seja necessariamente ruim para todos os trabalhadores.

Há profissionais que escolhem as plataformas pela flexibilidade, pela possibilidade de combinar trabalhos ou pela renda disponível em sua região.

Mas, no conjunto dos indicadores, há sinais objetivos associados ao debate sobre precarização: renda real praticamente parada, menor remuneração por hora, maior jornada, informalidade elevada e baixa proteção previdenciária.

No ônibus, maior recomposição salarial não eliminou a dificuldade para reter profissionais

O outro lado do resultado é igualmente relevante.

Mesmo com o crescimento da renda média identificado nas fotografias da PNAD e com os mecanismos de negociação coletiva, as empresas de ônibus dizem enfrentar uma das maiores dificuldades de mão de obra de sua história recente.

Como mostrou o Diário do Transporte levantamento da CNT citado pela FETPESP aponta que 53,4% das empresas de transporte urbano de passageiros têm dificuldade para contratar motoristas.

Na manutenção, o índice chega a 63,2%.

Isso mostra que remuneração é apenas uma parte da equação.

Pressão operacional, jornadas, violência, responsabilidade, relação com passageiros, condições de trabalho, envelhecimento da mão de obra e possibilidade de seguir outras carreiras também interferem na decisão de entrar ou permanecer na profissão.

Liana Variani: salário é fundamental, mas trabalhador precisa ter motivos para permanecer

A advogada especializada em direito empresarial Liana Variani explicou ao Diário do Transporte que uma política de retenção não pode tratar salário como assunto secundário.

Remuneração competitiva é fundamental.

Mas, segundo a especialista, empresas que conseguem se destacar também investem em jornada previsível, ambiente de trabalho, qualidade das lideranças, saúde física e mental, reconhecimento, formação interna, escuta dos funcionários e perspectivas de carreira.

Para Liana, essas práticas ajudam tanto a manter trabalhadores quanto a criar reputação positiva para a companhia no mercado de mão de obra.

Leia a reportagem completa: Como atrair e reter profissionais para as empresas de transportes e para as fabricantes de veículos?

Paradoxo: empresas precisam de motoristas, mas profissionais empregados procuram Uber e 99

É neste ponto que os dois mundos se encontram.

Enquanto empresas de transporte coletivo têm dificuldade para contratar e reter motoristas, parte dos profissionais que já estão empregados utiliza as horas fora da empresa para dirigir em aplicativos e ampliar a renda familiar.

O Diário do Transporte mostrou que operadores relatam aumento desse comportamento e que, em determinadas garagens, estimativas internas e informais chegam a apontar que até 70% dos motoristas também fazem corridas por Uber, 99 ou outras plataformas.

Não se trata de uma estatística nacional nem de um percentual que possa ser generalizado para todas as empresas.

Mas o relato mostra que o fenômeno deixou de ser excepcional.

E o novo levantamento do IBGE traz uma informação relevante para esse profissional: nos aplicativos, os motoristas não tiveram ganho real entre 2022 e 2025 e precisam trabalhar mais horas para obter um rendimento mensal apenas pouco superior ao dos condutores não plataformizados.

RELEMBRE: Renda real de trabalhadores de aplicativos praticamente estagna e motoristas de ônibus acumulam Uber e 99

O ganho extra pode custar parte do descanso

Para o motorista que depende exclusivamente da plataforma, a discussão sobre jornada está diretamente relacionada à relação entre horas trabalhadas e remuneração.

Para quem já dirige um ônibus durante a jornada regular, existe um componente adicional: descanso.

O período que deveria ser utilizado para recuperação física e mental pode transformar-se em uma segunda jornada ao volante.

O tema já foi levado pelo presidente da NTU, Francisco Christovam, ao ministro do Trabalho e Emprego, Luiz Marinho, como mostrou anteriormente o Diário do Transporte.

As empresas relataram preocupação com fadiga, afastamentos e acidentes entre profissionais que acumulam as duas atividades. Não há, entretanto, uma base estatística nacional que permita atribuir determinado número de acidentes à dupla jornada entre ônibus e aplicativos.

Segundo Christovam, o ministro não apresentou naquele momento uma solução específica para o problema.

A aparente vantagem de flexibilidade também tem um preço

Os aplicativos oferecem ao trabalhador uma característica que o emprego regular dificilmente reproduz integralmente: liberdade maior para decidir quando se conectar e quantas corridas pretende aceitar.

Essa flexibilidade ajuda a explicar a atração que as plataformas exercem inclusive sobre motoristas de ônibus.

Mas o dado do IBGE mostra que flexibilidade e remuneração não são sinônimos.

Um motorista pode escolher quando começa a trabalhar no aplicativo, mas, em média, quem utiliza a plataforma trabalha mais tempo e recebe menos por hora.

No ônibus regular, por sua vez, o vínculo empregatício reduz essa liberdade individual sobre horários, mas traz salário previamente definido, férias, 13º salário, FGTS, Previdência e regras estabelecidas por legislação e negociação coletiva.

Essas diferenças precisam ser consideradas quando se compara apenas o dinheiro que chega à conta ao final do mês.

Os dados indicam vantagem da estrutura formal, mas não provam que a CLT causou os 27,4%

Este é o principal cuidado metodológico desta reportagem.

Não seria correto escrever que os salários dos motoristas de ônibus “subiram 27,4% porque são CLT”.

Os dados disponíveis não permitem estabelecer essa relação de causa e efeito.

A categoria estatística da PNAD utilizada na conta dos 27,4% inclui trabalhadores formais e informais, públicos e privados. Além disso, mudanças na composição da própria ocupação podem elevar ou reduzir o rendimento médio entre dois trimestres.

Também não é correto comparar diretamente os 27,4% nominais dos ônibus com o 1% real dos plataformizados ou os 10,6% reais dos demais trabalhadores.

São métricas e intervalos diferentes.

O que é possível afirmar é que os resultados caminham em direções bastante distintas.

No recorte dos condutores de ônibus, a renda média cresceu muito acima da inflação aproximada do intervalo.

Nos aplicativos, o próprio IBGE diz que motoristas e motociclistas ficaram sem ganho real durante três anos.

E, enquanto isso, os trabalhadores privados que não utilizavam plataformas conseguiram aumento real de 10,6%.

O retrato que emerge: salário formal tem mecanismos de correção; plataforma depende mais do mercado

As diferenças ajudam a entender as estruturas de cada modelo.

No transporte regular, sindicato e empresas chegam periodicamente à mesa de negociação. Há data-base. Há piso. Há possibilidade de greve. Há dissídio. Há convenções e acordos que podem prever explicitamente reposição inflacionária e ganho real.

Nas plataformas, não há hoje mecanismo nacional equivalente que determine reajuste anual da remuneração de motoristas de acordo com o IPCA.

Os valores dependem de tarifas, algoritmos, procura por viagens, quantidade de condutores conectados, incentivos e políticas comerciais de cada empresa.

O próprio IBGE apontou que a estagnação da renda dos plataformizados pode estar relacionada, entre outros fatores, ao crescimento da oferta de mão de obra e ao aumento da quantidade de pessoas disputando corridas e entregas.

Por isso, os números não permitem declarar um vencedor numa comparação direta.

Mas ajudam a identificar uma diferença estrutural.

A formalização e a negociação coletiva não garantem, sozinhas, que todo motorista de ônibus terá ganho real. Porém criam instrumentos periódicos para discutir a reposição do poder de compra.

No trabalho por aplicativos, os dados de 2022 a 2025 mostram que a expansão da atividade não se converteu em ganho real para motoristas e motociclistas.

E é justamente esse cenário que precisa ser considerado por um profissional que, depois de terminar uma jornada transportando passageiros em um ônibus, avalia se vale a pena transformar suas horas de descanso em mais algumas horas dirigindo para uma plataforma.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes