Eletromobilidade

Toyota se junta a Volvo e Daimler Truck para tentar baratear tecnologia de hidrogênio para veículos pesados; Cade brasileiro aprova negócio

Publicado em: 31 de agosto de 2026

Operação é global e prevê que os três grupos tenham um terço cada da cellcentric, que desenvolve células a combustível para caminhões, ônibus e outras aplicações pesadas. Empresa não atua no Brasil, mas negócio precisou passar pelo órgão brasileiro porque Toyota, Volvo e Daimler Truck têm faturamento elevado no País

ADAMO BAZANI

Toyota, Volvo e Daimler Truck vão dividir investimentos, tecnologia e riscos para tentar produzir em maior escala e reduzir os custos dos sistemas de células a combustível de hidrogênio destinados a veículos pesados, tecnologia que também pode ser aplicada a ônibus.

A operação é mundial e não representa a criação de uma empresa de hidrogênio no Brasil. Mesmo assim, precisou ser analisada pelo Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica) porque os grandes grupos envolvidos possuem atividades e faturamento relevantes no mercado brasileiro. A Superintendência-Geral do órgão concluiu que o negócio não deve prejudicar a concorrência no País e aprovou a operação sem restrições.

O parecer foi publicado nesta segunda-feira, 31 de agosto de 2026.

Com o fechamento da transação, a Toyota ficará com um terço da cellcentric. Volvo Group e Daimler Truck, que hoje controlam a companhia com 50% cada, também passarão a ter um terço. Assim, Toyota, Volvo e Daimler Truck compartilharão igualmente o controle da empresa especializada em células a combustível.

A entrada da Toyota faz parte de um acordo internacional firmado pelas companhias. A conclusão global da operação ainda depende das aprovações regulatórias aplicáveis em outras jurisdições e é esperada pelas empresas para o fim de 2026 ou início de 2027.

POR QUE O CADE BRASILEIRO TEVE DE ANALISAR UM NEGÓCIO QUE É GLOBAL?

Esta é uma das principais questões do processo.

A cellcentric é alemã, tem suas atividades de desenvolvimento e produção concentradas principalmente na Alemanha e no Canadá e, de acordo com as informações fornecidas pelas próprias empresas ao Cade, não atua no Brasil, nunca realizou vendas para o País e não existe, neste momento, expectativa de que passe a operar diretamente no mercado brasileiro.

Ainda assim, grandes aquisições internacionais podem precisar da autorização das autoridades de defesa da concorrência de diversos países.

No Brasil, a Lei de Defesa da Concorrência estabelece critérios de faturamento para determinar quando uma operação deve ser submetida previamente ao Cade.

O parecer mostra que os grupos Toyota, Daimler Truck e Volvo tiveram, individualmente, faturamento ou volume de negócios no Brasil superior a R$ 750 milhões no ano anterior à operação. A cellcentric, por sua vez, ficou abaixo de R$ 75 milhões no País.

Em termos simples: mesmo que a empresa que está mudando de controle esteja na Alemanha e praticamente não tenha negócios no Brasil, seus acionistas e o comprador são gigantes que movimentam valores elevados no mercado brasileiro.

Por isso, a legislação concorrencial brasileira entra na história.

O Cade também registrou que a operação foi apresentada de maneira cautelar, ou “ad cautelam”, porque o próprio órgão já havia analisado anteriormente a criação da cellcentric, quando Volvo e Daimler Truck se uniram para formar a empresa. Aquela operação foi aprovada sem restrições em novembro de 2020.

CADE CONSIDEROU MERCADO DE ÔNIBUS NA ANÁLISE

Para o setor de transporte coletivo, há um detalhe importante no parecer.

O Cade relacionou oficialmente como mercados afetados pela operação os sistemas de células a combustível de hidrogênio, a fabricação de caminhões e a fabricação de ônibus.

Isso não significa que esteja sendo anunciado um ônibus a hidrogênio para o mercado brasileiro.

O próprio processo mostra justamente o contrário: não existe anúncio de produção desses equipamentos no Brasil nem de utilização imediata da tecnologia em chassis fabricados no País.

Mas ônibus fazem parte das aplicações previstas para os sistemas da cellcentric.

Segundo as informações apresentadas ao Cade, a companhia desenvolve sistemas de células a combustível para caminhões pesados, com 16 toneladas ou mais, e outras aplicações de exigência semelhante, incluindo ônibus e outros veículos pesados. Os sistemas ainda estão em fase de desenvolvimento e protótipos.

A própria Daimler Truck informa internacionalmente que a cellcentric pretende atender transporte pesado rodoviário e fora de estrada, além de aplicações como ônibus rodoviários, equipamentos ferroviários, geração estacionária de energia e máquinas pesadas.

O OBJETIVO É GANHAR ESCALA E REDUZIR CUSTOS

Um dos trechos mais importantes do processo explica por que Toyota, Volvo e Daimler Truck decidiram concentrar parte do desenvolvimento desta tecnologia numa mesma companhia.

As empresas disseram ao Cade que querem combinar diferentes conhecimentos.

Volvo e Daimler Truck levam experiência de engenharia em veículos comerciais pesados. A cellcentric possui conhecimento específico no desenvolvimento dos sistemas para este tipo de aplicação. E a Toyota acrescenta sua experiência de várias décadas com células a combustível, tecnologias de produção e processos industriais.

A expectativa apresentada pelas companhias é levar os sistemas que hoje estão em desenvolvimento e protótipos para uma produção industrial em série.

Com volumes maiores, a intenção é reduzir o custo unitário das células a combustível, aumentar a eficiência dos produtos e dividir entre Toyota, Volvo e Daimler Truck os investimentos, custos e riscos de desenvolvimento.

O parecer menciona ainda a expectativa de que a redução dos custos dos sistemas permita às fabricantes oferecer veículos pesados a preços mais competitivos e melhorar o chamado TCO.

A sigla significa Total Cost of Ownership, ou custo total de propriedade.

Para uma empresa de transportes, não basta saber quanto custa comprar um ônibus ou caminhão. Na conta entram combustível ou energia, manutenção, peças, disponibilidade operacional, vida útil e outros gastos ao longo dos anos.

No processo, esta argumentação está relacionada principalmente aos caminhões pesados. Entretanto, a própria cellcentric inclui ônibus entre as aplicações possíveis de seus sistemas.

COMO FUNCIONA UM VEÍCULO COM CÉLULA A COMBUSTÍVEL?

Apesar do nome, um ônibus com célula a combustível de hidrogênio continua sendo um veículo de tração elétrica.

A diferença principal está na origem da eletricidade.

Num ônibus elétrico convencional a bateria, a energia é armazenada em baterias que são recarregadas a partir da rede elétrica.

No veículo a célula a combustível, o hidrogênio fica armazenado em tanques. Dentro da célula ocorre uma reação eletroquímica entre hidrogênio e oxigênio que produz eletricidade. Essa energia alimenta os motores elétricos e normalmente trabalha também com uma bateria.

Não é, portanto, a mesma coisa que um motor a combustão queimando hidrogênio.

Na operação da célula a combustível não há emissão local dos poluentes típicos de motores a diesel nem emissão de dióxido de carbono pelo escapamento. O impacto ambiental total, porém, depende de como o hidrogênio foi produzido, transportado e armazenado.

MERCEDES-BENZ DO BRASIL APARECE NO PROCESSO

A ligação do negócio mundial com o mercado brasileiro também fica evidente na descrição das atividades da Daimler Truck.

O Cade registra que a Daimler Truck produz mundialmente caminhões, ônibus urbanos e intermunicipais, ônibus rodoviários e chassis. Entre as marcas de ônibus estão Mercedes-Benz, Setra e Thomas Built Buses.

No Brasil, segundo o parecer, as atividades do grupo são desenvolvidas pela Mercedes-Benz do Brasil, responsável pelo desenvolvimento, fabricação, venda e pós-venda de caminhões e chassis de ônibus Mercedes-Benz no País e em outros mercados latino-americanos.

A Volvo também possui presença industrial significativa no Brasil por meio da Volvo do Brasil Veículos e outras empresas do grupo, além de sua rede de concessionários e serviços. O grupo atua globalmente em caminhões, ônibus, equipamentos de construção, motores e outras atividades.

Esta presença de Volvo e Mercedes-Benz/Daimler Truck no mercado brasileiro de ônibus ajuda a explicar por que uma operação internacional envolvendo tecnologia para veículos pesados interessa ao setor nacional, mesmo sem existir neste momento um projeto da cellcentric para o País.

TOYOTA NÃO VENDE ÔNIBUS NO BRASIL ATUALMENTE

O parecer do Cade também traz uma informação relevante sobre a Toyota.

A empresa possui fabricação e comercialização de ônibus em outros mercados, mas essa atividade está concentrada principalmente na Ásia, Austrália e Oriente Médio.

Segundo as informações apresentadas no processo, a Toyota não registrou vendas de ônibus no Brasil nos últimos anos.

A atuação da Toyota em células a combustível também possui atualmente maior concentração nos automóveis de passeio, enquanto os sistemas destinados a veículos comerciais pesados permanecem em desenvolvimento.

É justamente esse conhecimento tecnológico que a companhia pretende acrescentar à cellcentric.

NÃO É UMA FUSÃO ENTRE TOYOTA, VOLVO E MERCEDES-BENZ

Outro ponto que precisa ficar claro é que Toyota, Volvo e Daimler Truck não estão se fundindo.

Também não haverá união das fábricas ou das áreas comerciais de ônibus das empresas.

A sociedade entre os três grupos será na cellcentric.

Depois da operação, cada uma continuará desenvolvendo, produzindo e vendendo seus veículos de maneira independente e poderá integrar células a combustível aos próprios produtos conforme suas especificações e estratégias.

Volvo e Mercedes-Benz, portanto, continuam concorrentes no mercado de ônibus.

Toyota, Volvo e Daimler Truck também continuarão independentes no desenvolvimento de outras formas de propulsão, incluindo veículos elétricos a bateria e outras tecnologias.

A Daimler Truck reforça em seu anúncio internacional que a cellcentric continuará funcionando como empresa autônoma e poderá atender diversos clientes, enquanto os três acionistas continuarão competindo nas demais áreas de negócios.

CADE CONSIDEROU IMPACTO NO BRASIL MÍNIMO OU HIPOTÉTICO

Foi exatamente essa estrutura que levou a Superintendência-Geral a aprovar o negócio sem restrições.

Na análise, o Cade destacou que as atividades da cellcentric estão concentradas principalmente na União Europeia, com desenvolvimento e produção na Alemanha e no Canadá.

A companhia não vende atualmente seus sistemas no Brasil e não realizou vendas ao País no passado.

Além disso, a Toyota não atua mais em caminhões médios e pesados e sua atividade em ônibus está concentrada em outros continentes.

Por essas razões, o órgão concluiu que, mesmo que futuramente a Toyota utilize sistemas da cellcentric em seus veículos, os possíveis efeitos sobre a concorrência brasileira seriam, no máximo, hipotéticos.

O parecer classifica expressamente a transação como uma “operação internacional” com efeitos locais mínimos, se houver.

O Cade também considerou que o mercado de células a combustível possui dimensão provavelmente mundial, uma vez que fornecedores disputam clientes internacionalmente e fabricantes podem comprar esses sistemas globalmente.

APROVAÇÃO FOI SEM RESTRIÇÕES

A Superintendência-Geral concluiu que a entrada da Toyota não tem potencial para produzir prejuízos relevantes à concorrência brasileira.

Por isso, o processo foi analisado pelo rito sumário, empregado para operações consideradas suficientemente simples do ponto de vista concorrencial, sem necessidade de uma investigação mais aprofundada.

O Despacho da Superintendência-Geral foi direto ao decidir pela aprovação sem restrições.

Isso significa que o Cade não impôs condições como venda de ativos, limitação das atividades das empresas ou separação de determinados negócios para permitir a transação.

NEGÓCIO COMEÇOU A SER DESENHADO EM MARÇO

A aproximação entre os três grupos foi tornada pública em 31 de março de 2026, quando Toyota, Volvo, Daimler Truck e cellcentric anunciaram um memorando de entendimentos para a entrada da companhia japonesa na sociedade.

Naquele momento, o acordo ainda não era vinculante.

Em 17 de julho, as empresas assinaram o acordo de investimento que estabelece formalmente a aquisição de participação pela Toyota. A documentação enviada ao Cade confirma que, ao final, cada uma das três terá exatamente um terço da cellcentric.

O acordo vinculante foi anunciado mundialmente em 27 de julho.

Em 10 de agosto, a operação foi formalmente notificada ao Cade brasileiro. O edital foi publicado no Diário Oficial da União em 12 de agosto.

A aprovação sem restrições pela Superintendência-Geral ocorreu em 26 de agosto de 2026.

O QUE MUDA AGORA PARA OS ÔNIBUS NO BRASIL?

De imediato, praticamente nada.

Não há no processo anúncio de ônibus Mercedes-Benz, Volvo ou Toyota com sistema cellcentric para o mercado brasileiro.

Também não há fábrica da cellcentric anunciada para o País, contrato com operadores brasileiros, cronograma de produção nacional nem programa de abastecimento de hidrogênio vinculado a esta operação.

Pelo contrário: as informações apresentadas ao Cade dizem que a própria cellcentric não prevê atuar diretamente no Brasil neste momento.

A importância para o setor de ônibus é de médio e longo prazo.

Três dos maiores grupos industriais do mundo passarão a compartilhar custos e investimentos em uma tecnologia que tem ônibus entre suas possíveis aplicações. Se a parceria conseguir alcançar o objetivo declarado de levar células a combustível para produção em maior escala e reduzir preços, a tecnologia poderá tornar-se mais competitiva mundialmente.

Isso não significa que o hidrogênio substituirá ônibus elétricos a bateria ou outras formas de propulsão.

A própria indústria vem trabalhando com diferentes tecnologias de descarbonização de acordo com autonomia, tipo de operação, disponibilidade de energia, infraestrutura e custo total.

O movimento de Toyota, Volvo e Daimler Truck mostra, entretanto, que três grupos de grande porte continuam enxergando espaço para o hidrogênio principalmente nas aplicações pesadas — e estão dispostos a dividir investimentos para tentar transformar uma tecnologia ainda cara e de escala limitada em uma alternativa industrialmente mais competitiva.