Abrati pede ao STF para fazer parte de processo que vai julgar regulação estadual que mexe com ônibus de aplicativo em Minas Gerais, mas Partido Novo é contra
Publicado em: 2 de setembro de 2026
Especialista acredita que entidade tem legitimidade. Como mostrou Diário do Transporte, em primeira-mão, após pedido de Carmem Lúcia, julgamento que deveria ter ocorrido em 26 de agosto de 2026, foi retirado de pauta. Apesar de ser matéria estadual, repercussão pode ser nacional
ADAMO BAZANI
A Abrati, associação que representa as empresas de ônibus que fazem linhas regulares entre diferentes Estados, pediu ao STF (Supremo Tribunal Federal) para fazer parte de um processo que vai julgar se o é legítima ou não uma lei estadual em Minas Gerais sobre fretamento, que impacta diretamente na atuação de empresas de tecnologia que fazem intermediação entre passageiros e viações fretadas em comercialização de viagens de forma individual por aplicativo.
O Partido Novo já se manifestou no processo contra a entrada da entidade empresarial.
Como mostrou o Diário do Transporte, em primeira-mão, após pedido de Carmem Lúcia, o julgamento que deveria ter ocorrido em 26 de agosto de 2026, foi retirado de pauta. Apesar de ser matéria estadual, repercussão pode ser nacional.
Relembre:
O Governo de Minas Gerais, como também já havia mostrado o Diário do Transporte, quer a reinclusão na pauta de julgamento, o mais rapidamente possível.
Relembre:
O advogado especializado em mercado regulatório, Ilo Löbel da Luz, ao Diário do Transporte, disse que seria interessante para o equilíbrio do debate que a associação das viações seja aceita.
“A Abrati tem legitimidade para participar porque representa cerca de cem empresas do setor, que juntas transportam 80% dos passageiros do transporte interestadual e internacional. O próprio STF já reconheceu essa representatividade em outros processos. Além disso, o processo já tem cinco entidades defendendo que a exigência de circuito fechado é inconstitucional, e apenas uma defendendo que ela deve continuar existindo. A entrada da Abrati equilibra esse debate” – explicou Ilo ao criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani.
O que está em julgamento no STF
O processo discute a constitucionalidade de alguns dos principais dispositivos da Lei Estadual nº 23.941, de 2021, que regulamenta em Minas Gerais o fretamento coletivo intermunicipal e metropolitano.
A discussão está concentrada especialmente na exigência de circuito fechado, no envio antecipado da relação de passageiros ao poder público, nas limitações para mudança dessa lista, na proibição de venda individualizada de lugares por intermédio de terceiros e na vedação de embarques e desembarques ao longo do trajeto ou em terminais utilizados pelo transporte coletivo regular.
Na prática, são justamente essas regras que dificultam modelos em que plataformas digitais reúnem pessoas que não formaram previamente um grupo, comercializam lugares individualmente e contratam uma empresa de fretamento para realizar a viagem.
O processo não é uma ação contra a Buser especificamente. A Buser participa como interessada, mas o que o Supremo está examinando é a validade constitucional das normas mineiras e os limites jurídicos entre fretamento privado e transporte coletivo regular. O recurso extraordinário foi apresentado pelo Diretório Estadual do Partido Novo em Minas Gerais, que consta formalmente como recorrente no STF.
Lei é de Minas Gerais, mas discussão constitucional pode orientar decisões em todo o País
A decisão do STF não revogará automaticamente leis de outros Estados e também não alterará, por si só, a regulamentação federal da ANTT sobre transporte interestadual.
A repercussão nacional pode ocorrer por outro caminho.
O Supremo terá de enfrentar questões constitucionais que ultrapassam Minas Gerais: até onde os Estados podem regulamentar o fretamento intermunicipal; se a exigência de circuito fechado é uma característica legítima do fretamento ou uma restrição excessiva à atividade econômica; onde termina uma atividade privada e começa a prestação material de um serviço público; e em que medida os princípios da livre iniciativa e da livre concorrência permitem afastar exigências regulatórias desse tipo.
Uma definição do STF sobre essas questões poderá ser utilizada como referência em ações semelhantes envolvendo outras legislações estaduais, decisões administrativas e discussões sobre modelos intermediados por plataformas.
Isso não significa que qualquer decisão produzirá automaticamente a mesma consequência jurídica em todos os Estados. Cada norma possui redação própria e pode ser analisada em contexto diferente.
Mas um entendimento constitucional do Supremo sobre a função do circuito fechado e sobre a fronteira entre fretamento e transporte regular tende a ter peso em outros processos.
A própria pauta oficial do STF apresenta o caso como uma discussão sobre competência legislativa, livre iniciativa, livre concorrência e regime de circuito fechado.
Ilo Löbel da Luz considera esse ponto central para dimensionar o julgamento.
“A lei mineira em discussão exige que o fretamento funcione em circuito fechado, ou seja, para um grupo definido, com ida e volta combinadas, sem venda avulsa de passagens. Essa exigência é o que separa juridicamente o fretamento, atividade privada, do transporte regular, que é serviço público e precisa de autorização do Estado”, afirmou.
O que determina a Lei nº 23.941 de Minas Gerais
A lei estabelece que os serviços de fretamento contínuo ou eventual em viagens intermunicipais e metropolitanas dependem de autorização do órgão estadual responsável, atualmente no âmbito da estrutura regulatória de Minas Gerais.
A autorização tem caráter precário, pessoal, intransferível e temporário e pode ser concedida a pessoas jurídicas, empresas de qualquer porte ou cooperativas, mediante cadastro do transportador, veículo e condutor.
Um dos pontos mais discutidos está no artigo 3º.
A autorização somente pode ser concedida para transporte de um grupo de pessoas em circuito fechado. A própria lei define essa modalidade como a viagem de um grupo previamente formado, com motivação comum, que sai da origem, segue ao destino e retorna à origem no mesmo veículo utilizado na ida.
A relação nominal dos passageiros deve ser encaminhada previamente ao Estado e, como regra, deve permanecer a mesma nos diversos trechos da viagem.
O pedido de autorização e a lista devem ser enviados até seis horas antes do primeiro trecho.
A legislação admite alteração posterior da lista, mas limita a mudança a dois passageiros ou a 20% da capacidade do veículo, valendo o número que for maior.
Outro dispositivo proíbe o fretamento intermediado por terceiros que comercializem lugares de maneira fracionada ou individualizada por passageiro.
A lei também impede que o fretamento apresente características típicas do serviço público, entre elas viagens habituais com regularidade de dias, horários ou itinerários; venda individualizada de passagens; e embarque ou desembarque ao longo da viagem ou em terminais utilizados pelo transporte coletivo público.
A norma permite ônibus, micro-ônibus e vans e não estabelece idade máxima para os veículos, embora determine exigências de segurança progressivamente mais rigorosas conforme a idade.
Também prevê documentos que devem acompanhar a viagem, responsabilização do autorizatário e penalidades para operação irregular.
Entre as sanções previstas estão multa de mil Ufemgs, remoção do veículo e, quando cabível, suspensão do cadastro e cancelamento da autorização. A multa é dobrada a partir da reincidência e também pode atingir quem promover ou intermediar fretamento em desacordo com a legislação.
A mesma lei deixa claro que o transporte individual eventual realizado por automóvel de aplicativo não deve ser considerado transporte clandestino apenas por utilizar essa modalidade.
Pontos mais restritivos chegaram a ser vetados por Romeu Zema
Parte significativa da controvérsia nasceu ainda durante a aprovação da lei.
O governador Romeu Zema vetou os dispositivos relacionados ao circuito fechado, ao prazo da lista de passageiros, às limitações para alterações da relação e às restrições à comercialização individualizada e aos embarques e desembarques.
A Assembleia Legislativa de Minas Gerais rejeitou os vetos em novembro de 2021, fazendo essas regras passarem a integrar efetivamente a legislação.
A própria ALMG registra a norma, de maneira informal, com o apelido de “Lei da Buser”, embora juridicamente a legislação alcance todo o fretamento coletivo intermunicipal e metropolitano enquadrado em suas regras, e não apenas uma empresa.
Circuito fechado e circuito aberto: qual é a diferença
A expressão “circuito aberto” é usada no debate regulatório para descrever uma forma de operação que não mantém as características exigidas do circuito fechado. Não se trata, na Lei nº 23.941, de uma modalidade de fretamento autorizada com esse nome.
| Característica | Circuito fechado | Circuito aberto |
|---|---|---|
| Formação dos passageiros | Grupo previamente definido | Passageiros podem ser reunidos individualmente |
| Venda individual de lugares | Não é a característica do fretamento fechado | Pode haver comercialização individual por lugar |
| Ida e volta | Grupo vinculado à programação previamente contratada | Passageiro pode contratar apenas um trecho |
| Relação de passageiros | Definida previamente e vinculada à contratação | Pode variar conforme a venda de cada viagem |
| Regularidade de horários | Não deve reproduzir uma linha regular aberta ao público | Pode apresentar horários e oferta recorrentes |
| Embarques durante o percurso | Restritos às condições da contratação | Pode haver pontos diversos de embarque e desembarque |
| Público atendido | Grupo determinado | Oferta pode ficar disponível a usuários indeterminados |
| Natureza discutida no processo | Fretamento privado | Debate é se a operação passa a reproduzir transporte regular |
A distinção é justamente o centro da petição apresentada pela Abrati.
A associação sustenta que a intermediação tecnológica não é, por si só, incompatível com o fretamento. Para a entidade, uma plataforma poderia participar da contratação sem romper as características jurídicas do serviço.
O problema, segundo a Abrati, surge quando a tecnologia é utilizada para oferecer individualmente lugares de uma viagem a um público indeterminado, com horários, origens e destinos que passam a reproduzir características de uma linha regular.
Löbel resume a possível consequência jurídica apontada pelos operadores regulares:
“Se o STF decidir que essa exigência é inconstitucional, empresas de fretamento colaborativo poderão operar como se fossem transporte regular, sem outorga e sem os deveres que o serviço público impõe, como oferecer descontos para idosos e manter linhas em locais de baixa demanda.”
Essa é a interpretação apresentada pelo especialista e defendida, em linhas gerais, pela Abrati. A tese é contestada pelas partes que defendem a inconstitucionalidade das restrições, que enxergam essas exigências como barreiras excessivas à livre iniciativa, à inovação e à concorrência.
“Fretamento colaborativo” não é uma categoria jurídica criada por lei
Há ainda uma diferenciação importante de linguagem.
“Fretamento colaborativo” não é uma modalidade oficial criada pela Lei nº 23.941 de Minas Gerais. A norma trabalha com fretamento contínuo e eventual e não cria uma categoria legal com esse nome.
Também não se deve tratar a expressão como sinônimo automático de uma nova espécie jurídica de serviço de transporte.
O próprio material da ANTT já registrou que “fretamento colaborativo” é a denominação que se convencionou utilizar no mercado e no debate regulatório para modelos em que plataformas tecnológicas aproximam passageiros e empresas de fretamento.
Em outras palavras, trata-se de uma designação comercial e de mercado usada para descrever determinado modelo de contratação e intermediação.
A discussão judicial é justamente se a utilização da tecnologia modifica apenas a forma de contratação ou se, em determinadas configurações, muda a própria natureza do serviço, aproximando-o da operação regular aberta ao público.
Abrati pede entrada como amicus curiae
A Abrati apresentou ao STF em 31 de agosto de 2026 pedido para ingressar como amicus curiae.
O amicus curiae, ou “amigo da Corte”, é um terceiro que não assume a posição de parte principal do processo, mas pode ser admitido para fornecer informações técnicas, jurídicas ou institucionais que auxiliem os ministros no julgamento.
A associação pede que, se aceita, possa apresentar memoriais, estudos técnicos, documentos, participar de eventual audiência e realizar sustentação oral.
Um dos primeiros argumentos é processual.
A Abrati reconhece que o processo está em estágio avançado, mas sustenta que a retirada do julgamento presencial previsto para 26 de agosto e a abertura de novo prazo para contrarrazões criaram uma situação excepcional.
Na interpretação da entidade, como haverá um reinício da discussão presencial, ainda haveria espaço para sua contribuição.
Löbel concorda com a iniciativa.
“O pedido é correto e chega na hora certa.”
Abrati diz representar cerca de cem empresas e 80% dos passageiros do setor interestadual e internacional
Outro argumento é a representatividade.
Na petição, a Abrati afirma congregar aproximadamente cem empresas responsáveis pela prestação de serviços regulares delegados pela União, pelos Estados ou pelo Distrito Federal.
Segundo a associação, essas empresas transportariam cerca de 80% do total de passageiros por quilômetro do transporte rodoviário interestadual e internacional regular.
A entidade também sustenta que o próprio STF já reconheceu sua representatividade em outras ações.
A Abrati argumenta ainda que existe um desequilíbrio entre os terceiros já admitidos no processo: segundo a petição, cinco entidades defendem a inconstitucionalidade das restrições mineiras, enquanto apenas a CNT (Confederação Nacional do Transporte) defenderia a validade do circuito fechado entre os amici curiae.
É neste ponto que a associação apresenta sua entrada como uma forma de ampliar o contraditório técnico.
Abrati diz que circuito fechado é a fronteira entre fretamento e linha regular
No mérito, a tese central da entidade é que a exigência de circuito fechado não funciona apenas como uma burocracia.
A Abrati afirma que essa regra é um elemento jurídico utilizado para separar duas atividades diferentes.
De um lado está o fretamento: serviço privado contratado por um grupo definido para uma viagem ou finalidade determinada.
Do outro está o transporte regular: serviço aberto à população, com oferta de viagens, horários e lugares individuais, submetido a autorização estatal e a obrigações de continuidade, atendimento e política pública.
Na visão da associação, eliminar essa fronteira poderia permitir que uma operação formalmente registrada como fretamento passasse materialmente a vender transporte regular ao público sem possuir a autorização correspondente.
A entidade não sustenta que a tecnologia deva ser proibida.
Ao contrário, a petição afirma que o circuito fechado não impede o uso de plataformas para intermediar fretamento. Para a Abrati, o limite deve estar na transformação de uma viagem eventual de grupo determinado em uma oferta regular a usuários indeterminados.
Empresas regulares têm obrigações que o fretamento não possui, argumenta associação
A Abrati dedica parte considerável da petição a comparar os encargos dos dois modelos.
Segundo a associação, o transporte regular precisa manter serviços mesmo quando determinados horários ou trechos têm pouca procura, além de cumprir regras relacionadas à continuidade, regularidade, acessibilidade e benefícios tarifários legalmente determinados.
A petição cita gratuidades e descontos destinados a determinados grupos e argumenta que empresas regulares não podem simplesmente abandonar mercados de baixa demanda para concentrar a frota apenas nos horários e ligações de maior rentabilidade.
O argumento econômico apresentado é que uma operação aberta ao público sob o enquadramento de fretamento poderia escolher os trechos e horários comercialmente mais atraentes sem assumir as demais obrigações da rede regular.
A Abrati classifica isso como risco de desequilíbrio concorrencial.
É uma posição da entidade. As empresas e organizações favoráveis ao modelo intermediado por aplicativos sustentam, em sentido oposto, que o circuito fechado restringe escolhas dos consumidores, aumenta custos e impede novas formas de organização da oferta.
Abrati também leva argumento de segurança ao Supremo
Outro eixo da petição é segurança.
A associação argumenta que transporte regular e fretamento estão submetidos a estruturas regulatórias distintas e que o Estado pode estabelecer controles diferentes conforme a natureza e os riscos de cada operação.
A Abrati apresenta dados de acidentes e defende que regras de jornada, fiscalização, habilitação e controle operacional não devem ser tratadas somente como custos burocráticos, mas também como mecanismos de proteção dos passageiros.
Mais uma vez, a discussão não é se ônibus intermediados por aplicativos são necessariamente inseguros. A tese apresentada é que atividades equivalentes devem estar sujeitas a padrões regulatórios equivalentes quando apresentarem as mesmas características materiais de transporte aberto ao público.
Para especialista, caso Uber não pode ser simplesmente transportado para ônibus
Este é um dos pontos considerados mais relevantes pela Abrati e por Ilo Löbel da Luz.
O Partido Novo e partes favoráveis à derrubada das restrições invocam princípios que apareceram no julgamento do STF sobre aplicativos de transporte individual de passageiros, conhecido como Tema 967.
Naquele precedente, o Supremo declarou inconstitucionais restrições municipais desproporcionais que inviabilizavam ou proibiam o transporte privado individual por aplicativos.
A Abrati sustenta, porém, que a estrutura jurídica daquele caso é diferente.
No julgamento do chamado caso Uber, a comparação envolvia atividades inseridas no transporte individual de passageiros e o impacto da livre iniciativa sobre uma atividade econômica privada.
No processo mineiro, segundo a entidade, a fronteira analisada é outra: de um lado, fretamento privado; de outro, transporte coletivo regular, caracterizado como serviço público submetido a delegação e regulação.
Por isso, a Abrati entende que o Tema 967 não pode ser aplicado automaticamente. A petição dedica seus capítulos finais justamente a essa distinção.
Löbel diz que esse é o ponto juridicamente mais relevante do pedido.
“O argumento mais forte da petição é técnico. A ABRATI mostra que o STF não pode aplicar ao fretamento a mesma lógica usada no julgamento sobre aplicativos de transporte individual, o caso Uber. Naquele julgamento, o Supremo comparou duas atividades privadas concorrendo entre si, táxi e transporte por aplicativo. Aqui a comparação é diferente, porque de um lado está uma atividade privada, o fretamento, e do outro está um serviço público, o transporte regular.”
Para o especialista, essa diferença interfere diretamente na base constitucional utilizada no julgamento.
“Como essa diferença muda a base do raciocínio jurídico, o precedente do caso Uber não se aplica automaticamente ao fretamento.”
A petição da Abrati sustenta ainda que o circuito fechado exerce uma função de demarcação regulatória: impedir que uma atividade privada passe a reproduzir materialmente uma linha regular sem se submeter às obrigações correspondentes.
Por que o Partido Novo está no processo
O Diretório Estadual do Partido Novo em Minas Gerais não entrou agora na discussão.
A sigla é a recorrente do processo que está no STF.
A controvérsia teve origem em ações julgadas pelo Tribunal de Justiça de Minas Gerais sobre a constitucionalidade da Lei nº 23.941 e da resolução da Assembleia que havia sustado um decreto estadual relacionado ao fretamento.
O Novo contestou no Judiciário mineiro os principais dispositivos restritivos da legislação.
Em agosto de 2023, o Órgão Especial do TJMG manteve a validade dos dispositivos questionados. O Partido Novo levou então a controvérsia ao Supremo por meio de recurso extraordinário.
Entre os argumentos apresentados pela sigla estão a alegação de que Minas Gerais teria avançado sobre matérias de competência da União, a defesa da livre iniciativa e da livre concorrência e questionamentos sobre a forma como a Assembleia regulamentou a atividade.
O partido também relaciona a discussão a precedentes do STF favoráveis à inovação tecnológica no transporte.
Novo diz que pedido da Abrati chegou tarde
Nesta quarta-feira, 2 de setembro de 2026, o Partido Novo apresentou manifestação pedindo que Cármen Lúcia negue a entrada da Abrati como amicus curiae.
O primeiro argumento é processual.
Para o partido, o caso já ultrapassou há muito o momento adequado para admitir uma nova entidade.
O Novo lembra que houve decisão individual de Cármen Lúcia, recursos, votação no Plenário Virtual, pedido de vista, voto divergente de André Mendonça, pedido de destaque de Edson Fachin e sucessivas inclusões em pauta.
Na interpretação da sigla, o despacho de Cármen Lúcia que adiou a sessão de 26 de agosto não reabriu genericamente o processo para novos interessados.
Segundo o Novo, a relatora apenas concedeu aos embargados prazo específico para apresentação de contrarrazões em razão do reinício do julgamento presencial.
Assim, a abertura desse prazo não criaria uma nova etapa para ingresso de terceiros.
Para Novo, Abrati não apresenta contribuição nova
O segundo argumento do partido é que a entrada da associação produziria repetição de teses que já estão no processo.
O Novo afirma que amicus curiae não possui direito automático de ingresso. A admissão depende da utilidade da manifestação e da existência de uma contribuição efetivamente diferente para a solução do caso.
A sigla cita precedente do próprio STF em que uma entidade não foi admitida porque os interesses do setor já estavam representados por outro amicus e a nova intervenção seria redundante.
Para o Partido Novo, é exatamente o que ocorreria agora.
A manifestação sustenta que circuito fechado, distinção entre fretamento e transporte regular, encargos das empresas delegatárias, segurança dos passageiros e possível inaplicabilidade do Tema 967 já foram discutidos ao longo da tramitação.
Na visão da sigla, a Abrati não apresentou uma perspectiva institucional singular que justifique abrir excepcionalmente o processo para uma nova participação quando o julgamento já começou.
Por isso, o Novo pede o indeferimento.
Novo também contesta argumento de “equilíbrio” entre amici curiae
A Abrati afirma que sua entrada ajudaria a equilibrar as posições porque haveria mais amici defendendo a inconstitucionalidade dos dispositivos do que defendendo sua manutenção.
O Novo rebate diretamente esse ponto.
Segundo o partido, a função do amicus curiae não é equilibrar numericamente os lados de um processo.
A admissão, sustenta a sigla, deve depender da capacidade de trazer contribuição útil e nova ao julgamento, e não da quantidade de entidades de cada lado.
Assim, existe agora uma controvérsia preliminar antes mesmo da discussão principal: Cármen Lúcia terá de decidir se aceita ou não a participação da Abrati.
Julgamento já teve votos diferentes, mas discussão presencial terá de ser retomada
O processo percorreu uma trajetória incomum.
Em outubro de 2025, Cármen Lúcia negou individualmente o recurso apresentado pelo Partido Novo.
A sigla recorreu.
No Plenário Virtual, Cármen Lúcia votou para manter sua posição e foi acompanhada por Alexandre de Moraes e Cristiano Zanin.
André Mendonça pediu vista.
Quando o processo voltou ao ambiente virtual em abril de 2026, Mendonça apresentou voto divergente.
Ele defendeu a declaração de inconstitucionalidade dos artigos que tratam do circuito fechado, da lista antecipada de passageiros, das limitações para alteração dessa relação, da proibição da venda individualizada intermediada por terceiros e da restrição a embarques e desembarques ao longo do trajeto.
Em seguida, Edson Fachin pediu destaque, levando o julgamento para o Plenário presencial.
Com o destaque, a análise precisa ser retomada nesse novo ambiente e os ministros podem inclusive rever posições apresentadas anteriormente.
O caso chegou a ser colocado na agenda de 19 de agosto, depois passou para 26 de agosto e foi novamente adiado na véspera, após Cármen Lúcia entender que os embargados deveriam ter nova oportunidade para manifestação.
Minas quer julgamento retomado; nova data ainda não foi definida
Dois dias depois do adiamento, o Governo de Minas Gerais requereu formalmente que o processo fosse novamente incluído na pauta.
O Estado não sugeriu uma data específica.
Agora, além das contrarrazões determinadas pela relatora, o STF terá de resolver o novo pedido da Abrati e a oposição apresentada pelo Partido Novo.
Até esta quarta-feira, 2 de setembro de 2026, não havia nova data de julgamento divulgada no sistema público do Supremo.
A decisão sobre a entrada da Abrati também ainda não havia sido publicada.
Para Ilo Löbel da Luz, o pedido da associação acrescenta ao julgamento uma distinção jurídica que considera essencial para o setor.
“Por isso a participação da ABRATI não é apenas um reforço numérico ao debate. Ela leva ao Supremo um argumento técnico que ainda não tinha sido colocado nesses termos e que pode ajudar a decidir um julgamento com impacto direto sobre todo o transporte coletivo de passageiros no país.”
A posição é do especialista ouvido pelo Diário do Transporte. Caberá ao STF decidir, primeiro, se a Abrati poderá efetivamente participar como amicus curiae e, depois, no julgamento de mérito, quais das restrições previstas na legislação de Minas Gerais são compatíveis com a Constituição.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
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