Eletromobilidade
VÍDEO: Volvo diz que sensores de seu ônibus a biocombustível evitam borras e ainda explica sua opção pela configuração de 15 m também nos elétricos
Publicado em: 20 de agosto de 2026
De acordo com o gerente de produtos da Volvo, Jackson Oaida, em entrevista a Adamo Bazani, inovações de engenharia na estrutura dos chassis de 15 metros permitiram deixar a capacidade de transporte ainda mais próxima da dos modelos articulados de 18 metros
ADAMO BAZANI / ARTHUR FERRARI / VINÍCIUS DE OLIVEIRA
Na necessária redução das emissões de poluentes pelos transportes nas cidades, o consenso é ter mais opções.
Além de adequar a descarbonização à realidade local de cada região, a questão também passa pela legítima dúvida: como deixar este processo financeiramente viável.
É bem verdade que o ônibus está muito longe de ser o vilão da poluição; pelo contrário, o transporte coletivo contribui para que a situação não piore ao evitar deslocamentos por transporte individual.
Porém, é bem verdade que os ônibus também respondem pelas emissões, em especial por causa de algumas substâncias nocivas à saúde que estão mais concentradas no diesel.
As fabricantes de ônibus tendem a oferecer, diante desta realidade de necessidade ambiental e necessidade econômica, mais de uma opção de veículos com alternativas ao diesel.
A Volvo é uma delas.
Além de versões elétricas, uma aposta da montadora sueca com planta em Curitiba (PR) é um modelo de ônibus que pode operar com até 100% de biodiesel (B100), admitindo misturas em proporções menores, inclusive a atual B15, que consiste em 15% de biodiesel no óleo diesel, que é obrigatória.
Em conversa com o editor-chefe e criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani, o gerente de produtos da Volvo, Jackson Oaida, fez questão de enfatizar que o modelo B320R 6×2 B100, para carrocerias de 15 metros, possui sensores que entendem a dosagem da mistura de biodiesel. Segundo o executivo, isso faz com que não haja perda de desempenho, evita consumo desnecessário e afasta um temor bem grande entre os operadores de ônibus quando o assunto é biodiesel: borras e danos no motor.
O modelo foi apresentado em 11 de agosto de 2026 durante a Lat.Bus, feira especializada no setor que ocorreu na capital paulista.
No evento, a Volvo também apresentou o BZR 6×2, elétrico para carrocerias também de 15 metros.
E esta é outra aposta da marca para crescer no segmento de urbanos.
Na visão da fabricante, esta dimensão é ideal para demandas às quais os ônibus padron de até 14 m são insuficientes, mas os custos operacionais dos modelos de 18 metros são altos.
Segundo Oaida, inovações de engenharia aplicadas nos dois chassis, tanto no movido a biodiesel como no elétrico, conseguiram aproximar a capacidade de transporte de passageiros dos veículos de 15 metros da dos modelos articulados de 18 metros.
Outra solução de engenharia aplicada aos modelos é a aproximação cada vez maior também das características das versões a diesel para facilitar, simplificar e unificar procedimentos de manutenção pelas equipes nas garagens.
FICHAS TÉCNICAS DOS MODELOS APRESENTADOS NA LAT.BUS 2026
Volvo B320R 6×2 B100 Flex
| Característica | Volvo B320R 6×2 B100 Flex |
|---|---|
| Aplicação | Urbano, metropolitano e operações de alta demanda |
| Configuração | 6×2 |
| Comprimento de carroceria | Até aproximadamente 15 metros |
| Motor | Volvo D8K, 8 litros, seis cilindros em linha, Euro 6 |
| Potência | 320 cv |
| Combustível | Flexível para diferentes teores de biodiesel, da mistura comercial até B100 |
| Sistema para biodiesel | Sensor identifica o teor de biodiesel e permite adequação automática da calibração do motor |
| Pós-tratamento | Calibração específica para funcionamento com diferentes teores de biodiesel |
| Transmissão | Opções automáticas da plataforma B320R, incluindo Volvo I-Shift conforme configuração |
| Suspensão | Pneumática com controle eletrônico |
| Terceiro eixo | Direcional, para redução do raio de giro e maior facilidade de manobra |
| Freios | Sistema eletrônico EBS, ABS e controle eletrônico de estabilidade |
| Capacidade | Configurações de carroceria para até cerca de 120 passageiros |
| Emissões | Volvo informa redução de até 90% das emissões de CO₂ com B100, a depender da cadeia de produção do combustível |
| Destaque operacional | Pode operar com B100 sem ficar restrito exclusivamente ao combustível; o sistema reconhece diferentes proporções de biodiesel |
A plataforma B320R utiliza motor Volvo de 8 litros, pode receber dois ou três eixos e diferentes transmissões. Na versão apresentada na Lat.Bus 2026, a fabricante acrescentou a configuração 6×2 de até 15 metros e o sistema flexível para utilização do B100.
Volvo BZR 6×2 elétrico
| Característica | Volvo BZR 6×2 |
| Aplicação | Urbano e metropolitano; configuração apresentada voltada também às especificações de São Paulo |
| Propulsão | 100% elétrica a baterias |
| Configuração | 6×2 |
| Piso | Plataforma disponível em piso médio ou entrada baixa; unidade apresentada é voltada à aplicação de piso baixo/entrada baixa |
| Comprimento | Aproximadamente 12,8 m a 14,8/14,9 m, conforme versão e carroceria |
| PBT | Até 27.000 kg na versão de entrada baixa e 27.200 kg na versão de piso médio |
| Motores elétricos | Dois motores elétricos Volvo na configuração de maior potência |
| Potência máxima | 2 x 200 kW, total de 400 kW |
| Tensão do sistema | 600 V |
| Transmissão | Automatizada Volvo de duas velocidades |
| Baterias | Sistema modular; versão brasileira pode receber até seis conjuntos, com até 540 kWh nominais |
| Configuração mostrada na Lat.Bus | Quinta bateria prevista para atender à aplicação de São Paulo e ao requisito operacional citado pela Volvo |
| Autonomia considerada para São Paulo | 250 km, segundo Jackson Oaida |
| Recarga CCS2 | Até 250 kW |
| Recarga OppCharge | Até 450 kW, conforme configuração |
| Suspensão | Pneumática com controle eletrônico |
| Direção | Eletro-hidráulica; Volvo Dynamic Steering disponível |
| Freios | EBS 5 e controle eletrônico de estabilidade |
| Terceiro eixo | Direcional |
| Painel | 100% digital, com informações específicas de autonomia e carga das baterias |
| Regeneração | Recuperação de energia nas desacelerações e frenagens, gerenciada pelo sistema integrado Volvo |
A Volvo informa que o BZR é uma plataforma modular, com versões de dois ou três eixos. Na configuração 6×2, o chassi pode chegar a aproximadamente 15 metros e receber motorização elétrica dupla de 400 kW. A produção das diferentes versões do BZR foi programada para a fábrica brasileira de Curitiba.
TODOS OS CHASSIS DE ÔNIBUS VOLVO DA LINHA ATUAL PRODUZIDA EM CURITIBA
A fábrica da Volvo em Curitiba é a unidade brasileira de produção de ônibus da marca. Além das plataformas convencionais, a planta passou a produzir a nova geração elétrica BZR e tornou-se base mundial de produção do BZRT articulado e biarticulado elétrico.
| Modelo | Segmento principal | Configuração | Motorização / potência | Principais aplicações |
| B320R | Urbano, intermunicipal, fretamento e rodoviário de curta/média distância | 4×2 | Volvo D8K, 8 litros, 320 cv | Urbano de piso alto, fretamento e linhas de menor distância |
| B320R / B320RLE | Urbano e metropolitano | 4×2 e 6×2 | Volvo D8K, 8 litros, 320 cv | Urbanos, metropolitanos e intermunicipais; entrada baixa no B320RLE |
| B320R 6×2 B100 Flex | Urbano/metropolitano de alta capacidade | 6×2 | Volvo D8K, 320 cv; biodiesel até B100 | Carrocerias de até aproximadamente 15 m e até cerca de 120 passageiros |
| BZR 4×2 | Urbano, metropolitano, fretamento e curta distância | 4×2 | Elétrico, até 200 kW | Padron elétrico e diferentes configurações de piso |
| BZR 6×2 | Urbano/metropolitano de maior capacidade | 6×2 | Elétrico, até 400 kW | Carrocerias próximas de 15 m; versão apresentada para atender também São Paulo |
| BZRT articulado | Urbano/BRT | Articulado, três eixos | Elétrico, 2 x 200 kW (400 kW) | Sistemas BRT e corredores de grande demanda; até 21,6 m de chassi e cerca de 180 passageiros, conforme carroceria |
| BZRT biarticulado | Urbano/BRT de altíssima capacidade | Biarticulado, quatro eixos | Elétrico, 2 x 200 kW (400 kW) | BRT de alta demanda; até 27,6 m de chassi e até 250 passageiros |
| B360R | Fretamento e rodoviário | 4×2 | Volvo D8K, 8 litros, 360 cv | Fretamento e linhas rodoviárias de curta e média distância |
| B380R | Rodoviário | 4×2 | Volvo D13K, 13 litros, 380 cv | Rodoviário |
| B420R | Rodoviário | 4×2 e 6×2 | Volvo D13K, 13 litros, 420 cv | Média e longa distância |
| B460R | Rodoviário | 4×2, 6×2 e 8×2 | Volvo D13K, 13 litros, 460 cv | Longa distância, inclusive aplicações de maior capacidade |
| B510R | Rodoviário | 4×2, 6×2 e 8×2 | Volvo D13K, 13 litros, 510 cv | Longa distância e aplicações rodoviárias pesadas |
A família rodoviária B380R, B420R, B460R e B510R utiliza o motor Volvo D13K Euro 6 de 13 litros, transmissão I-Shift e potências entre 380 cv e 510 cv. As fichas atualmente disponibilizadas pela Volvo incluem B380R 4×2; B420R 4×2 e 6×2; e B460R e B510R nas configurações 4×2, 6×2 e 8×2.
Já o BZRT é produzido em Curitiba nas versões articulada e biarticulada. A Volvo informa comprimento máximo de chassi de 21,6 metros para o articulado e 27,6 metros para o biarticulado. O articulado utiliza 540 kWh de baterias; o biarticulado admite 540 kWh, 630 kWh ou 720 kWh. A capacidade chega a 180 passageiros no articulado e 250 no biarticulado, dependendo da carroceria e da configuração.
O BZL elétrico continua aparecendo no portfólio brasileiro da Volvo, mas não foi incluído na tabela acima porque as fontes atuais consultadas não confirmam sua produção em Curitiba em 2026. A produção local está explicitamente confirmada para as novas plataformas BZR e BZRT.
DIÁRIO DO TRANSPORTE ACOMPANHOU AS NOVIDADES DA VOLVO PARA A LAT.BUS
Antes mesmo da abertura da Lat.Bus 2026, o Diário do Transporte mostrou que a Volvo preparava uma ampliação de seu portfólio para os segmentos urbano, elétrico e rodoviário, com o B360R 4×2 entre as novidades e novas configurações de chassis urbanos e de longa distância.
Relembre:
O Diário do Transporte também mostrou, às vésperas da feira, como a ampliação da gama da Volvo fazia parte de uma indústria que passou a trabalhar com diferentes caminhos para a descarbonização dos ônibus, incluindo eletrificação e combustíveis renováveis.
Relembre:
A versão B100 do B320R já havia sido apresentada pela Volvo em fevereiro de 2026, também com acompanhamento do Diário do Transporte. Na ocasião, a fabricante informou que a solução poderia reduzir em até 90% as emissões de CO₂, dependendo da cadeia de produção do combustível.
Relembre:
https://diariodotransporte.com.br/2026/02/11/volvo-lanca-onibus-movido-100-com-biocombustivel/
O Diário do Transporte também ouviu o presidente da Volvo Buses na América Latina, André Marques, sobre o B100 e as perspectivas da fabricante para o mercado de ônibus em 2026.
Relembre:
Confira a entrevista na íntegra:
ADAMO BAZANI
Ônibus são veículos grandes, são veículos robustos e a demanda de passageiros é cada vez maior. Porém, as cidades têm suas limitações. Limitações em infraestrutura e limitações também do ponto de vista financeiro dos sistemas.
Ônibus não podem andar vazios ou não ter seu carregamento pleno, e a gente não está falando de superlotação. 15 metros têm sido uma das soluções para isso, e a Volvo agora entra forte no mercado de 15 metros. O Jackson Oaida conversa aqui com a gente, gerente de produtos da Volvo, que vai falar de dois lançamentos que chamaram bastante atenção aqui na Lat.Bus, onde o Diário do Transporte, em São Paulo, fez uma cobertura especial.
Jackson, B100, 100% biocombustível, e o elétrico, 100% elétrico, também de 15 metros. Começando por esse. Jackson, quais são as principais características desse ônibus?
JACKSON OAIDA
Então, vamos começando. Esse produto faz parte da família do B320R, que é um dos principais produtos que a Volvo tem nos ciclos de veículos urbanos à base de combustão. Toda a parte do módulo frontal é exatamente a mesma que nós temos no veículo 4×2 e em outras famílias de produtos, inclusive rodoviários.
Mas o grande diferencial que nós trazemos nessa configuração é realmente a parte posterior do veículo. Ali nós incorporamos uma série de novas tecnologias, compartilhando plataformas com soluções de ônibus rodoviários e mesmo do elétrico que nós iremos abordar a seguir.
ADAMO BAZANI
A parte da frente, então, é uma parte como as outras, né? Exato. O que é bom destacar é que não é um demérito; na verdade, facilita a manutenção, peças…
JACKSON OAIDA
É uma simplicidade, é um produto extremamente conhecido pela sua durabilidade, algo que nós já utilizamos há décadas nesse tipo de configuração. Esse veículo, do jeito que ele está, está na configuração de piso alto e, ainda, perceba que, mesmo com esse comprimento, ele não chegou ao seu comprimento máximo.
Nessa disposição que nós estamos aqui, ele está com aproximadamente 13 metros. Então, nós ainda realizamos a extensão dele, chegando ao total de 15 metros de comprimento. Nessa configuração de 15 metros, nós conseguimos configurações de layout chegando a até 120 passageiros de capacidade.
ADAMO BAZANI
É praticamente a capacidade de um articulado.
JACKSON OAIDA
Está muito próximo e esse acaba sendo um dos principais diferenciais desse produto. Quando você leva em consideração toda a questão de custo de manutenção, com rótula, com sanfona, às vezes a necessidade de ter valas específicas, complexidade de manobras em garagens, tudo isso é eliminado com a configuração, com o uso de tal produto. Ele é muito mais interessante na relação custo-benefício. O custo de investimento da carroceria dele é menor também. Então, ele é muito interessante do ponto de vista do que nós chamamos de custo total de operação, o famoso TCO.
ADAMO BAZANI
Você falou que as novidades, os diferenciais estão aqui na parte traseira, então vamos explicar para o nosso ouvinte, nosso telespectador e nosso leitor. Lembrando que a gente tem o público, que é o público técnico, o operador e também o cliente do cliente, que é o passageiro.
Tem muita gente que pensa que ele não se interessa em ver que ônibus está transportando ele. Muito pelo contrário. A maioria dos contatos com dúvidas técnicas que a gente recebe é do usuário. Não é nem tanto do admirador de ônibus, mas do usuário comum mesmo. Então, quais são as novidades?
JACKSON OAIDA
O que é interessante levar em consideração? Como todos os produtos da Volvo, esse veículo conta com suspensão pneumática total. Então, isso já transfere a questão de conforto para o passageiro. Não é uma suspensão a mola, que normalmente gera desconforto, ruído. Então, ele suaviza e isso, obviamente, para o usuário é o que é relevante, é o que tem bastante importância.
Extremamente simples. Uma substituição, na eventualidade de algum dano, é muito rápida. O veículo volta para a operação de forma, vamos dizer assim, bastante rápida.
A própria questão de armazenamento de peças, para o frotista, são peças mais simples. Ele demanda menos trabalho. É limpeza, simplicidade para o mecânico que realiza a manutenção.
Quando a gente foca aqui na parte posterior, vocês observam que ele está na configuração 6×2 e ele possui, como os outros produtos, tanto o elétrico quanto o rodoviário, uma solução que faz com que esse terceiro e último eixo seja direcional. Ou seja, quando o motorista faz a condução do volante, ele faz o esterçamento junto. Para quê? Para facilitar situações de raio de curvatura, momentos difíceis de trânsito. Isso auxilia muito na movimentação do veículo.
Quando você percebe um ônibus articulado, ele tem um raio interno menor na parte do trator, mas o externo, às vezes, fica bastante longo. Então, isso facilita muito nessa versão.
ADAMO BAZANI
E é curioso porque, por exemplo, se o motorista vira à esquerda, a roda da frente vira à esquerda, ele vira à direita para justamente auxiliar na curva.
JACKSON OAIDA
Claro, sempre existe uma tensão que o motorista tem para não realmente incorrer em uma situação de risco, mas é algo que é bastante simples de explicar para os motoristas e, enormemente, a facilidade de uso desse produto é até maior do que a dos articulados, porque a complexidade de manobra em garagem com o articulado é um outro nível de severidade.
ADAMO BAZANI
E aí você estava mostrando toda essa questão de sensores, né?
JACKSON OAIDA
Qual é o diferencial técnico que nós trouxemos nesse produto? Baseado na mesma solução que nós temos nos caminhões da Volvo, na linha FH, nós fazemos uso de um sensor específico que faz a avaliação do teor de biodiesel, do biocombustível que o veículo utiliza. Essa é uma informação crucial para que o motor, que tem uma calibração específica, se adeque e entregue a mesma performance que, originalmente, ele teria mesmo utilizando combustível B15, que é o que nós temos hoje aprovado. Além disso, obviamente, as linhas de combustível, a parte de chicote elétrico para adequação e uma calibração específica do pós-tratamento para maximizar o melhor resultado de consumo também são entregues nessa solução.
ADAMO BAZANI
Muitos frotistas têm medo de misturas maiores por causa da borra do motor e tudo mais.
JACKSON OAIDA
Isso é uma situação que ocorria muito no passado. Nós temos também que levar em consideração que existem produtores e produtores.
Hoje a qualidade do biocombustível que nós temos no Brasil evoluiu muito. Isso é algo que nos trouxe a confiança para fazer a apresentação de tal produto, de tal tecnologia. Obviamente, como a vocação desse tipo de produto está na aplicação de ônibus urbanos, normalmente as garagens precisam estar adaptadas. Mas a adaptação é extremamente simples. Então, a descarbonização acontece de forma muito rápida. Você precisa ter o tanque com o biocombustível. Óbvio, ele tem que ter realizado todos os procedimentos de limpeza, mas é simplesmente chegar e aplicar o biodiesel. Ele tem a flexibilidade e inteligência para poder trabalhar com diferentes teores, o que é um grande diferencial. Ao final da vida, o cliente que o adquiriu e utilizou com B100 pode vendê-lo como uma aplicação normal para qualquer outra cidade, utilizando o biocombustível que tiver disponível no mercado.
Isso traz uma capilaridade de valor de revenda muito interessante.
ADAMO BAZANI
Parece uma coisa óbvia, mas, assim, é bom a gente deixar claro. Ele é B100, mas não é obrigatoriamente B100.
JACKSON OAIDA
Não, exato. Ele vai desde o biocombustível que nós temos hoje até o biocombustível 100% renovável.
ADAMO BAZANI
Agora, a gente, passeando aqui pelo estande da Volvo, vai para o elétrico. Vamos dar um pulinho lá? Porque ele é de 15 metros, também elétrico, só que está para uma aplicação de piso baixo, para característica como a da cidade de São Paulo, né?
JACKSON OAIDA
Esse é o produto BZR, que é da mesma plataforma do BZR 4×2, que também compartilha uma série de elementos de plataforma comuns ao BZRT articulado e biarticulado.
As características que esse produto tem são realmente uma configuração de layout que permite atender às necessidades definidas para a cidade de São Paulo, com pequenas adaptações que normalmente são oferecidas em conjunto com o encarroçador. Nessa configuração 6×2, ele dispõe do mesmo eixo eletro-hidráulico que nós mencionamos agora há pouco, no veículo com B100, e que também é comum nos ônibus rodoviários, onde está disponível como opcional. Para atender à densidade específica de São Paulo e atender ao critério de 250 km, nós também utilizamos uma quinta bateria que não está montada nesse veículo, mas que é inserida aqui no centro do chassi, exatamente para entregar o mesmo nível de performance do BZR na versão 4×2 e até um pouquinho mais.
ADAMO BAZANI
O motor elétrico dele é posicionado nas rodas, na central?
JACKSON OAIDA
Nessa configuração 6×2, ele vem com dois motores elétricos acoplados a uma caixa de câmbio de duas velocidades, que é baseada numa caixa de câmbio muito renomada que a Volvo tem na linha de ônibus pesados, que é a família I-Shift.
Essa configuração é acoplada por um eixo cardã ao eixo trativo. E isso é um diferencial muito grande da Volvo, porque, nessa configuração, nós percebemos um grande potencial da regeneração, que contribui, obviamente, com a autonomia total do veículo e, obviamente, com menor consumo energético.
ADAMO BAZANI
Quer dizer, regenera mais por causa dessa… Qual o segredo? Por causa da configuração, mas qual o segredo da configuração?
JACKSON OAIDA
Por ter uma solução única e completa, a Volvo não utiliza terceiros para implementar a solução. Então, o sistema está totalmente integrado, ele conversa por todo o sensoriamento, compreende bateria, estratégias, vários parâmetros que são característicos, intrínsecos e compartilhados dentro da rede de comunicação do próprio veículo. E, com essa compreensão, a Volvo conseguiu definir estratégias que maximizam essa performance.
Aqui estão os dois motores acoplados à caixa de câmbio. A caixa de câmbio é esse elemento na interface dos motores elétricos e aqui à frente. Então, é bastante diminuta, ela é bastante pequena e simples. De duas velocidades. Para frente e para trás, porque os motores elétricos também giram reversamente, então conferem a propriedade de reversão.
É a mesma plataforma BZR. Nós utilizamos uma direção eletro-hidráulica, o que confere bastante conforto para o motorista, é uma solução bastante leve para a condução, exatamente para permitir ao motorista se sentir confortável na realização das suas atividades. E, obviamente, nós utilizamos um painel 100% digital, novamente compartilhado com toda a linha de produtos Volvo, mas com uma customização específica para veículos elétricos, que precisa comunicar a questão de autonomia, de disponibilidade da bateria, de uma forma bastante simples e didática para os motoristas.
ADAMO BAZANI
Aqui já são da linha rodoviária esses, né?
JACKSON OAIDA
Correto, aqui nós temos a família. Esse aqui é o produto baseado no motor de 13 litros, que é o mesmo motor utilizado na linha FH de caminhões, e a mesma caixa I-Shift. A caixa I-Shift também é utilizada no produto à esquerda, que é da família do motor de 8 litros, que compartilha com o caminhão VM, mas o interessante desse produto é que ele compreende desde 380 até 510 cavalos.
Os DD, de dois eixos na frente, são dessa mesma plataforma, utilizando a mesma motorização e com a mesma performance. E o que é interessante é que, no estande, nós estamos trazendo como inovação uma tecnologia nova, que se chama IC-MAP, onde você tem a leitura pré-mapeada da topografia e a máquina foi desenhada para otimizar ao máximo a questão de consumo de combustível, mitigando ou deixando o motorista o mais tranquilo possível, para buscar sempre a máxima eficiência.
ADAMO BAZANI
É uma inteligência artificial?
JACKSON OAIDA
Exato, é como se o motorista estivesse sempre no seu ponto ótimo de condução; esse é o propósito que nós buscamos aqui com essa tecnologia. E o veículo seguinte é da família B320R ou B360R, que também tem uma questão mais vocacional para fretamento. Fretamento, rodoviário de curta e média distância.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
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