VÍDEO: Ônibus elétrico de fretamento da Volkswagen possui capacidade de bagageiros semelhante aos similares a diesel, garante fabricante
Publicado em: 17 de agosto de 2026
De acordo com a marca, diferencial está na solução de engenharia de posicionamento de baterias nas longarinas, que também aumenta a flexibilidade para mais aplicações do modelo urbano de piso alto
ADAMO BAZANI / VINÍCIUS DE OLIVEIRA
A Volkswagen garante que seu modelo de ônibus elétrico voltado para fretamento e que pode ser aplicado em linhas regulares rodoviárias de curta distância tem bagageiros com capacidade semelhante à de similares a diesel.
De acordo com o diretor de vendas da marca, Jorge Carrer, o diferencial do modelo 18H é a solução de engenharia que posicionou as baterias nas longarinas.
“Esse carro foi pensado, em todo o layout dele, para que você consiga, na verdade, ter a mesma configuração de uma carroceria de um carro diesel. Então, por exemplo, todas as baterias dele estão em posições na longarina. Por exemplo, no módulo central tem ele absolutamente limpo para você conseguir fazer um bagageiro para um carro de fretamento, ou um rodoviário, que não perca espaço. Mas, para aquilo que eles se propõem, você consegue ainda por cima ter um bagageiro também para esse carro, e operacional, bagageiro funcional, para você tê-lo da forma mais versátil possível” – explicou.
Muitos tomadores de serviços de fretamento já têm exigido das empresas de ônibus modelos diferenciados, como elétricos. No segmento, o espaço para as bagagens acaba ganhando tanta importância quanto a autonomia das baterias.
Ainda segundo Carrer, esse posicionamento das baterias somado ao motor elétrico central também traz benefícios para operações urbanas, ampliando a flexibilidade e as opções de uso.
O urbano de piso alto da marca é o 22H, que está apto tanto para operações em corredores BRT com estações e plataformas de embarque como em áreas de tráfego mais difícil, onde a operação com modelos de piso baixo é mais difícil.
“Existem diversas outras operações em que você precisa, por exemplo, de um embarque em nível, em terminais, em corredores, um BRT puro. Curitiba, Rio de Janeiro, Manaus, Salvador, que você não usa um carro piso baixo, você usa um carro para embarque em terminais, por exemplo. Então, a gente está tentando complementar o nosso portfólio pouco a pouco para que a gente consiga atender todas essas particularidades de um país tão diverso, tão grande como o nosso. A gente sabe também que o carro piso baixo não é o mais adequado quando você tem pavimentos muito ruins ou muitas lombadas ou muitas valetas e assim por diante” – explicou.
Carrer também, na entrevista, explicou quais tipos de operações no fretamento os clientes têm mais considerado a possibilidade do uso dos ônibus elétricos e trouxe outras características dos modelos.
O executivo ainda falou da ampliação das possibilidades dos painéis digitais agora em qualquer modelo da marca, inclusive nos mais básicos, e ainda afirmou que, com os lançamentos, a gama de Volksbus cresce não somente em número, mas em importância por atender a segmentos inéditos.
No início de junho, bem antes da Lat.Bus, feira especializada do setor que ocorreu em São Paulo entre os dias 11 e 13 de agosto de 2026, o Diário do Transporte já havia adiantado os lançamentos.
Relembre:
Confira a entrevista na íntegra:
ADAMO BAZANI: Diário do Transporte na cobertura especial da Lat.Bus 2026, aqui na Volkswagen. Nosso contato é com o diretor de vendas de ônibus, Jorge Carrer, que vai explicar os diferenciais de um dos principais lançamentos, não só da Volkswagen, mas a gente pode dizer que da feira. O elétrico com solução de piso alto, que muitas cidades precisam para o urbano, e agora a gente está vendo a eletromobilidade chegando ao fretamento. Carrer, por que essa decisão da Volkswagen de partir para o piso alto? Muito frotista entrou em contato? Muito gestor público entrou em contato?
JORGE CARRER: Você já deu uma resposta rapidinha. Tem muito município que precisa de um carro piso alto. A gente costuma falar muito de São Paulo, quando a gente fala de eletromobilidade, porque foi de fato quem puxou essa fila e vem conseguindo acelerar a adoção da eletromobilidade, mas o Brasil é muito maior do que isso, como você bem sabe, e existem diversas outras operações em que você precisa, por exemplo, de um embarque em nível, em terminais, em corredores, um BRT puro. Curitiba, Rio de Janeiro, Manaus, Salvador, que você não usa um carro piso baixo, você usa um carro para embarque em terminais, por exemplo. Então, a gente está tentando complementar o nosso portfólio pouco a pouco para que a gente consiga atender todas essas particularidades de um país tão diverso, tão grande como o nosso. A gente sabe também que o carro piso baixo não é o mais adequado quando você tem pavimentos muito ruins ou muitas lombadas ou muitas valetas e assim por diante. Ele é perfeito para as questões de acessibilidade, mas em alguns lugares você precisa de um veículo mais alto que consiga fazer um serviço em regiões onde o acesso é pior. Não é à toa que se vende muito carro motor dianteiro convencional no Brasil. O mercado ainda precisa disso. Então, a ideia de ter um carro piso alto para o transporte público foi essa. Mas a gente aproveitou também que, a partir do carro piso alto, a gente consegue desenvolver uma versão dele com algumas mudanças de algumas características construtivas para que ele também seja muito bem adequado para operações de fretamento, por exemplo. E foi isso que a gente fez com, digamos, o irmão menor do e-Volksbus 22H que a gente lança aqui para o transporte urbano, que é o e-Volksbus 18H, um carro que tem um peso total um pouco menor para atender essa necessidade de outras aplicações que não o urbano.
ADAMO BAZANI: Você falou das aplicações do urbano de piso alto, por exemplo, plataformas, embarque nível, locais de mais difícil acesso. Agora, qual a aplicação de fretamento para o elétrico, por exemplo, dentro de indústrias, dentro de complexos hospitalares, áreas de zonas calmas?
JORGE CARRER: Perfeito. As primeiras demandas ou consultas que a gente teve, mesmo quando eu tinha lançado o carro piso baixo, era: será que esse carro atende uma operação minha? Por exemplo, dentro de um site de mineração, dentro de uma siderúrgica, em algumas regiões onde uma grande empresa multinacional quer alavancar suas ações de sustentabilidade, de ESG e assim por diante, e também entregar para os seus funcionários um transporte em emissão zero, sem ruído dentro de uma planta.
ADAMO BAZANI: E o custo operacional menor, porque a aquisição do ônibus elétrico, a gente sabe que é mais cara, mas o custo operacional acaba sendo menor em relação ao consumo energético, em relação à manutenção também. Essa redução do custo de operação, agora é possível pensar então indo para o fretamento.
JORGE CARRER: Sim. O custo operacional do elétrico, de fato, tem se provado uma grande vantagem. Você tem uma manutenção muito mais simplificada, muito menos componentes de desgaste mecânico, apesar de alguma complexidade e um aprendizado em relação a temas eletrônicos. Mas, de fato, é muito mais simples. A questão do abastecimento também é algo que, por exemplo, no fretamento é muito fácil de você administrar. Não é um carro que roda o tempo todo. Frotas menores, um carro mais leve, carregamentos que você pode fazer parciais, porque não necessariamente é um carro que precisa de 250 km de autonomia como um urbano. Então, assim, tem as suas vantagens. Agora, o investimento inicial, quando você avalia o custo todo de aquisição, o TCO mesmo do carro, ainda penaliza o investimento inicial do elétrico. Mas muitas dessas empresas com quem a gente vem tratando desse tipo de assunto entendem que é um investimento que elas querem fazer para, de fato, alavancar suas ações de sustentabilidade.
ADAMO BAZANI: Valorização de marca também. E, assim, diferentemente do urbano, que às vezes está lá no edital da licitação, está lá no contrato com a prefeitura, a empresa pode ir tentando aos poucos. Pode fazer uma parceria com o cliente do fretamento, com uma distribuidora, enfim.
JORGE CARRER: Os próprios clientes começam a buscar da empresa de fretamento alguma opção nesse sentido, porque ela quer, de alguma forma, fazer esse tipo de atividade. A gente aprendeu muito sobre isso quando a gente lançou o primeiro caminhão elétrico no Brasil, o E-Delivery. As demandas todas vieram exatamente com esse mote. Grandes multinacionais, bebidas, grandes frigoríficos, Ambev, Coca-Cola, Pepsi, enfim. São empresas que têm esse apelo de grandes multinacionais e que precisam, de fato, entregar aquilo que eles prometem.
ADAMO BAZANI: Perfeito. Vamos dar uma passadinha no ônibus?
JORGE CARRER: Vai ser um prazer.
ADAMO BAZANI: Bom, então agora a gente vai conhecer os detalhes desse veículo. Começando pela frente, mas antes… “Poxa, eu sou um operador de fretamento. A bateria não vai roubar meu espaço de bagagem?”
JORGE CARRER: Esse carro foi pensado, em todo o layout dele, para que você consiga, na verdade, ter a mesma configuração de uma carroceria de um carro diesel. Então, por exemplo, todas as baterias dele estão em posições na longarina. Por exemplo, no módulo central tem ele absolutamente limpo para você conseguir fazer um bagageiro para um carro de fretamento, ou um rodoviário, que não perca espaço. Mas, para aquilo que eles se propõem, você consegue ainda por cima ter um bagageiro também para esse carro, e operacional, bagageiro funcional, para você tê-lo da forma mais versátil possível.
ADAMO BAZANI: E é isso que você falou da distribuição da bateria. Esse aqui, por exemplo, é uma bateria?
JORGE CARRER: É uma bateria de alta voltagem. A gente tem aqui, nesse carro, assim como no carro piso baixo, 12 pacotes de bateria para te dar uma autonomia de até 150 km. Ou uma versão com 8 pacotes, para você ter uma autonomia por volta de 150, 170 km. Pode ser uma opção também. Então, nessa configuração, a gente tem um carro de 12 packs, com 2 packs aqui no balanço dianteiro, 4 packs no módulo central, do entre-eixos, e compartilhando exatamente o mesmo módulo traseiro do irmão dele, low entry, com o piso baixo central, a gente tem os 6 módulos na traseira. Então, por exemplo, a gente sempre procura modularizar e comunizar ao máximo os nossos carros. Então, o módulo traseiro de um carro piso alto e piso baixo é absolutamente igual. O que elimina algumas complexidades de manutenção. Para quem vai ter os dois carros na sua garagem, tem que ter outros componentes, por exemplo, para fazer a manutenção.
ADAMO BAZANI: É a mesma base?
JORGE CARRER: É a mesma base. Nesse carro, um módulo central alto, para que você tenha um carro urbano piso alto ou um fretamento.
ADAMO BAZANI: E a mesma base, muito semelhante com a do diesel. Tem muita semelhança com a do diesel, né?
JORGE CARRER: Eu acho que essa é uma das vantagens de a gente fazer todo o nosso desenvolvimento aqui no Brasil, na nossa planta, lá em Resende. Tudo o que a gente faz de ônibus e caminhões da Volkswagen Caminhões e Ônibus vem de Resende, vem da nossa fábrica. Esse carro foi desenvolvido lá. A base dele, a base, o chassi, longarina, eixo, suspensão, a gente buscou ao máximo comunizar aquilo que a gente já tinha na nossa versão de carro motor traseiro a diesel. Óbvio, com as necessidades adicionais de uma carga maior e tal, mas suspensão, freios, longarina, eixo, diferencial, o mais comum possível para facilitar manutenção, custos operacionais, aquela familiaridade que o nosso cliente do diesel já tem com o Volkswagen a diesel.
ADAMO BAZANI: Meu mecânico vai poder mexer nos dois?
JORGE CARRER: Claro, perfeito.
ADAMO BAZANI: Isso é interessante, de novo, com o fretamento, por urbano também, mas é interessante o fretamento, porque o fretamento vai ser maior a mescla, tende a ser maior a mescla de tecnologias. Não que no urbano não seja, mas o fretamento tende a ser maior. Eu posso começar, por exemplo, com uma, duas, três unidades.
JORGE CARRER: Esse é o apelo, eu acho que dificilmente alguém de uma empresa de fretamento vai migrar tudo. Até porque eu não acho que haja essa demanda. Mas você vai no meio da sua frota, com tecnologias diferentes, tem mais uma. Então eu acho que é o nosso papel tornar essa transição ou essa adaptação para algo novo o mais simples e amigável possível.
ADAMO BAZANI: Outra solução também é que ele tem um motor central e não um motor nas rodas. A gente, quando fala de elétrico, várias marcas e cada uma tem a sua opção, tem a sua aplicabilidade, não é questão de ser melhor ou pior, mas é questão da aplicação. Por que um motor central e não um motor nas rodas?
JORGE CARRER: Na nossa avaliação, em tudo aquilo que a gente fez durante o desenvolvimento, no nosso entendimento, o motor central tem algumas vantagens em termos de robustez do veículo para as aplicações na nossa realidade. No nosso entendimento, o motor nas rodas sofre mais com o tipo de pavimento e operações que a gente tem no Brasil. O motor central traz essa robustez adicional e automaticamente um custo e uma facilidade maior de manutenção. Então você tem um motor central blindado em que você não tem nenhum tipo de manutenção, logo aqui atrás. E você não tem dois motores, por exemplo, nas rodas que vão trabalhar muito junto com a suspensão por conta de pavimento, por exemplo. Então essa foi a nossa opção. Como você falou, não existe certo ou errado, melhor ou pior. Provavelmente quem usa motor na roda vai buscar os seus argumentos. Mas para a gente, daquilo que a gente conhece da aplicação no Brasil, a gente entende que essa é a melhor solução em termos de robustez, manutenção e custo operacional.
ADAMO BAZANI: Tem uma demanda também que vocês ouviram do operador, né?
JORGE CARRER: Sim, a gente sempre faz um extenso trabalho de avaliação daquilo que para o cliente que já tem experiência, seja aqui ou em outros países, cai melhor na aplicação. E a gente tem que aproveitar esse aprendizado ao invés de querer a gente impor alguma coisa para o mercado. Então essa foi a nossa opção.
ADAMO BAZANI: Perfeito. Também tem novidades em relação ao painel. Bom, a gente falou então da questão do painel. Todos os painéis agora digitais. Quais são as novidades em relação ao painel? Para o motorista trabalhar inclusive melhor.
JORGE CARRER: A gente está aproveitando o lançamento dos modelos novos, dos elétricos, e a partir da entrada dos pisos altos no mercado, que a gente começa a produzir em série no início do ano que vem, a gente já vai incorporar em todos os elétricos o painel 100% digital. Os carros elétricos todos já contam com telemetria. O painel vem trazer mais uma série de facilidades e informações para tornar a operação do motorista ainda mais amigável, ainda mais eficiente e ainda mais segura.
ADAMO BAZANI: O que melhora na prática?
JORGE CARRER: Na prática você tem, primeiro, uma visibilidade muito melhor. Segundo, você tem 80 funções personalizáveis onde você pode acompanhar todos os indicadores do veículo, o que a princípio para o elétrico é super importante, porque o elétrico tem algumas outras funções, de modo de condução mais econômico, normal e assim por diante, e as questões de regeneração, de carga, carregamento e tudo mais que são importantes ele conseguir ter da forma mais fácil e amigável possível. O nosso painel anterior já permitia tudo isso, mas você ter os menus personalizáveis faz com que você consiga ter essa operação ainda mais adequada ou ajustada para aquilo que você precisa. Já que a gente está lançando o painel e incorporando-o aos chassis elétricos, a gente também torna o painel 100% digital um opcional para todas as versões de chassi a diesel a partir de janeiro do ano que vem. Então, se um cliente quiser começar já a migrar toda a sua operação tendo todos os benefícios dessas funções, que permitem, por exemplo, treinamento de motorista, os jogos de pontuação para que você acompanhe, trabalhar junto com telemetria e assim por diante, sempre com o intuito de você buscar ganho de eficiência, redução de custo operacional, consumo de combustível, eletricidade e assim por diante.
ADAMO BAZANI: Desde o micro?
JORGE CARRER: Todos os veículos, se você quiser comprar um micro-ônibus, um motor dianteiro, um elétrico, um traseiro, com o painel digital, isso vai estar disponível. É aquilo que a gente chama de tecnologia aplicável. Não é nada demais que te encarece sem trazer benefício. É o custo-benefício mesmo. Porque, de fato, traz até talvez um conforto maior e um prazer do motorista ao dirigir. Você oferecer hoje um veículo como o nosso elétrico, obviamente, mas no diesel, muito menos ruidoso. Uma suspensão pneumática, um câmbio automático, como a gente oferece no motor dianteiro, uma suspensão pneumática no micro, um painel digital, uma coluna de direção onde você pode fazer ajustes de altura e de angulação. Então, assim, a gente sabe que o motorista tem uma das profissões mais difíceis e que não é reconhecida à altura da sua importância. Então, a gente acha que a gente pode contribuir com isso também. Não é colocar parafernalha no carro, não é encarecer, mas é trazer atributos que melhorem a experiência do profissional, dos passageiros e, no final das contas, o que traz mais resultado também para os operadores e para os empresários.
ADAMO BAZANI: Afinal, o passageiro tem que se sentir bem. Ele que é a essência de todo o transporte. A gente viu na pandemia de Covid-19, faltou o passageiro, faltou tudo.
JORGE CARRER: Faltou tudo. E, assim, a gente não defende só o ônibus, porque a gente defende uma mobilidade mais acessível, a priorização do transporte público, o ônibus, de fato, como uma ferramenta de desenvolvimento da sociedade. Menos trânsito, mais conforto, mais segurança.
ADAMO BAZANI: E agora ar mais limpo.
JORGE CARRER: Ar mais limpo, menos ruído e assim por diante. Essa é a nossa contribuição. Cada um tem que fazer a sua parte.
ADAMO BAZANI: Para a gente finalizar o nosso bate-papo, faz a relação de todo o portfólio agora da Volkswagen, já contando com essas novidades.
JORGE CARRER: Está ficando cada vez maior, graças a Deus. Mas a gente tem hoje, começando pelos micro-ônibus, veículos 8, 9 e 11 toneladas, 8.180, principalmente escolares e estações públicas, o 9.180 e o 11.180, o maior micro da categoria. Pode ter carrocerias de até 39 passageiros, por exemplo, no fretamento, com opção da suspensão pneumática na traseira. Motores dianteiros, 15.210, 17.230, 17.260, com opções de suspensão pneumática ou metálica, câmbio automático ou câmbio manual, versão urbana, versão fretamento. Temos os veículos rurais, o 11.180R e o 15.210R, veículos com características construtivas para aplicação em terrenos acidentados, caminho da escola, operações rurais mesmo em fazenda, usinas e assim por diante. Um carro mais alto, bloqueio no diferencial, pneus mistos. Aí nós temos o 18.320, na versão urbana, piso baixo, diesel, motor traseiro e o rodoviário, que inclusive está exposto aqui na Lat.Bus, o 18.320SH. Um carro que está indo super bem, um rodoviário de entrada, 320 cavalos, um câmbio automático de oito velocidades de série, suspensão pneumática integral, um carro que tem uma eficiência, de fato, superior. E agora a nossa linha de elétricos que a gente vem complementando aqui na Lat.Bus. O 22H e L, os carros urbanos piso baixo e piso alto.
ADAMO BAZANI: O L com 300 vendidos já, né?
JORGE CARRER: Já 300 vendidos, vários rodando na cidade, vários em encarroçamento, outro chassi saindo do forno para a gente entregar para os operadores de São Paulo. E agora a versão piso alto urbano, o nosso 22H High, de piso alto, e o 18H para operações de fretamento e rodoviário leve. Então, pouco a pouco, a gente constrói aquilo que a gente vem não sem motivo, chamando de o melhor e mais completo portfólio, a primeira linha Volksbus de todos os tempos.
RELEMBRE A COBERTURA DO DIÁRIO DO TRANSPORTE SOBRE A VOLKSWAGEN NA LAT.BUS 2026
O Diário do Transporte acompanhou as novidades da Volkswagen antes e durante a Lat.Bus 2026.
Em junho, a reportagem já havia antecipado, em entrevista com Jorge Carrer, os dois novos integrantes de piso alto da família elétrica, o e-Volksbus 22H para operações urbanas e o e-Volksbus 18H para fretamento.
Já às vésperas e durante a feira, a cobertura mostrou a relação entre a história da Volksbus e a nova fase da eletrificação, além das soluções digitais e de inteligência artificial apresentadas pela fabricante.
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Na Lat.Bus 2026, a Volkswagen também anunciou oficialmente o início da comercialização dos modelos 22H e 18H.
Com os novos produtos, a família elétrica passa a ter três configurações: o e-Volksbus 22L, urbano de piso baixo, o e-Volksbus 22H, urbano de piso alto, e o e-Volksbus 18H, desenvolvido para o fretamento.
A marca informou ainda ter alcançado 300 chassis elétricos comercializados.
FICHA TÉCNICA OFICIAL – E-VOLKSBUS 22H
O e-Volksbus 22H utiliza o conjunto técnico já aplicado no 22L, mas em uma arquitetura de piso alto.
Segundo a Volkswagen Caminhões e Ônibus, esta configuração amplia as possibilidades de utilização para corredores BRT, terminais com plataformas elevadas e outras operações urbanas nas quais o embarque em nível ocorre fora do próprio piso baixo do veículo.
| Item | e-Volksbus 22H |
|---|---|
| Aplicação principal | Transporte urbano, corredores BRT e sistemas com plataformas elevadas |
| Configuração | Chassi elétrico de piso alto |
| Categoria | Padron |
| Propulsão | 100% elétrica |
| Emissões locais na propulsão | Zero |
| Motor elétrico | VW SD 460 |
| Disposição do motor | Central |
| Potência máxima | 280 kW, aproximadamente 380 cv |
| Torque máximo | 2.450 Nm |
| Conjunto padrão de baterias | 12 packs |
| Conjunto opcional de baterias | 8 packs |
| Autonomia com 12 packs | Até 250 km, segundo a fabricante |
| Autonomia com 8 packs | Até 200 km, segundo a fabricante |
| Posicionamento das baterias | Sob o piso/plataforma do chassi, aproveitando a arquitetura de piso alto |
| Capacidade | Até 82 passageiros sentados e em pé, dependendo da carroceria e configuração |
| Sistema de recarga | CCS2 |
| Recarga rápida | Opção de dois plugues CCS2 simultâneos |
| Tempo de recarga com dois conectores | Média de aproximadamente 1h30, de acordo com a fabricante |
| Arquitetura mecânica | Compartilha trem de força e componentes com o e-Volksbus 22L |
| Suspensão | Pneumática |
| Frenagem | Sistema eletrônico com regeneração de energia |
| Instrumentação | Painel digital na nova configuração dos elétricos |
| Telemetria | Sim |
| Desenvolvimento | Brasil |
| Produção | Complexo industrial da Volkswagen Caminhões e Ônibus em Resende (RJ) |
| Início da comercialização | Lat.Bus 2026 |
| Produção em série dos novos pisos altos | Prevista para o início de 2027, conforme entrevista de Jorge Carrer |
A Volkswagen informa oficialmente que tanto o 22H quanto o 18H recebem 12 packs de baterias na configuração de maior autonomia, com alcance declarado de até 250 quilômetros.
Há a alternativa de oito packs e até 200 quilômetros.
A marca destaca ainda a possibilidade de utilização de duas conexões CCS2 simultaneamente, reduzindo o período de recarga para uma média de uma hora e meia.
FICHA TÉCNICA OFICIAL – E-VOLKSBUS 18H
O e-Volksbus 18H parte da mesma arquitetura elétrica, mas foi dimensionado para uma classe de peso menor e para operações de fretamento e rodoviário leve.
Na página oficial da linha de fretamento e rodoviário, a VWCO informa PBT homologado no Brasil de 18 toneladas, motor VW SD 460 e torque máximo de 2.450 Nm.
| Item | e-Volksbus 18H |
| Aplicação principal | Fretamento e operações rodoviárias leves/de curta distância |
| Configuração | Chassi elétrico de piso alto |
| PBT homologado no Brasil | 18.000 kg |
| Propulsão | 100% elétrica |
| Emissões locais na propulsão | Zero |
| Motor elétrico | VW SD 460 |
| Disposição do motor | Central |
| Potência máxima | 280 kW, aproximadamente 380 cv |
| Torque máximo | 2.450 Nm |
| Conjunto padrão de baterias | 12 packs |
| Conjunto opcional de baterias | 8 packs |
| Autonomia com 12 packs | Até 250 km, na especificação comercial divulgada pela VWCO |
| Autonomia com 8 packs | Até 200 km, na especificação comercial divulgada pela VWCO |
| Posicionamento das baterias | Distribuído nas longarinas e módulos do chassi, preservando a região destinada aos bagageiros |
| Capacidade | Até 44 passageiros na configuração de fretamento divulgada pela marca |
| Sistema de recarga | CCS2 |
| Recarga rápida | Opção de dois plugues CCS2 simultâneos |
| Tempo de recarga com dois conectores | Média de aproximadamente 1h30 |
| Arquitetura mecânica | Compartilha trem de força e componentes com os demais integrantes da família e-Volksbus |
| Suspensão | Pneumática |
| Motor nas rodas | Não; a solução adotada é de motor central |
| Instrumentação | Painel digital na nova configuração dos elétricos |
| Telemetria | Sim |
| Desenvolvimento | Brasil |
| Produção | Complexo industrial de Resende (RJ) |
| Início da comercialização | Lat.Bus 2026 |
| Produção em série dos novos pisos altos | Prevista para o início de 2027, conforme entrevista de Jorge Carrer |
A capacidade divulgada pela Volkswagen para as duas aplicações chega a 44 passageiros no modelo de fretamento e a 82 passageiros nas aplicações urbanas.
Há uma atualização importante entre a entrevista feita antes da consolidação comercial dos produtos e as especificações posteriormente divulgadas pela Volkswagen.
Na conversa com o Diário do Transporte, Carrer cita outras referências de autonomia durante a explicação da distribuição dos packs.
Já no material oficial mais recente de comercialização, a fabricante estabelece até 250 quilômetros para a configuração de 12 packs e até 200 quilômetros para a versão de oito packs.
A fala foi mantida integralmente na entrevista; na ficha técnica, prevalecem os dados comerciais oficiais mais recentes da marca.
PAINEL DIGITAL CHEGA A TODA A GAMA VOLKSBUS
A ampliação do painel digital é outra das mudanças destacadas por Carrer durante a entrevista.
A tecnologia em si não começou na Lat.Bus 2026.
A Volkswagen Caminhões e Ônibus apresentou sua nova geração de instrumentos digitais anteriormente, com tela de 10 polegadas e possibilidade de personalização das informações exibidas ao motorista.
Segundo dados oficiais da fabricante, o painel digital permite trabalhar com até 80 funções eletrônicas e pode exibir informações como autonomia, pressão e nível de óleo, econômetro, temperatura do líquido de arrefecimento, consumo e dados da viagem.
Há também um sistema que atribui pontuação ao motorista de acordo com parâmetros de condução, como acelerações, frenagens e, nos modelos a combustão em que se aplica, trocas de marcha.
A proposta é utilizar estas informações para aperfeiçoar a condução e reduzir custos operacionais.
A arquitetura eletrônica desenvolvida pela VWCO chega a aproximadamente 300 mil linhas de programação.
Nos veículos elétricos, o painel ganha importância adicional por concentrar informações de estado da bateria, autonomia, regeneração de energia, carregamento e modos de condução.
A novidade anunciada por Carrer para a nova etapa da Volksbus é a generalização da disponibilidade do painel digital.
De acordo com o executivo, a partir da entrada em produção em série dos novos elétricos de piso alto, no início de 2027, todos os e-Volksbus passam a incorporar o painel 100% digital, enquanto os chassis a diesel terão o equipamento como opcional em toda a gama, do micro-ônibus aos modelos de motor dianteiro e traseiro.
Na prática, parte desta migração já pode ser observada nas fichas comerciais atuais da Volkswagen.
Modelos como 9.180, 11.180, 15.210, 17.230, 17.260, 18.320 SL, 18.320 SH e 22.260 já apresentam, nas páginas oficiais, painel analógico com display central de 3,5 polegadas e mais de 70 funções e, em diversas configurações, painel digital de 10 polegadas com mais de 80 funções como opcional.
A mudança anunciada na Lat.Bus, portanto, é ampliar esta possibilidade para que a tecnologia possa chegar a qualquer Volksbus, inclusive aos chassis de entrada.
VOLKSBUS CHEGA AOS 33 ANOS E 200 MIL CHASSIS
A atual ampliação do portfólio ocorre 33 anos depois da estreia da Volkswagen no segmento de chassis para ônibus.
A história da Volksbus começou em 1993 com o lançamento do 16.180.
A própria Volkswagen Caminhões e Ônibus considera este modelo o primeiro chassi da família.
A fabricante de veículos comerciais havia sido criada anteriormente.
A história da Volkswagen Caminhões começou em fevereiro de 1981 e, posteriormente, a companhia passou a atuar também no transporte de passageiros.
Atualmente, a VWCO integra o Grupo TRATON.
Ao longo das décadas, a Volksbus se expandiu dos ônibus urbanos e de motor dianteiro para uma gama com micro-ônibus, escolares, modelos rurais, fretamento, rodoviários, chassis urbanos de motor traseiro e, mais recentemente, veículos elétricos.
A produção está concentrada no complexo industrial de Resende (RJ), cuja organização segue o conceito de Consórcio Modular, pelo qual fornecedores participam diretamente de etapas da montagem, enquanto a Volkswagen mantém a responsabilidade pelo produto e pelo controle de qualidade.
A VWCO possui ainda unidade produtiva em Querétaro, no México.
Em 2026, durante a Lat.Bus, a fabricante anunciou ter alcançado 200 mil chassis Volksbus produzidos em 33 anos.
Desde a introdução da geração Euro 6, em 2023, mais de 20 mil chassis já haviam sido comercializados até a feira, segundo a empresa.
A eletrificação passou a representar uma nova etapa deste histórico.
O e-Volksbus 22L marcou a entrada comercial da fabricante nos ônibus elétricos urbanos de piso baixo.
Em agosto de 2026, a empresa informou ter atingido 300 unidades comercializadas deste modelo.
A Lat.Bus acrescentou os 22H e 18H e levou a tecnologia elétrica para duas novas aplicações: o urbano de piso alto e o fretamento.
A expansão também ocorre fora do Brasil.
A Volkswagen informou na Lat.Bus que começou a introduzir a nova geração Volksbus em mercados externos, embora não publique em seu portal brasileiro uma relação única e consolidada de todas as versões homologadas e comercializadas país por país.
Um exemplo específico de produto desenvolvido para outro mercado é o Volksbus 15.210 SCD, conhecido como Huracán, criado para o México.
A própria VWCO define o modelo como uma solução exclusiva para o segmento de ônibus mexicano.
LINHA VOLKSBUS EM COMERCIALIZAÇÃO
A tabela abaixo reúne os modelos que aparecem na gama brasileira atual da Volkswagen Caminhões e Ônibus, considerando as variantes específicas de aplicação apresentadas pela fabricante, além do produto de exportação exclusivo nominalmente confirmado pela VWCO no material internacional mais recente consultado.
A Volkswagen mantém categorias oficiais para Escolar, Rural, Urbano e Fretamento/Rodoviário.
A linha escolar atual inclui 8.180 E ORE 1, 11.180 E ORE 2, 15.210 E ORE 3 e 8.180 ONUREA.
A fabricante também mantém os 11.180 R e 15.210 R para aplicações rurais.
| Modelo | Segmento/aplicação principal | Propulsão/configuração | Mercado |
| Volksbus 8.180 E – ORE 1 | Escolar | Diesel, motor dianteiro | Brasil |
| Volksbus 11.180 E – ORE 2 | Escolar | Diesel, motor dianteiro | Brasil |
| Volksbus 15.210 E – ORE 3 | Escolar | Diesel, motor dianteiro | Brasil |
| Volksbus 8.180 – ONUREA | Escolar/acessível | Diesel, motor dianteiro | Brasil |
| Volksbus 9.180 / S | Micro-ônibus, urbano e aplicações de menor capacidade | Diesel, motor dianteiro | Brasil |
| Volksbus 11.180 / S | Micro-ônibus, urbano e fretamento | Diesel, motor dianteiro; suspensão pneumática traseira disponível | Brasil |
| Volksbus 15.210 / S | Urbano e fretamento | Diesel, motor dianteiro; opções manual e automática | Brasil |
| Volksbus 17.230 / S | Urbano e fretamento | Diesel, motor dianteiro; opções manual e automática | Brasil |
| Volksbus 17.260 / S | Urbano e fretamento | Diesel, motor dianteiro; opções manual e automática | Brasil |
| Volksbus 18.320 SL | Urbano, piso baixo | Diesel, motor traseiro; transmissão automática e suspensão pneumática integral | Brasil |
| Volksbus 22.260 | Urbano de maior capacidade | Diesel, três eixos | Brasil |
| Volksbus 18.320 SH | Fretamento e rodoviário | Diesel, motor traseiro; transmissão automática de oito velocidades e suspensão pneumática integral | Brasil |
| Volksbus 11.180 R | Rural, fora de estrada e operações severas | Diesel, suspensão elevada/reforçada e recursos para terrenos de baixa aderência | Brasil |
| Volksbus 15.210 R | Rural, fora de estrada e operações severas | Diesel, motor dianteiro | Brasil |
| e-Volksbus 22L | Urbano de piso baixo | 100% elétrico, motor central | Brasil |
| e-Volksbus 22H | Urbano de piso alto, BRT e plataformas | 100% elétrico, motor central | Brasil |
| e-Volksbus 18H | Fretamento e rodoviário leve | 100% elétrico, motor central | Brasil |
| Volksbus 15.210 SCD – Huracán | Transporte de passageiros; configuração específica para o mercado mexicano | Diesel; configuração SCD | México – desenvolvimento exclusivo para este mercado |
Os modelos 9.180, 11.180, 15.210, 17.230, 17.260, 18.320 SL, 18.320 SH e 22.260 permanecem listados nas páginas comerciais atuais da fabricante, enquanto a Lat.Bus 2026 marcou a inclusão comercial dos novos elétricos 22H e 18H.
A Volkswagen Caminhões e Ônibus informa que está introduzindo a nova geração de chassis Volksbus em mercados externos, mas não disponibiliza, em agosto de 2026, uma tabela pública global única que permita afirmar que todos os modelos brasileiros são simultaneamente oferecidos em todos os países atendidos pela companhia.
Por isso, a tabela não transforma versões brasileiras em modelos de exportação sem confirmação.
O 15.210 SCD Huracán foi incluído separadamente porque é explicitamente identificado pela própria VWCO como produto desenvolvido para o mercado mexicano.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
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