Só campanha contra o transporte clandestino não faz o passageiro mudar, diz especialista
Publicado em: 17 de agosto de 2026
Segundo Ilo Lobel, usuário opta pelo irregular não é por falta de consciência dos riscos. Três pilares em conjunto podem mudar o quadro
ADAMO BAZANI
O final de semana foi marcado por tragédias nas rodovias como mostrou o Diário do Transporte.
Vários acidentes foram registrados em diferentes partes do país.
No mais grave, dez pessoas morreram e dezenas ficaram feridas na BR-040, em Petrópolis (RJ) após o tombamento de um ônibus, no domingo, 16 de agosto de 2026.
A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) informou que o veículo da empresa Estrela Guia Turismo não estava habilitado para realizar o transporte interestadual de passageiros, classificando assim a viagem como clandestina.
Relembre:
Não que não ocorram tragédias com ônibus regulares, mas no caso dos clandestinos o risco é maior pela falta de fiscalização e parâmetros reguladores de qualidade e também o risco jurídico da desassistência a vítimas e familiares.
Segundo especialista em mercado rodoviário, Ilo Löbel da Luz, em artigo enviado ao Diário do Transporte, ninguém usa o transporte clandestino porque quer e todos sabem que os riscos são maiores.
Entretanto, só campanhas de conscientização não bastam. É necessário redução de preços, informação e até mesmo melhor planejamento operacional por parte das empresas regulares, ampliando as opções.
Os valores das passagens só vão cair caso haja políticas públicas para o setor rodoviário que subsidiem benefícios sociais como de gratuidades, hoje inseridas nas tarifas
Por outro lado, as empresas precisam explicar à sociedade de forma transparente a composição destes preços e oferecer mais alternativas de embarque e desembarque, entre outros serviços.
Confira:
O passageiro do transporte irregular não escolhe entre preço e segurança, ele decide sem saber o que está pagando.
O passageiro que migra para o transporte irregular não ignora o risco, ele o conhece e decide correr assim mesmo. Essa é a primeira distorção do diagnóstico comum sobre o setor: a explicação não está na falta de informação, está no orçamento. Quando a renda não cobre a diferença de preço entre o serviço regular e a alternativa informal, o passageiro aceita conscientemente uma perda de segurança que não aceitaria se pudesse pagar por ela. Essa distinção parece sutil, mas muda inteiramente o diagnóstico que o setor precisa fazer, e a estratégia que precisa adotar.
O passageiro
O erro de diagnóstico não é achar que o passageiro não sabe do risco, é achar que ele decide por desconhecimento, quando na verdade decide por orçamento. O passageiro do TRIP considera preço, mas também embarque, desembarque, frequência, horário, tempo de viagem e conveniência. Existe demanda real por soluções mais flexíveis, e ignorar isso é ler apenas metade do comportamento do consumidor.
Pesquisas de perfil e satisfação conduzidas pela ANTT mostram que o usuário do transporte rodoviário interestadual avalia a segurança na condução como um dos atributos mais valorizados do serviço, inclusive entre quem eventualmente recorre ao irregular. Essas mesmas pesquisas apontam que parte relevante desse público tem renda familiar concentrada na faixa de dois a quatro salários-mínimos, o que limita a capacidade de absorver qualquer diferença de preço entre o serviço regular e uma alternativa mais barata. Nessa faixa de renda, uma diferença de poucas dezenas de reais entre a passagem regular e a alternativa informal já pesa o suficiente para decidir a viagem. Tratar o passageiro como alguém desinformado é subestimar a decisão que ele de fato toma, e é justamente esse erro de diagnóstico que impede o setor de competir onde a disputa realmente acontece: no orçamento, não na consciência do risco.
O custo que o passageiro não vê
A primeira frente depende do poder concedente: compensar as obrigações de política social que hoje pesam só sobre a transportadora. O serviço regular carrega obrigações que não incidem sobre uma viagem particular compartilhada. Gratuidades legais para idosos e pessoas com deficiência, exigências operacionais, sistemas de controle e transmissão de dados, fiscalização e estrutura de atendimento fazem parte dessa base de custo, mesmo quando o passageiro não a percebe no momento da compra.
Quando o poder público atribui uma obrigação de política social ao serviço regular, a resposta na prática é a transportadora arcar sozinha, sem qualquer mecanismo de compensação. Um mecanismo de compensação ou incentivo para essas obrigações reduziria a pressão sobre a tarifa exatamente nos mercados mais sensíveis a preço, os mesmos em que o passageiro já aceita o risco do irregular por falta de alternativa dentro do próprio orçamento.
O preço sem explicação
A segunda frente depende da própria transportadora: explicar o que compõe o preço que ela cobra. Preço é o motivo que leva a maioria dos passageiros ao irregular, e isso não muda com mais informação, porque o problema é orçamento, não desconhecimento. Mas o setor sabe o que compõe seu custo, carga tributária, exigências regulatórias, gratuidades legais, tecnologia embarcada e investimento em frota, e não transpõe isso para o passageiro. Ele vê dois preços, o do serviço regular e o da alternativa informal, sem nenhuma explicação do que separa um do outro.
Para quem já não tem orçamento para o serviço regular, essa opacidade não muda a decisão, ele migraria de qualquer forma. Mas para quem está na margem, quem poderia pagar um pouco mais e ainda assim recorre ao irregular, entender o que sustenta o preço pode ser o que falta para reconsiderar a escolha.
O que o TRIP pode aprender
A terceira frente depende do planejamento operacional: reduzir o custo indireto de chegar até o serviço regular. Maior flexibilidade nos pontos de embarque e desembarque, incluindo locais mais convenientes e com infraestrutura mínima de segurança, reduz o tempo e o custo de deslocamento até o terminal, e aproxima o serviço regular da praticidade que hoje favorece o irregular. O transporte interestadual já oferece exemplo disso: embarque e desembarque em locais além do terminal rodoviário, como aeroportos e shoppings, já é realidade em parte da operação, e é justamente aí que o serviço regular compete de igual para igual com a alternativa informal, quando não vence.
As três frentes, compensação pública, transparência de preço e conveniência operacional, não substituem uma à outra. Nenhuma delas sozinha convence o passageiro do risco que ele já conhece, mas juntas mudam a equação de orçamento que hoje o empurra para o irregular.
O princípio que fica
O passageiro sabe do risco, valoriza a segurança e mesmo assim escolhe o irregular quando o orçamento não deixa outra saída. Nenhuma campanha de conscientização sobre risco resolve isso sozinha, porque o problema nunca foi consciência do perigo, e nenhuma explicação sobre o preço resolve isso sozinha, porque o problema nunca deixa de ser orçamento para quem realmente não tem como pagar mais. Existem, ainda assim, três frentes que o setor pode trabalhar: compensação pública para as obrigações que hoje pesam só sobre a transportadora, comunicação clara sobre o que sustenta o preço do serviço regular, e redução do custo indireto de embarque. Nenhuma recupera quem está fora do orçamento, mas juntas podem reter quem está na margem, decidindo apenas comparando dois números sem entender o que cada um deles representa.
A pergunta estratégica para quem opera no TRIP não é se o passageiro entende o risco que corre. É o que muda antes que a restrição de orçamento se transforme em perda de mercado permanente. Essa é a diferença entre reagir à concorrência e aprender com ela.
Ilo Löbel da Luz — Especialista em Regulação da ANTT para o Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros (TRIP). – lobeldaluz@gmail.com
Texto de apresentação: Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Comentários
É raro ver este tipo de leitura por aí. Até que enfim se chegou a esta conclusão, diga-se.
É compreensível o aumento de preços, ao mesmo tempo que deveria ser compreensível que qualquer aumento significa problemas em cadeia. A oferta de transporte irregular ocorre justamente por causa disto: a margem de ganhos pode ser menor, mas é de certa forma previsível e um operador irregular pode ao menos operar a favor de famílias desfavorecidas, seja a trabalho, migração, encomenda, etc. E lembremos que a oferta irregular pode vir disfarçada de fretamento – o que é bem comum desde antes mesmo da oferta dos (cof cof) “fretamentos colaborativos” (a.k.a. Buser), só lembrar os turismos de compra, as vans para as praias e o turismo religioso, pois todos estes exemplos ou operam fretamento mas com regularidade de horários, ou operam de forma irregular documentado, mas com saídas regulares.
O erro das grandes operadores é esse: não enxergar este tipo de situação. E de partes, até entendo um pouco – o governo (falo de ministérios, deputados, senadores e especialistas da área) deveriam estar mais atentos justamente a esta questão de oferta e demanda, e com isso empresariado e governo sentarem para ver medidas relevantes.
Eu por exemplo sempre cogitei a Buser no começo, mas via dois problemas: a questão da “precificação dinâmica” (que aumenta conforme a data de saída) e as notícias de problemas jurídicos (como a proibição de críticas sobre a empresa, isso principalmente depois da ocorrência na qual a Buser ofertou serviços de transporte para uma torcida, a mesma foi sob os custos desta oferta e ao sofrer problemas, a torcida sofreu problemas jurídicos sobre). Isso me fez acender um alerta, e por isso acabo a evitando (fiz a conta na plataforma, mas depois apaguei).
Já cogitei também ir de operadoras de “turismo de compras” para alguns lugares, mas o preço deles é bem diferente – se parar para pensar, até justo dado o nível dos veículos. Na verdade foi isso que por exemplo fiz a escolha de viajar pela Gadotti quando ela começou a operar a São Paulo – Balneário Camboriú.
Uma coisa a se ater também é a questão do “dumping” por empresas já “regulares”. Noto isso muito no Grupo Comporte / Penha. Os preços são bem inferiores (e não nego que os aproveito), mas ao mesmo tempo já tive problemas de esperar baldear na estrada algumas vezes dado problemas mecânicos nos veículos.
Enfim: para combater o irregular, precisa-se melhorar ainda mais o regular. Ou seja, ter preços e horários previsíveis (precificação dinâmica é problemática para um país que conta moedas), mais opções de locais de saída (pois assim as pessoas podem usufruir de partidas de locais diferentes) – e não só de shoppings e afins, mas também de outras rodoviárias (Grande São Paulo tem várias e muitas subutilizadas até), possibilidades de integração com preços justos, etc…
Ah! e também ficar de olho em um fenômeno que acho pouco comentado: com a precificação dinâmica, isso acaba incentivando comprarem passagens para uma viagem inteira, mas parando no meio do caminho dado que o valor da viagem SP Curitiba é mais barata que SP a Registro, diga-se. A integração de valores e a analise de rotas deveria estar também no fato de verificar linhas tanto Estaduais (entre municípios) quanto Interestaduais.
Senão ficamos muito em uma zona de problemas devido as diferentes tarifações.
No Brasil, estruturar uma operação de transporte clandestino pode ser assustadoramente simples. Com um investimento relativamente baixo, é possível adquirir um ônibus usado, realizar uma pintura e algumas adaptações e, em pouco tempo, colocá-lo em operação sem atender aos mesmos requisitos técnicos, operacionais e regulatórios exigidos dos grandes operadores.
O problema é agravado pela fiscalização insuficiente. Durante o período em que permanece irregular, o operador clandestino consegue reduzir drasticamente seus custos e competir de forma desleal com empresas que investem em manutenção, treinamento, seguros, inspeções e conformidade regulatória.
O passageiro nem sempre desconhece o risco. Muitas vezes, porém, a diferença significativa de preço acaba sendo um fator decisivo. Essa distorção cria um ambiente no qual o transporte clandestino encontra espaço para crescer.
O resultado é previsível: veículos sem manutenção adequada, componentes em condições desconhecidas e, principalmente, motoristas submetidos a jornadas excessivas, com risco elevado de fadiga.
Enquanto essa combinação de baixa fiscalização, concorrência predatória e busca por redução de custos permanecer, infelizmente, ainda veremos acidentes evitáveis e vidas sendo perdidas nas rodovias brasileiras.
Em Sampa, os 900 primeiros ônibus velhos que constituíram o transporte clandestino foram cedidos aos antigos motoristas a título de indenização trabalhista. Como o passivo trabalhista era alto, os empresários de ônibus constituíram os seus próprios concorrentes. Depois, conforme o negócio prosperou, três concessionárias MBB e GM passaram a vender vans fabricadas por elas mesmas na Coréia do Sul (Hiunday, Kia e …). Elas não respeitavam os limites brasileiros de poluição e isso foi solenemente ignorado por todo mundo (Estado, empresários de ônibus e fabricantes). Essas vans eram praticamente descartáveis e hoje em dia já não mais se as vê circulando nas cidades.
Li com atenção a matéria publicada, na qual o especialista Ilo Lobel defende que “só campanha contra o transporte clandestino não faz o passageiro mudar” e atribui parte da responsabilidade pela escolha do usuário às empresas regulares, que não observariam questões de preço e conveniência. Embora reconheça a sinceridade de sua análise, preciso manifestar minha discordância em vários pontos fundamentais, pois entendo que sua abordagem, ao naturalizar a ilegalidade, acaba por deslocar o foco do verdadeiro responsável: o Poder Público, detentor do dever de polícia e da regulação do setor.
Exponho abaixo, ponto a ponto, as razões da minha posição contrária.
1. Sobre as campanhas educativas
O especialista está correto ao afirmar que campanhas isoladas são insuficientes. O passageiro já conhece os riscos de acidentes, apreensões e falta de seguro. No entanto, reduzir o problema à ineficácia da comunicação é desprezar o caráter pedagógico e civil dessas ações. Elas não existem para “convencer” o usuário no momento da compra, mas para criar memória institucional e transferir ao passageiro a ciência do risco, o que, em caso de sinistro, tem relevância jurídica. Mas concordo: sem fiscalização, campanha é mero enfeite.
2. Sobre subsídios e gratuidades como fator de preço
Ilo sustenta que o custo das gratuidades (idosos, PCDs) encarece a passagem regular e abre vantagem para o clandestino. Aqui reside um equívoco perigoso. O clandestino não é “mais barato” por eficiência, mas porque sonega impostos, direitos trabalhistas, seguros e obrigações fiscais. Tratá-lo como concorrente de mercado é igualar o crime à atividade regular, o que é juridicamente inaceitável. A solução não é baixar o preço do legal, mas o Estado promover meios para compensação das gratuidades às concessionárias.
3. Sobre a ampliação de pontos de embarque – o ponto mais equivocado
Ilo sugere que as empresas regulares imitem a flexibilidade do clandestino, abrindo pontos em shoppings, postos e esquinas. Essa proposta é inviável e predatória por três razões contundentes:
· Quebra do equilíbrio econômico-financeiro das concessões: Os terminais rodoviários são concedidos à iniciativa privada mediante licitação, com investimentos bilionários em estrutura, segurança e serviços. Permitir que as linhas regulares embarquem em qualquer ponto urbano tornaria esses terminais obsoletos, gerando rompimento contratual e indenizações astronômicas contra o poder público.
· Caos urbano e violação à legislação municipal: Ônibus de longa distância têm porte e peso incompatíveis com vias locais. Parar em esquinas para embarque/desembarque fere o Código de Trânsito Brasileiro, as leis de zoneamento e a própria mobilidade urbana, causando congestionamentos e riscos à segurança viária.
· Assimetria regulatória: O clandestino para onde quer porque não pede licença. Exigir que o regular faça o mesmo é premiar o infrator. O caminho correto é aproximar o terminal do passageiro com integrações modais (VLTs, ônibus circulares, bicicletários), e não pulverizar pontos de ônibus interestaduais pelas cidades.
4. Sobre a fiscalização como mera “parte” da solução
Ilo afirma que apreender dez ônibus por dia não resolve, pois novos surgem se a demanda persistir. Essa visão subestima o poder de intimidação de uma fiscalização moderna e integrada. O combate eficaz não se resume a blitz nas estradas; envolve inteligência de dados, rastreamento de CPFs/CNPJs que comercializam passagens por aplicativos, bloqueio de contas bancárias das quadrilhas e aplicação de multas que inviabilizem o negócio (apreensão com multa de 200% do valor do veículo). Quando o Estado ataca a oferta com rigor de polícia judiciária – tipificando o clandestino como crime contra a relação de consumo e sonegação fiscal – a demanda migra naturalmente para o serviço regular. O passageiro não vai deixar de viajar; ele irá ao terminal, porque a necessidade de locomoção é inelástica.
Considerando essas observações concluo:
A análise do especialista peca por tratar o transporte clandestino como um “problema de mercado”, quando ele é, antes de tudo, um problema de segurança pública e ordem econômica. A culpa pela escolha do passageiro não é das empresas regulares, que já arcam com custos bilionários e cumprem rigorosamente as regras da ANTT. A responsabilidade é exclusiva do Poder Público – federal, estadual e municipal – que detém o poder de polícia e deve fiscalizar de forma implacável, integrar os órgãos de controle e punir com severidade os ofertantes do serviço ilegal.
Enquanto o discurso oficial continuar sugerindo que o regular se “adeque” ao ilegal, estaremos legitimando a concorrência desleal e punindo quem cumpre a lei. O remédio não é baixar o preço do legal nem espalhar pontos de embarque; é tornar o ilegal inviável – pela fiscalização ostensiva, pela penalidade econômica e pela atuação conjunta do Ministério Público e da Receita Federal. Essa, sim, é a postura republicana que o setor e a sociedade esperam.
At. Selmo Oliveira
Transporte público é serviço essencial (Art. 30/V da Constituição). O Direito de Ir e Vir é Cláusula Pétrea da Constituição (Art. V). Tolerar a clandestinidade no transporte público é anúncio de falência do Estado. Isso aconteceu a partir de 1994 no Brasil. E foram as grandes empresas de ônibus privadas que se incumbiram de vender 250.000 vans para os operadores clandestinos. E o Poder Público (que quase sempre come na mão deles), tolerou esse descalabro. As vans eram fabricadas na Coréia do Sul e na Argentina pela Mercedes Benz e pela GM. Por fim, o transporte clandestino foi absorvido pelo Crime Organizado. E um presidente da República caiu por causa de um Fiat Elba, apesar de ser dono de 3 importados. E outro presidente teve suas centenas de multas de trânsito toleradas por um governador de SP. Durma-se com um barulho desses!
Com a devida licença, gostaria de fazer uns contras pontos. Não sou o Ilo, na qual imagino que tenha melhor capacidade para comentar devido ao entendimento legal que ele possua, diga-se.
1) Da ilegalidade:
Leis são criadas para defender condições, direitos e necessidades. Evitar conflitos e gerar previsibilidades. Quando falamos de transporte ilegal, apenas “marginaliza-los” não resolve também o problema. Eles existem porque existe uma demanda sendo atendida, e nessa parte, acho que hoje boa parte das pessoas tem esta consciência.
No caso dos transportes ilegais / clandestinos / irregulares, eles existem em partes por um vácuo mesmo. Hoje de fato as fiscalizações não são tão difíceis com a tecnologia, e mesmo o Diário já relatou a ideia de por exemplo usar os sistemas de câmeras de rodovias para comprovar ilícitos de transporte. Mas isso não resolve o fim da demanda e a relação custo-benefício para alguém ou na zona cinza ou escura acaba de alguma forma compensando.
Vide que sempre há relatos que o crime organizado tem uma rota de transporte consolidada entre São Paulo e Foz do Iguaçu. Não vou ser “moleque” de dizer o nome, mas creio que entenderá do que falo.
2) Dos custeios.
Uma discussão que pouco vejo: por o transporte rodoviário como parte do transporte público de direito. Empresários não querem perder “o que construíram”, ao mesmo tempo que tem problemas em abrir uma discussão com os governos para justamente consolidarem o transporte como um direito de cidadão. Se o transporte é tratado como PRODUTO, ele vai ser visto como tal, como tal um item na qual qualquer pessoa com dinheiro usufrua e pronto. É uma discussão bem complexa até, pois não vejo ampliando comparações como outros países lidam com isso. A União Europeia hoje lida com o Flixbus dominando parte do mercado, diga-se. Uma empresa privada, que opera com baixas margens (ao que pouco entendo, dado os poucos vídeos sobre mobilidade em outros países que vejo). No Brasil, o transporte é dividido entre “feudos” de empresários por regiões. E aos poucos estes “feudos” se unem ou brigam entre si para manter mercados, ao invés de politicamente sentarem e verem opções para todos ganharem.
3) Dos embarques.
A turma do Diário do Transporte deve entender mais que eu, mas imagino que a consolidação das rodoviárias como “hubs de transporte” em metrópoles e centros regionais começou a tomar forma depois da “virada do milênio” (anos 2000 em diante). Me lembro quando jovem de ver ônibus partirem de Osasco a partir de uma agência de transportes do centro da cidade. E tempos depois, a cidade construiu uma rodoviária (que infelizmente sofreu um baque depois de um erro político grave, mas é outra história).
A Grande São Paulo em si tem algumas poucas rodoviárias consolidadas – Guarulhos (ou seria o Aeroporto?), São Caetano do Sul, Santo André, São Bernardo do Campo, Osasco, Embu das Artes e Mogi das Cruzes – isso falando de rodoviárias com atuação interestadual e já descontando as da capital (Tietê, Barra Funda e Jabaquara). Vejo sempre uma vantagem pouco utilizada e até pouco divulgada e mesmo explorada por empresas. O máximo que hoje se explora é a questão do “sistema de mercados” que a ANTT criou (pois você pode criar linhas que passem em São Paulo e em cidades vizinhas para evitar sobreposição de linhas iniciais nas rodoviárias da capital paulista).
E a ideia das partidas via Shoppings e pontos comerciais não é tão ruim quanto se parece – e na verdade até ajuda a evitar as sobrecargas em hubs como o próprio Tietê. Desde que atendendo os requisitos e bem planejado, tudo OK. Vide que hoje se tenta consolidar a região do Brás como polo de partida dos “turismos de compra”, e a mesma está até de certa forma sobrecarregada com isso, pois é mais trânsito e mais problemas. Mas é um erro político também aí.
A WeMobi (que é parte do Grupo JCA, e opera de forma “regular”) tem essa de embarques e desembarques em pontos “fora” de rodoviárias. E acho interessante, já utilizei-me deste recurso. O que é gozado, porque a WeMobi tem um pecado similar ao das operadoras irregulares – a venda direta ao passageiro, sem passagem comprada na agência do grupo, mas com obrigação de embarque na rodoviária e operação liberada. Eis uma contradição: se a operação de transporte público rodoviário tem que ter “poltronas livres” para qualquer um que comprar do grupo, porque só quem compra online pode usar? Não seria também um equivoco legal?
4) Da fiscalização
Existe um erro pensar que “melhorar / ‘ser mais duro'” com fiscalização resolve o problema. Não resolve. Existem N outros parâmetros dentro disso – como corrupção interna, ligações políticas, etc… que no final acabam muitas vezes “enxugando gelo”. Fora também toda a discussão legal que deve sempre ser posta de forma clara, mas se a lei tem brechas, advogados e políticos aproveitam-as para poder usufruir o quanto pode. Só lembrar o quanto a TCB operou “sob judice” e que a Solimões/Eucatur é de um político e opera quase o Brasil inteiro não sei como. E como também – isso sempre noticiado por aqui – temos uma ANTT que tenta estabelecer regras para tentar uma operação previsível para as empresas, ao mesmo tempo que tenta faze-las entender que ELAS TEM RESPONSABILIDADE (mas acabam deixando na mão lugares periféricos e sem tanta demanda porque preferem lucrar em outros lugares).
A operação de um serviço regular deve ser previsível. E todos tem responsabilidade nesta cobrança – seja o cidadão “votando certo” em políticos que pensem em discutir o transporte público de forma inteligente, seja o empresariado sabendo discutir para ao mesmo tempo exigir seus direitos mas também oferta contrapartidas, seja os políticos e suas representações desenhando legislações eficientes que com isso façam que uma operação regular de transporte público seja viável a ponto de afastar quem tenta dumping ou clandestinidade “só pelo lucro fácil”.
Deveríam começar aumentando à largura da pistas, fazer acostamentos, fiscalizar caminhões que são liberados com tamanhos enormes, largura dos caminhões que compromete que vem no sentido contrário. Muitos acidentes são causados por excesso de velociade como foi nesse acidente relatado por quem estava dentro do veículo.