Metrópole Paulista e Norte Buss mais R$ 85,1 milhões para ônibus elétricos; levantamento revisado aponta R$ 1,28 bilhão em empenhos em 2026

Viação Metrópole Paulista tem R$ 47,9 milhões autorizados e Norte Buss, R$ 37,2 milhões; cidade mantém 1.759 elétricos, ainda abaixo da antiga meta de 2,6 mil, enquanto financiamentos de US$ 496,6 milhões do BID e BIRD só foram formalizados após impasse com Governo Federal e biometano ainda não chegou à operação regular

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo (SP) autorizou mais R$ 85,19 milhões para a eletrificação da frota de ônibus do sistema municipal, sendo R$ 47,96 milhões para a Viação Metrópole Paulista, responsável pelo Lote AR3, e R$ 37,23 milhões para a Norte Buss Transportes, integrante do Consórcio Transnorte e operadora do Lote D2. Com os novos atos publicados nesta quarta-feira, 09 de setembro de 2026, levantamento revisado do Diário do Transporte identificou R$ 1,285 bilhão em autorizações de empenho destinadas à eletrificação ao longo deste ano, considerando 20 empresas ou consórcios beneficiados em diferentes rodadas. Os empenhos representam reserva orçamentária para viabilizar os investimentos e não significam, necessariamente, que todo o dinheiro já tenha sido efetivamente pago às empresas.

A sequência de aportes mostra uma aceleração financeira do programa, mas a transformação da frota continua marcada por dificuldades de infraestrutura elétrica, disponibilidade de alguns tipos de veículos, custo elevado e demora na estruturação de financiamentos. São Paulo (SP) tem oficialmente 1.759 ônibus elétricos, dos quais 1.570 são a bateria e 189 trólebus, número ainda bem inferior à antiga promessa de 2,6 mil elétricos até dezembro de 2024. Paralelamente, dois empréstimos de US$ 248,3 milhões cada, num total de US$ 496,6 milhões, com BID e BIRD, só foram formalizados no fim de agosto após uma disputa entre Prefeitura e Governo Federal que chegou ao Senado, TCU e STJ. O biometano passou a integrar a estratégia municipal como alternativa adicional ao diesel, com novos modelos desenvolvidos pela indústria, mas, até agora, não há confirmação oficial de ônibus com este combustível incorporados à operação regular da SPTrans.

Metrópole Paulista recebe mais R$ 47,9 milhões e Norte Buss, R$ 37,2 milhões

Os dois novos despachos foram assinados pelo secretário municipal de Mobilidade Urbana e Transporte, Celso Jorge Caldeira.

Para a Viação Metrópole Paulista S/A foram autorizados R$ 47.957.099,52 para a eletrificação da frota do Lote AR3, integrante do grupo de Articulação Regional. A companhia é detentora do contrato de concessão correspondente desde 2019.

No caso da Norte Buss Transportes S/A, o empenho é de R$ 37.234.571,20 para o Lote D2. A empresa integra o Consórcio Transnorte, que possui a concessão deste conjunto de linhas locais da zona Norte da capital paulista.

Somados, são exatamente R$ 85.191.670,72 nesta nova rodada.

Os atos seguem o modelo adotado pelo Município desde novembro de 2023. Pela regulamentação, a Prefeitura pode conceder subvenção para a compra de ônibus elétricos, limitada à diferença entre os preços referenciais de um veículo a diesel e de um elétrico equivalente.

A própria SMT informa que os recursos usados atualmente nesta política são provenientes de contratos de financiamento firmados com Banco do Brasil, BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) e Caixa Econômica Federal.

Levantamento revisado aponta R$ 1,285 bilhão em autorizações em 2026

O Diário do Transporte refez, para esta reportagem, a soma das autorizações de empenho localizadas desde janeiro de 2026, verificando individualmente as empresas contempladas e evitando repetir valores quando a mesma companhia recebeu recursos em diferentes lotes ou datas.

A primeira autorização localizada no ano foi publicada em 09 de janeiro, com R$ 38.369.861,20 para a Allibus. Em maio, mais R$ 225.043.529,36 foram destinados ao Consórcio KBPX, Viação Metrópole Paulista e Mobibrasil.

Em 1º de junho, uma das maiores rodadas do ano somou R$ 324.397.163,70 para Movebuss, Sambaíba, Alfa Rodobus, Consórcio KBPX e Transunião. No dia 18 daquele mês, outros R$ 61.190.106 foram autorizados para a Viação Grajaú.

Julho concentrou diversas decisões: R$ 89.398.832,44 para Campo Belo, Auto Bless, A2 Transportes, Pêssego e Transppass; um complemento de R$ 531.815,70 para a Norte Buss; a grande rodada de 21 de julho envolvendo Metrópole Paulista, Mobibrasil, Sambaíba, Spencer, Gatusa e Gato Preto; e outros R$ 22.937.893,72 para Norte Buss e Alfa Rodobus no dia 30.

Em agosto, Via Sudeste e Santa Brígida receberam autorizações que, juntas, alcançaram R$ 156.847.316,80.

Com os R$ 85.191.670,72 desta quarta-feira, a soma dos atos individualmente localizados e revisados pelo Diário do Transporte chega a R$ 1.285.468.054,34.

Para manter a tabela estreita e adequada à leitura por celular, os valores abaixo estão agrupados por empresa ou consórcio. Quando uma mesma concessionária recebeu mais de uma autorização ou atua em mais de um lote, as parcelas foram somadas.

A Prefeitura mantém ainda uma página própria de transparência com planilhas mensais dos “veículos adquiridos com subvenção para investimento”. Há arquivos referentes a fevereiro, março, abril, maio, junho e julho de 2026. Como estas planilhas registram veículos adquiridos e não necessariamente novas autorizações de empenho emitidas no mesmo mês, o levantamento acima considera os atos financeiros individualmente localizados, evitando misturar data de aquisição do ônibus com data de autorização do recurso.

Revisão identifica duplicidade na soma publicada em julho

A revisão também permitiu corrigir uma soma publicada anteriormente pelo Diário do Transporte.

Na reportagem de 21 de julho de 2026, o total daquela rodada foi informado como R$ 311.533.051,90. Ao conferir novamente os atos para a elaboração deste levantamento anual, foi identificada a repetição, no conteúdo integral reproduzido na reportagem, do mesmo empenho de R$ 29.973.187,20 destinado à Viação Metrópole Paulista para o Lote AR3.

O documento referente ao AR3 aparece uma vez antes do ato de R$ 67.939.224,32 do Lote E3 e volta a ser reproduzido posteriormente com o mesmo valor e a mesma nota de reserva.

Retirada a duplicidade, a soma das autorizações únicas daquela rodada de 21 de julho é de R$ 281.559.864,70, e não R$ 311.533.051,90.

Por esta razão, para o levantamento agora publicado, o Diário do Transporte não utilizou simplesmente os acumulados das reportagens anteriores: todos os valores foram novamente somados a partir das autorizações individualizadas.

De 15 ônibus a bateria em 2019 para 1.759 elétricos em 2026

A trajetória recente da eletrificação em São Paulo (SP) começou em escala muito pequena.

Em novembro de 2019, foram colocados em circulação 15 ônibus movidos exclusivamente por baterias na linha 6030/10 – Unisa-Campus 1/Terminal Santo Amaro, operada na época pela Transwolff. Posteriormente, o projeto-piloto chegou a 18 unidades. A própria SPTrans considerou o desempenho operacional satisfatório e passou a testar veículos de outros fabricantes.

A mudança de escala ganhou força em outubro de 2022. A partir do dia 17 daquele mês, a SPTrans passou a impedir a inclusão de novos ônibus zero-quilômetro a diesel, dentro da estratégia para acelerar a redução de emissões.

Naquele momento, porém, a cidade possuía apenas 219 elétricos: 18 ônibus a bateria e 201 trólebus. A gestão Ricardo Nunes defendia chegar a pelo menos 2,6 mil elétricos até o fim de 2024, equivalentes a aproximadamente 20% da frota.

A meta não foi alcançada.

O relatório de administração da SPTrans mostra que, em dezembro de 2024, estavam em operação 502 ônibus elétricos, sendo 301 a bateria e 201 trólebus. O mesmo documento relata que a gerenciadora passou a visitar garagens e criou um comitê técnico com participação da Enel e das concessionárias para acompanhar o fornecimento de energia e a implantação das estruturas de recarga.

Em janeiro de 2025, a entrega de mais 100 veículos elevou o total para 629, dos quais 428 eram ônibus a bateria e 201 trólebus.

O ritmo aumentou ao longo de 2025 e nos primeiros meses de 2026. Em 11 de março deste ano, a Prefeitura apresentou mais 110 unidades e anunciou que a frota havia chegado a 1.259 veículos de propulsão elétrica.

O maior salto ocorreu em 21 de junho de 2026, quando foram apresentados de uma só vez 500 novos ônibus elétricos, incluindo veículos mídi, básicos, padron e articulados.

A frota passou então para 1.759 unidades: 1.570 movidas a bateria e 189 trólebus. Segundo cálculos divulgados pela Prefeitura, este conjunto evita o consumo de aproximadamente 57 milhões de litros de diesel e a emissão de cerca de 130 mil toneladas de dióxido de carbono por ano.

A própria Prefeitura continuava citando oficialmente os mesmos 1.759 elétricos no início de setembro de 2026.

Antiga meta de 2,6 mil ficou para trás e objetivo atual é diferente

É importante diferenciar a antiga promessa administrativa da obrigação ambiental prevista em lei.

A meta divulgada pela gestão municipal no início da década era colocar pelo menos 2,6 mil ônibus elétricos nas ruas até dezembro de 2024. O objetivo não foi atingido: no encerramento daquele ano havia 502 elétricos.

Para o Programa de Metas 2025-2028, a Prefeitura modificou a formulação. Agora, a Meta 6 determina a substituição de 2.200 ônibus a diesel por veículos de “matriz energética mais limpa”. Portanto, o objetivo não está limitado aos modelos a bateria e admite outras tecnologias.

Já a legislação ambiental tem horizonte mais longo. A Lei Municipal nº 18.225, de janeiro de 2025, alterou as regras anteriores e estabeleceu que, até 2038, as frotas devem alcançar redução de 100% das emissões de CO₂ de origem fóssil em relação ao ano-base de 2016 e de pelo menos 95% de material particulado e óxidos de nitrogênio.

A mesma lei também determinou que os operadores apresentassem à concessionária de energia elétrica seus projetos e necessidades de infraestrutura para carregamento dos ônibus a bateria, explicitando em lei um dos principais gargalos que já vinha aparecendo na implantação prática da frota.

Falta de infraestrutura elétrica atrasou programa e ônibus a diesel ficaram mais velhos

O problema não se resume à compra dos veículos.

Uma garagem que passa de dezenas ou centenas de ônibus a diesel para ônibus elétricos exige carregadores, subestações, equipamentos de proteção, cabos, obras internas e, dependendo da região, reforço na rede externa de distribuição de energia.

Ao longo dos últimos anos, a Prefeitura atribuiu principalmente à capacidade da rede administrada pela Enel parte relevante da demora. A SPTrans registrou oficialmente em seu relatório de 2024 a criação de um comitê formado pela própria gerenciadora, concessionárias de ônibus e Enel, com reuniões semanais para acompanhar obras e fornecimento de energia nas garagens.

Também houve dificuldades na disponibilidade de determinados portes de veículos. Quando a proibição de novos ônibus a diesel começou, em 2022, micro-ônibus e mídis tiveram tratamento específico justamente porque não havia oferta suficiente de equivalentes elétricos homologados para todas as necessidades do sistema.

A indústria ampliou bastante esta oferta posteriormente, com ônibus básicos, padron, modelos de 15 metros, articulados e superarticulados, mas a adequação das garagens e da rede elétrica continuou sendo necessária.

O efeito colateral foi o envelhecimento da frota movida a diesel que permaneceu em circulação. Como as empresas deixaram de poder renovar livremente os veículos antigos por novos modelos convencionais enquanto os elétricos não entravam na velocidade inicialmente planejada, a SPTrans ampliou os limites de idade de parte da frota. Em junho de 2026, a própria gerenciadora informou ao CMTT que a idade média dos ônibus municipais havia chegado a seis anos e 11 meses.

Subvenção pública passou a bancar diferença de preço

Outra mudança decisiva ocorreu no financiamento.

Os ônibus pertencem às concessionárias, mas o preço de aquisição dos modelos elétricos é significativamente superior ao de veículos semelhantes a diesel. Sem uma solução financeira, a imposição de troca tecnológica criada um problema para o equilíbrio dos contratos.

Em novembro de 2023, a Prefeitura regulamentou a utilização de subvenção pública. O mecanismo permite ao Município apoiar o investimento até o limite da diferença entre os preços de referência do veículo convencional a diesel e do correspondente elétrico.

É desta estrutura que saem as sucessivas autorizações de empenho agora encontradas em 2026.

Atualmente, segundo a SMT, as subvenções já utilizadas têm como origem três contratos de financiamento da Prefeitura com Banco do Brasil, BNDES e Caixa.

Isso também ajuda a explicar por que a existência de um empenho não significa automaticamente que o ônibus esteja na garagem ou que todo o valor já tenha sido transferido: há etapas de compra, comprovação, inclusão dos veículos no sistema, documentação e execução financeira.

BID e BIRD: US$ 496,6 milhões passaram por longo imbróglio com Governo Federal

Separadamente das linhas nacionais que já sustentam as subvenções, a Prefeitura buscou dois grandes financiamentos internacionais.

A história começou ainda em 2023, quando a Cofiex, comissão vinculada ao Governo Federal responsável por analisar operações externas de crédito, aprovou a estruturação de aproximadamente US$ 500 milhões para o programa paulistano.

O desenho final ficou em duas operações idênticas de US$ 248,3 milhões: uma com o BID e outra com o BIRD, instituição do Grupo Banco Mundial. Somadas, são US$ 496,6 milhões.

Em 2026, porém, a tramitação se transformou em uma disputa institucional.

Em reportagem exclusiva de 07 de agosto, o Diário do Transporte mostrou documentos nos quais a Prefeitura afirmava ter entregado em março as informações solicitadas pelo Tesouro Nacional e sustentava que os processos permaneciam na Casa Civil da Presidência da República desde abril, mesmo depois de análises técnicas e jurídicas favoráveis.

A administração municipal acusou o Governo Federal de demora, usando nos documentos expressões como “retenção indevida” e “conduta procrastinatória”, e afirmou existir risco de os pedidos perderem validade em 25 de agosto. A Prefeitura acionou o Senado e o TCU.

A Casa Civil, por sua vez, disse ao Diário do Transporte que os processos estavam seguindo os procedimentos administrativos e técnicos exigidos e seriam encaminhados às etapas seguintes depois da conclusão da tramitação. Portanto, a alegação de retenção foi uma posição da Prefeitura contestada pelo Governo Federal, e não um fato reconhecido pelas duas partes.

Em 13 de agosto, o Senado aprovou as duas operações, e as autorizações foram formalizadas em resoluções publicadas quatro dias depois.

Com o prazo apontado pelo Município se aproximando, a gestão Ricardo Nunes também recorreu ao STJ. Na noite de 25 de agosto, último dia citado pela Prefeitura como limite, o Governo Federal concedeu as garantias da União necessárias às operações.

Os contratos finalmente foram formalizados. O BID concederá US$ 248,3 milhões e o BIRD, outros US$ 248,3 milhões, tendo o Município como tomador e a União como garantidora.

A Prefeitura estima que as duas linhas tenham capacidade para apoiar aproximadamente 1,1 mil ônibus elétricos. Isso não significa que estes 1,1 mil veículos já tenham sido comprados ou contratados.

Também não haverá um depósito integral e imediato de todo o financiamento. No caso do BID, por exemplo, o contrato prevê cinco anos para desembolso e cinco parcelas vinculadas ao cumprimento de condições e resultados que serão verificados independentemente.

Assim, os US$ 496,6 milhões representam uma nova capacidade financeira para a eletrificação futura e não devem ser simplesmente somados aos R$ 1,285 bilhão da tabela como se todos fossem recursos já repassados às concessionárias.

Biometano é alternativa oficial, mas, por enquanto, permanece no campo dos projetos e testes

As dificuldades enfrentadas pela eletrificação fizeram a Prefeitura ampliar a estratégia tecnológica.

Em setembro de 2025, foi criado o Programa BioSP, destinado à incorporação de ônibus movidos a biometano nos contratos municipais. O decreto permite que as concessionárias façam adesão por meio de aditivos contratuais e prevê uma estrutura específica para aquisição, operação e equilíbrio econômico-financeiro.

O biometano é produzido a partir da purificação do biogás gerado pela decomposição de resíduos orgânicos e pode substituir combustíveis fósseis em motores preparados para gás.

O BioSP, entretanto, não extingue as obrigações de eletrificação já existentes nos contratos. A tecnologia foi incorporada como rota adicional para a substituição do diesel, especialmente num cenário em que a implantação de infraestrutura elétrica se mostrou mais lenta do que a administração municipal esperava.

A indústria já começou a desenvolver veículos específicos.

Um dos projetos mais avançados é o Scania K 280 4×2 com carroceria Caio gMillennium, desenvolvido para atender às especificações da SPTrans. O modelo tem aproximadamente 13 metros, capacidade indicada de até 88 passageiros e autonomia estimada entre aproximadamente 300 e 350 quilômetros.

O diretor de Desenvolvimento de Negócios da Scania, Marcelo Gallão, revelou ao Diário do Transporte que um grande grupo operador de São Paulo (SP) demonstrou interesse em uma quantidade considerada relativamente grande destes ônibus. A eventual compra, porém, depende dos resultados dos testes operacionais, técnicos e econômicos.

A previsão é que o ônibus comece a ser avaliado nas ruas da capital paulista em setembro.

Até a última atualização oficial e as apurações do Diário do Transporte realizadas neste início de mês, contudo, não havia confirmação de nenhum ônibus a biometano efetivamente incorporado à frota regular da SPTrans.

Ou seja: há programa municipal, regulamentação, desenvolvimento de novos veículos, interesse de operadores e avanço da cadeia de fornecimento do combustível, mas, para o passageiro que utiliza as linhas diariamente, o biometano ainda não se transformou em frota regular nas ruas.

Enquanto esta alternativa não se concretiza operacionalmente, a eletrificação por baterias e a manutenção dos trólebus continuam sendo as tecnologias de emissão zero efetivamente presentes em escala no sistema paulistano.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes