Reduzir jornada não resolve tudo: o transporte já fez isso — e a conta não fechou, diz especialista
Publicado em: 2 de maio de 2026
O advogado Ilo Löbel da Luz, que atua no setor de transporte rodoviário, alerta que debate sobre fim da escala 6×1 ignora a realidade de um setor onde a regulação já é rígida, mas a falta de motoristas só cresce
ALEXANDRE PELEGI
A discussão sobre redução da jornada de trabalho e o possível fim da escala 6×1 ganha força no país, mas, para quem vive o dia a dia do transporte rodoviário de passageiros, o tema está longe de ser novidade — e, principalmente, longe de ser solução isolada. A avaliação é de Ilo Löbel da Luz, que fala com a experiência de quem acompanha um setor onde a regulação já avançou há anos, sem que isso tenha resolvido o problema central.
“A sensação que a gente tem, olhando esse debate nacional, é de déjà vu. O transporte já passou por isso. Já tem controle rígido de jornada, tacógrafo, limite de direção, intervalo obrigatório, acordo coletivo específico. Na teoria, o motorista já vive esse modelo que outros setores estão tentando construir agora.”
Mas o resultado, segundo ele, está longe do esperado. “Se a redução de jornada fosse a bala de prata, o transporte não estaria enfrentando o que enfrenta hoje. E o cenário real é simples: falta motorista”, aponta Löbel da Luz.
O editor-chefe e criador do Diário do Transporte , Adamo Bazani, também já havia ia abordado o assunto
Relembre
E em
Ao longo da conversa, Ilo constrói uma crítica direta à ideia de que cumprir regras no papel resolve o problema da operação. Para ele, existe uma diferença clara entre estar dentro da lei e ter um sistema funcionando de forma saudável. E ressalta: “Cumprir escala não significa que o descanso foi de qualidade. Estar dentro da norma não quer dizer que o motorista está motivado, que ele quer continuar ou que a operação está segura. A gente está confundindo conformidade com solução.”
Ele vai além e desloca o eixo do debate. “A pergunta que precisa ser feita não é quantas horas o motorista dirige. A pergunta é outra: por que ele não quer mais ficar? Porque é isso que está acontecendo. O profissional está saindo.”
Na visão dele, o setor vive hoje uma crise de atratividade. “O motorista é um profissional altamente treinado, que carrega uma responsabilidade enorme — são dezenas de vidas todos os dias. E mesmo assim ele está olhando para o lado. Está comparando com outras atividades, muitas vezes mais flexíveis, com menos pressão e menos peso regulatório.”
Esse movimento, segundo Ilo, já tem impacto direto na operação e não pode mais ser tratado como uma variável secundária. “Quando o motorista sai, não é só uma vaga em aberto. É custo de formação, de integração, é tempo até esse novo profissional ganhar experiência. E, no meio disso, você tem ônibus parado. Frota encostada por falta de gente. Isso é prejuízo direto.”
Ele chama atenção ainda para um custo muitas vezes negligenciado: “E tem o custo do acidente por fadiga. Esse não entra na planilha de forma simples. Mas quando acontece, é irreparável. Não dá para tratar isso como detalhe.”
Ao abordar o papel da regulação, Ilo é claro ao reconhecer sua importância, mas alerta para seus limites. “A regulação é fundamental para a segurança. Ninguém está discutindo isso. O problema é achar que ela resolve tudo sozinha. Não resolve. Nunca resolveu.”
Para ele, a fadiga do motorista não pode ser reduzida a uma conta de horas. “Fadiga não é só relógio. É condição de trabalho, é ambiente, é respeito. É onde esse motorista descansa, como ele é tratado, qual é a rotina dele. Se você ignora isso, pode ter a melhor escala do mundo no papel — não vai funcionar.”
A crítica também recai sobre a forma como muitas empresas ainda encaram o tema internamente.
“Se o motorista continua sendo visto só como custo, como número de planilha, o resultado é inevitável. A operação começa a parar. A frota encosta. Não tem mágica.”
Na avaliação de Ilo, o setor já entrou em um momento de virada obrigatória. “Valorização de verdade, condição digna em ponto de apoio, tecnologia para apoiar o motorista — e não só para vigiar — isso deixou de ser diferencial. Virou requisito de sobrevivência.”
Ele insiste que a lógica é simples, embora muitas vezes ignorada. “Quem entender que o motorista é o principal ativo estratégico vai conseguir manter a operação rodando com segurança e eficiência. Quem não entender isso vai ver o mercado passar.”
E conclui com um recado direto ao debate nacional que hoje ganha espaço fora do setor: “Reduzir jornada pode ser parte da solução, mas está longe de ser a solução inteira. O transporte já testou isso. E a conta, do jeito que está, não fecha.”
Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes
Comentários
Concordo plenamente com a análise clínica do Dr. Ilo. A mudança do 6×1 para 5×2 é um avanço importante, mas não resolve a raiz do problema. Fadiga e estresse no transporte estão muito mais ligados à escala mal planejada, à pressão operacional, à falta de estrutura e à gestão do que apenas aos dias de descanso.
E há um ponto ainda mais crítico: remuneração. Se há escassez de motoristas, a lógica básica de mercado — oferta e procura — exige salários e benefícios mais atrativos. Sem isso, o setor perde competitividade na atração e retenção de profissionais. Ajustar o valor pago pela função, reconhecer a complexidade da atividade e oferecer condições adequadas é tratar a causa raiz.
Reduzir a jornada isoladamente é atuar no efeito, não na causa — sem enfrentar os fatores estruturais, o problema apenas se desloca, mas não se resolve.
O problema não é escala 6×1 e sim baixa produtividade.
Não existe “falta de motorista” por causa da redução de jornada. Reportagem ridícula, a do miolo pelo menos é mais correta. O que existe é falta de respeito com a profissão.
Esse discurso de que o setor vive um déjà-vu e que o transporte rodoviário já é modelo de organização simplesmente não se sustenta na prática. Quem está no dia a dia da operação sabe: a realidade é outra — dura, desgastante e cada vez mais desmotivadora.
O problema não é ausência de profissionais. O problema é que os profissionais não aceitam mais as condições impostas.
Estamos falando de uma categoria que carrega vidas, conduz veículos que muitas vezes ultrapassam R$ 1 milhão, enfrenta trânsito pesado, pressão de horário, estresse de passageiros e riscos constantes. E, ainda assim, recebe salários cada vez mais defasados, corroídos pelo custo de vida. A conta simplesmente não fecha.
Enquanto isso, o que as empresas fazem? Transferem seus problemas de gestão diretamente para o motorista. Falta planejamento? Cobra do motorista. Atraso operacional? Cobra do motorista. Cliente insatisfeito? Cobra do motorista. Tudo recai sobre quem está na ponta — sem suporte, sem estrutura e, muitas vezes, sem o mínimo de dignidade.
Falar que há controle rígido de jornada e boas condições é ignorar a realidade. Alojamentos precários, longos períodos longe da família, desgaste físico e mental e uma qualidade de vida extremamente baixa continuam sendo regra, não exceção.
E aí vem a consequência inevitável: alto turnover.
O motorista não está “sumindo”. Ele está escolhendo sair. Está migrando para outras atividades, muitas vezes ganhando igual ou mais, com menos pressão, mais autonomia e melhor qualidade de vida — como nos aplicativos, por exemplo.
Ou seja: o profissional existe, mas não aceita mais ser tratado como peça descartável.
Antes de discutir redução de jornada como se fosse um problema técnico do setor, é preciso encarar o problema real: valorização. Salário digno, condições humanas de trabalho, respeito e gestão eficiente.
Sem isso, não existe escala que resolva.
Porque o que falta no transporte hoje não é motorista — é dignidade.
Nada haver esta matéria fazendo a comparação de setores diferentes. Hoje este setor que está brigando no bom sentido, não tem mão de obra justamente por ter que vc trabalhar domingo a domingo. Sendo que a mão de obra específica neste setor a maioria são jovens.
Pense…………….
Motoristas precisam de melhorias no salário ,benefícios para si e dependentes, melhores condições de trabalho , escalas atraentes ,chefias flexíveis aos diálogos, ferramentas de trabalho ( ônibus ) em boas condições gerais ( manutenção em bancos e assentos e mecânica ) no mínimo para se ter qualidade de vida sou a favor de escala 6×2 ;