Fretamento é integrante da mobilidade urbana, mas ainda as autoridades não se atentaram a isso – Veja estudo
Publicado em: 29 de setembro de 2025
Evento mostrou que quando poder público, usuários e empresas sentam juntos e discutem regras justas, os serviços particulares de transportes coletivos podem contribuir com a malha regular de linhas
ADAMO BAZANI
Colaborou Alexandre Pelegi
O setor de fretamento enfrenta diversos entraves e ainda não é visto como um dos integrantes da mobilidade urbana, apesar de ser, já que a modalidade contínua complementando as linhas regulares. Mais abaixo da reportagem sobre o balanço do evento, veja os principais pontos de um estudo da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos) que, em números, mostra a importãncia do fretamento como complementariedade à rede regular principal e como medida para reduzir o trânsito e a poluição.
Somente o diálogo entre diversos agentes da sociedade pode mudar isso.
Essa foi uma das conclusões do encontro Fretamento 2025, que ocorreu em Foz do Iguaçu entre os dias 25 e 26 de setembro de 2025 com a realização da ANTTUR e Fresp, entidades que, respectivamente representam as empresas do País e do Estado de São Paulo.
Um dos exemplos apresentados em um dos painéis foi da Região Metropolitana de Porto Alegre. Por causa da pandemia de covid-19, o fretamento foi muito procurado já que as pessoas evitaram as aglomerações de ônibus urbanos. Só que virou uma bagunça. Mas a gestora dos serviços, Metroplam, do Governo do Estado, em vez de se restringir em aplicar multas, sentou com operadores e definiu novas normas. O serviço melhorou e muito, além de o espaço para a clandestinidade ser reduzido
O presidente da Fresp, Milton Zanca, conta que este é o caminho e que o poder público está mais sensível a ouvir, mas falta avançar ainda mais.
Lei do Motorista que estipula proibições incompatíveis com a realidade do fretamento como em relação à jornada de trabalho, obrigatoriedade do uso do biodiesel na proporção de 15%, que segundo os empresários, prejudica os motores, e as altas taxas de juros que dificultam financiamentos e renovação de frota hoje são os principais problemas enfrentados pelo fretamento.
Relembre:
https://diariodotransporte.com.br/2025/09/27/entrevista-lei-do-motorista-se-tiver-acordo-trabalhista-empresas-e-funcionarios-nao-devem-ser-penalizados/
O evento trouxe uma feira paralela. Foi possível ver a variedade de modelos de ônibus para as mais diferentes aplicações, desde um bruto Mercedes-Benz com chassi elevado para áreas como mineração até um luxuoso conceito da Marcopolo que têm, inclusive, camarotes VIPs e suíte para casal.
Ainda em relação a podutos, foi possível obter os seguintes destaques.
A Busscar confirmou que um novo modelo da linha NB1, o 400, que é low driver, com amplos bagageiros, deve ser lançado até abril de 2026.
Relembre:
EXCLUSIVO: Busscar lança NB1 400 até abril de 2026; Grupo Comporte soma 400 unidades da marca com novidades na Piracicabana, União e Prata
Além da apresentação da versão de motor dianteiro do Marcopolo Viaggio 900, que chamou muito a atenção, e a Volare, que divulgou as primeiras vendas do veículo híbrido etanol e elétrico, além da estimatiuva do biometano para alguns segmentos do fretamento:
Quanto a serviços, Fretatech apresentou a tecnologia IA para atendimento ao cliente, sem a enrolação dos robozinhos do WhatsApp.
A cobertura finalizou com uma pauta alternativa…de ônibus urbano de linha regular vimos três países, pagando uma só tarifa numa viagem incrível e diferente.
Relembre:
VÍDEOS: Vimos três países de ônibus urbanos, não gastamos muito e a experiência foi incrível
Além disso, uma importante lição para o segmento de transportes como um todo melhor se comunicar com a sociedade e oferecer seus serviços de maneira mais eficiente.
Muitas vezes, as pessoas deixam de usar ônibus não porque a qualidade dos serviços é ruim, mas porque não há informações sobre os atendimentos.
Ônibus urbano de hotéis para aeroporto em Foz do Iguaçu (PR) é boa opção, mas informação sobre bilhetagem é ruim.
Veja o que aconteceu:
Ônibus urbano de hotéis para aeroporto em Foz do Iguaçu (PR) é boa opção, mas informação sobre bilhetagem é ruim
ESTUDO MOSTRA A IMPORTÂNCIA DO FRETAMENTO EM NÚMEROS
O Diário do Transporte obteve um estudo realizado pela ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), a pedido da Fresp, mostra a importância da modalidade fretamento contínuo na complementação do transporte regular e como medida para ajudar a reduzir a quantidade de carros e motos nas vias e, consequentemente, do trânsito e poluição.
O levantamento é de pouco antes da covid-19, mas os dados ainda são válidos.
Veja os principais pontos:
O transporte por fretamento traz ganhos significativos para toda a sociedade, conforme demonstra estudo da ANTP. Ao reunir dezenas de passageiros em um único ônibus, reduz a ocupação das vias, diminui congestionamentos e melhora a fluidez do tráfego urbano.
Do ponto de vista energético, consome menos combustível por passageiro-quilômetro do que automóveis e motos, o que se reflete também em menores emissões de poluentes e gases de efeito estufa. A pesquisa da ANTP destaca ainda que o fretamento é mais seguro, já que conta com motoristas treinados e veículos submetidos a rígida manutenção.
Em cenários simulados, a entidade mostrou que a ausência desse serviço levaria a um aumento expressivo de carros nas ruas, exigindo mais faixas nas rodovias, maior gasto energético e maiores impactos ambientais.
Em resumo, o fretamento é uma solução eficiente, sustentável e estratégica para as cidades brasileiras.
Os dados mostrados nos itens anteriores revelam que o transporte por fretamento tem muitas vantagens para a sociedade e para seus usuários. Então porque ele é tão criticado pelas autoridades governamentais? Esta é a principal questão que precisa ser esclarecida, para que se possa organizar uma estratégia de defesa destes serviços e um plano de comunicação social correspondente.
Do ponto de vista do uso do espaço público e dos seus possíveis impactos negativos, o que interessa é analisar se estes argumentos procedem.
O principal argumento que tenta limitar o uso do transporte por fretamento é que os veículos estacionam de forma irregular ou errônea, prejudicando o trânsito. Isto de fato ocorre com frequência, quando não há uma disciplina adequada. Decorre desta crítica a proposta de restringir a circulação dos ônibus de fretamento também nos corredores principais, mesmo nas faixas exclusivas de ônibus.
O argumento sobre estacionamento caótico é o único que faz algum sentido e sobre o qual o setor precisa se preocupar de forma objetiva. Se a operação dos ônibus de fretamento não tiver um grau mínimo de disciplina na parada ou no estacionamento, o prejuízo causado ao trânsito pode ser elevado e precisa ser controlado. Neste caso não há como escapar do fato de que a operação dos ônibus de fretamento pode estar gerando impactos negativos para a sociedade devendo, portanto, ser limitada ou reacomodada de alguma forma.
De modo geral, a avaliação da sociedade e do governo é cercada por preconceitos que dificultam a construção de um acordo. O preconceito inicial está ligado ao longo processo de construção do desprestígio do ônibus no Brasil, associado ao seu uso por grupos sociais de renda mais baixa – esta forma de preconceito, com outras conotações, ocorre com o uso de caminhões. O segundo preconceito está ligado à idéia de que os ônibus de fretamento vêm de outras cidades e atrapalham “o nosso trânsito”. O terceiro preconceito está ligado à ideologia do automóvel, como sendo um veículo usado por pessoas que se sentem em posição “superior” em relação ao restante da população. Disto resulta o posicionamento que vê o uso do ônibus como algo que prejudica estas pessoas no seu deslocamento e que, portanto, devem ser proibidos de circular ou estacionar.
O argumento sobre o prejuízo ao transporte público regular se baseia no fato de que o transporte regular é o que deveria servir os usuários dentro do território de sua abrangência. Daí resulta a decisão de que os ônibus de fretamento, uma vez entrando na área da cidade de São Paulo, devem deixar seus passageiros em terminais localizados em vários pontos, onde seus usuários entrarão no metrô ou nos trens da CPTM, para se dirigirem aos seus destinos finais. Isto impõe ao usuário o desconforto de realizar a troca de meios de transporte, sendo que fatalmente as condições no segundo meio serão piores dos que existiam no primeiro meio – o ônibus de fretamento.
O argumento sobre o prejuízo ao trânsito nos corredores de ônibus se baseia no fato de que os ônibus de fretamento aumentarão o fluxo de veículos nas faixas exclusivas, prejudicando o trânsito dentro delas. Este argumento torna-se insustentável frente à permissão de que os táxis usem os corredores de ônibus. Usando os cálculos feitos no item sobre o uso do espaço viário é fácil concluir que os táxis usam muito mais espaço que os ônibus de fretamento, pois transportam de um a dois passageiros enquanto cada ônibus de fretamento transporta entre 40 e 50 passageiros. No caso da circulação em grandes avenidas o mesmo raciocínio se aplica quando se compara o uso do espaço causado por um ônibus de fretamento com o uso do espaço de 40 carros que vieram da mesma origem que o ônibus de fretamento – por exemplo, Campinas – e que, no entanto, têm permissão para usar as avenidas de São Paulo nas quais os ônibus não podem passar (figura abaixo).
Este exemplo mostra claramente que este argumento é baseado em um preconceito contra o uso dos ônibus: um ônibus de fretamento que vem de Campinas e que ocupa 54 m2 não pode entrar na cidade, mas os 40 automóveis que chegaram de Campinas no mesmo horário, na mesma rota, e que ocupam 1.200 m2, podem entrar na cidade e circular pelas avenidas principais.
De Foz de Iguaçu, Adamo Bazani
De São Paulo, colaborou Alexandre Pelegi
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