Eletromobilidade
EXCLUSIVO: Mercedes-Benz oferece conceito modular de baterias para ônibus elétricos, que reduz custos de aquisição e operação e destaca encomendas de mais 160 unidades padrons e 191 articulados para São Paulo
Publicado em: 24 de setembro de 2025
Vice-presidente da marca, Walter Barbosa, relatou que o conceito modular já representou para alguns frotistas redução de R$ 250 mil no preço de um único ônibus elétrico. Executivo demonstrou ser um entusiasta de sistemas como trólebus, E-Trol e recargas de oportunidade
ADAMO BAZANI
Colaboraram Vinícius de Oliveira e Yuri Sena
Os sistemas de transportes no Brasil sempre enfrentaram um dilema que se aplica agora à era de eletrificação dos ônibus: como padronizar ao máximo equipamentos, peças, tecnologias e manutenção, mas ao mesmo tempo, oferecer configurações e flexibilizações que atendam a diferentes realidades operacionais, econômicas, climáticas e até sociais.
As operações podem se diferenciar bastante não só entre regiões diferentes do Brasil, mas dentro de uma mesma cidade que, ao mesmo tempo que pode ter um excelente corredor do tipo BRT (Bus Rapid Transit), todo plano e com um pavimento parecendo um tapete, mas a poucos quilômetros pode ter linhas de ônibus que precisam percorrer ruas esburacas, enfrentar ladeiras, buracos e até passar por vias de terra. As diferenças podem ser gritantes de um bairro para o outro, de um quarteirão para o outro até.
A Mercedes-Benz do Brasil encontrou, no caso dos ônibus elétricos, no conceito modular para baterias uma das respostas para resolver parte deste dilema: padronizar ao máximo os modelos, tecnologias e equipamentos no que for possível, mas sem perder flexibilização para atender de forma personalizada cada empresa operadora. E a fabricante garante que o conceito modular já representou para alguns frotistas redução de R$ 250 mil no preço de um único ônibus elétrico. São R$ 2,5 milhões no caso de dez ônibus. Dependendo do modelo, seria como aquela promoção: pague nove e leve o décimo de graça.
Quem explica ao Diário do Transporte, numa entrevista exclusiva, é o vice-presidente da área de ônibus no Brasil, Walter Barbosa, que conversou com o repórter Adamo Bazani em um Seminário realizado nesta terça-feira, 23 de setembro de 2025, na cidade de São Paulo, pela Seclima (Secretaria Executiva de Mudanças Climáticas), da prefeitura da capital paulista, Aliança ZEBRA, coliderada pela C40 Cities, o Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT) e a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE).
Dependendo das características operacionais, pode ser mais vantajoso economicamente optar pelas configurações de baterias com valores mais altos, mas que ofereçam autonomias maiores, evitando assim, a necessidade de mais paradas para recarga, deixando o veículo indisponível. A velha máxima é: ônibus parado na garagem é dinheiro perdido. Mas, em algumas situações, muita autonomia também não é necessário.
Quando se fala em dinheiro no caso de ônibus urbanos, o tema não deve ser somente preocupação do empresário, mas dos gestores de toda a sociedade, uma vez que todos vão pagar pelo custo deste serviço, seja por meio de tarifas, de subsídios ou, pior, da redução da oferta e da qualidade para não paralisar de vez o atendimento se a conta começar a não fechar.
“A Mercedes-Benz oferece o ônibus com quatro packs de bateria ou cinco packs de bateria. Se você utilizar cinco packs de bateria, você vai conseguir autonomias de 250, 260 quilômetros. E algumas linhas precisam dessa quilometragem. Por outro lado, existem linhas que podem rodar com 220, 210, 230. E, para isso, a gente usa quatro packs, que tem uma redução de custo significativa no produto. Pode chegar a R$ 250 mil por produto, se você reduz de cinco para quatro packs. Quer dizer, praticamente 10% do valor do ônibus”. – exemplifica Barbosa, ao citar a flexibilização oferecida no modelo eO-500 U, o elétrico “puro sangue” da marca. No Brasil, a Mercedes-Benz tem ainda parceria com a Eletra, de São Bernardo do Campo (SP), que faz toda a eletrificação e, também, oferece configurações personalizadas.
O conceito modular se aplica às baterias, mas não somente.
De acordo com Walter Barbosa, o modelo elétrico padron da Mercedes-Benz também pode oferecer configurações diferentes em outros componentes.
Vendas para São Paulo e necessidade de melhorar modelo de financiamento:
Na entrevista, Walter Barbosa ainda falou sobre o atual volume de vendas do eO-500 U (padron piso baixo) para a capital paulista, principal mercado de ônibus elétricos do País e um dos maiores da América Latina.
O executivo disse que 240 unidades já estão operando e estão em produção ao menos 160 já encomendadas e faturadas. Entre as empresas que vão receber estas 160 unidades estão Sambaíba, Metrópole, Sudeste e Mobibrasil.
Barbosa foi um dos palestrantes de um dos painéis do Seminário e ressaltou o pioneirismo e méritos da cidade de São Paulo quanto a eletrificação, mas disse que é necessário melhorar.
Um dos aspectos é o modelo de financiamento.
Desenhado inicialmente contando com a ENEL X, que providenciaria tudo, desde a compra, disponibilização e infraestrutura para os ônibus elétricos, o modelo só libera o pagamento dos subsídios e as parcelas do financiamento quando o veículo estiver rodando e já cadastrado no sistema da SPTrans (São Paulo Transporte). A lógica defendida pela prefeitura de São Paulo é que se trata de dinheiro público e não seria correto dispor de recursos do povo para um veículo que não está à serviço da população. Por lei municipal aprovada pelos vereadores, a prefeitura é autorizada a pagar “para as empresas” a diferença entre o preço de um ônibus a diesel (cuja compra está proibida desde 17 de outubro de 2022) e o elétrico, que custa, em torno de três vezes mais. Assim, se um modelo a diesel custa R$ 1 milhão, o elétrico custa, em média, R$ 3 milhões. As viações pagam R$ 1 milhão e a prefeitura para os R$ 2 milhões.
Ocorre que “no meio do caminho”, a ENEL X desistiu de atuar em São Paulo desta forma, diferentemente do que faz na Colômbia ou Chile.
Assim, todo o risco de não operação foi assumido entre a cadeia de fornecedores e, no Brasil, um único ônibus é feito por diferentes fabricantes. Por exemplo, há o fabricante do chassi, do motor que pode ou não ser o mesmo do chassi) e da carroceria. Se um destes elos atrasa no fornecimento, todos os outros são afetados.
E, às vezes, todos os fabricantes cumprem sua parte, mas se o ônibus não rodar, mesmo entregando os veículos, não recebem. Um exemplo foram as dezenas dos ônibus elétricos parados nas garagens de empresas da capital paulista porque, segundo a prefeitura, a ENEL não adequou as redes de distribuição, elevando a tensão de baixa (a maior parte dos bairros paulistanos) para média ou alta tensão (senão, caso 50 ônibus ou mais carreguem ao mesmo tempo, pode faltar energia nas casas, comércios e até hospitais) e nem fez as ligações para as garagens.
Por causa disso, por meses, mesmo já entregues, estes ônibus ficaram parados e ninguém recebeu.
Ou seja, por causa de uma alegada falha atribuída à ENEL, que não fez as ligações, quem fez a carroceria, o motor, as baterias, o chassi, gastou dinheiro para produzir, mas ficou todo o tempo sem receber.
Articulados: Ainda sobre a capital paulista, Walter Barbosa falou sobre a estimativa de ônibus articulados puros da marca e em parceria com a Eletra.
Segundo o executivo, há 191 pedidos, dos quais, 80 entre Metrópole e Grajaú, de um modelo de 21,5 metros comprimento feito em parceria com a Eletra, e 111 unidades de 18 metros, “puros” Mercedes-Benz, lançados em 2024, que foram adquiridos por empresas como Viação Metrópole Paulista, Sambaíba e Mobibrasil.
Trólebus, E-Troll e Parceria com a Eletra:
Walter Barbosa ainda destacou ao Diário do Transporte a importância das parcerias, cooperação e respeito entre as fabricantes de ônibus instaladas no Brasil, fortalecendo a indústria nacional do segmento.
O vice-presidente da área de ônibus da Mercedes-Benz citou o exemplo da parceria que a marca possui com a Eletra, mesmo concorrendo em alguns nichos.
A Eletra desenvolve tecnologia e implanta a eletrificação em plataformas Mercedes-Benz (versões midi, básica, padron, superarticulado e E-Trol) e, também, Scania (padron 15 metros – três eixos).
Walter Barbosa disse ao repórter Adamo Bazani, em entrevista ao Diário do Transporte, que apesar de ser a maioria da frota, a configuração de ônibus elétricos somente com baterias com carregamento plug-in (externo). Mas existem outras alternativas que não estão sendo aproveitadas na cidade de São Paulo.
Uma delas é o próprio trólebus, que poderia ser modernizado já que há uma infraestrutura instalada (grifo do Diário do Transporte).
Sobre trólebus, Barbosa se mostrou um entusiasta e admirador do sistema.
“ A Eletra é uma empresa que já tem há mais de 20 anos com soluções de mobilidade elétrica e sempre implementando inovações. Eu particularmente sou bastante fã do trólebus. É algo bastante inovador, pelo menos para cidades que já têm a infraestrutura do trólebus”.
A Mercedes-Benz faz parte do modelo desenvolvido pela Eletra denominado comercialmente de E-Trol. É um ônibus que no mesmo veículo reúne as tecnologias trólebus (conectados à fiação aérea) e a baterias. O E-Trol é considerado uma solução flexível, já largamente utilizado em diversas partes do mundo, por em parte do trajeto circular conectado à rede aérea e grande parte só com baterias.
RESUMO DE VANTAGENS DO E-TROL: (Adamo Bazani)
Entre as vantagens do E-Trol estão:
– Operação: Flexibilidade operacional. Opera conectado, o que pode ser num corredor exclusivo, por exemplo, e depois, fora deste corredor, só com bateria;
– Preço: Custa em torno de 30% menos que os modelos somente a bateria;
– Menos baterias: Essa redução de preço se explica, em parte, por necessitar de menos baterias por carregar enquanto roda como trólebus. Como baterias representam grande parte do preço de um ônibus elétrico, quanto menos bateria, mais barato;
-Mais leve e mais espaço: Além disso, quanto menos bateria, mais leve é o ônibus (consumindo menos energia e desgastando menos componentes) e menor é o espaço ocupado, podendo sobrar mais áreas para os passageiros, o que resulta em mais conforto para o usuário e mais lucratividade porque quanto mais gente um ônibus transporta, maior é o retorno;
– Infraestrutura já existente: Aproveita uma infraestrutura de rua já instalada;
– Dispensa nova infraestrutura: Por carregar as baterias enquanto trafega como trólebus, diminuiu ou mesmo elimina a necessidade de infraestrutura de recargas nas garagens;
-Sem mexer muito na rede de distribuição: Não necessita de grandes adequações da rede de distribuição porque a carga nas baterias, por se dar em trajeto;
– Durabilidade de baterias: Baterias duram entre 30% e 40% mais pela característica de recarga que é mais constante. A bateria descarrega, mas já carrega em movimento enquanto o ônibus está ligado à rede (que fornece energia suficiente para o funcionamento e para carregar as baterias). Em média, um banco de baterias no tipo plug-in (ônibus só a bateria) tem vida útil de oito anos com máxima capacidade de armazenamento de energia. No E-Trol, essa vida útil sobe para mais de 12 anos;
Apesar de ser largamente usada no exterior produzida por diversos fabricantes, a tecnologia do E-Trol é 100% nacional, desenvolvida pela Eletra, em São Bernardo do Campo (SP), com a plataforma da Mercedes-Benz, motores e inversores WEG e carrocerias Caio. Os veículos vão operar no corredor BRT-ABC, que está sendo construído entre as cidades de São Bernardo do Campo, Santo André, São Caetano do Sul e São Paulo.
IMC – Indução: Barbosa ainda citou a solução de carregamentos rápidos por indução, também largamente usada pelo mundo, pela qual, os ônibus fazem recargas rápidas, sem plugar, mas com uma alavanca tipo pantógrafo, que se aproxima de um carregador que pode ficar num terminal, num ponto de apoio e, então, em alguma parada ou estação de alta demanda de passageiros, onde naturalmente, para embarque e desembarque, o ônibus fica mais tempo parado.
A tecnologia é conhecida como IMC (sigla em inglês) Recarga em movimento (in-motion charging), mesmo conceito do E-Trol, mas sem fio quando por indução.
A recarga por indução em ônibus elétricos (também conhecida como recarga sem fio), assim, é uma tecnologia onde a energia elétrica é transferida para o ônibus por meio de um campo magnético, sem contato físico, graças a bobinas instaladas no pavimento e no veículo. Permite carregar as baterias do ônibus à medida que ele passa sobre os pontos de recarga na via, como visto em testes em cidades como Balingen (Alemanha) e Seattle (EUA), embora com desafios como a eficiência energética e o custo.
“Em outros países, quando se tem uma infraestrutura de recarga em pontos finais de ônibus, muitas vezes você consegue trabalhar com veículos com autonomia de 150, 170 ou 180 quilômetros nas baterias, ou até menos. Isso permite ter produtos mais leves e mais acessíveis quanto ao preço, desde que haja infraestrutura de recarga nos pontos finais, e não somente na garagem na garagem. O ônibus precisa rodar 200, 250 quilômetros no dia para carregar à noite ou pelo menos no intervalo, no meio do dia. Mas, se houver pontos de recarga nos finais de linhas importantes, reduz-se a necessidade de baterias de maior capacidade e o tempo de parada do veículo” – explicou Walter Barbosa.
EXECUTIVO QUE NÃO FAZ RODEIOS E É MÃO NA MASSA:
O histórico de Walter Barbosa o qualifica como um executivo que entende como poucos da realidade operacional dos sistemas de ônibus, é mão na massa e não fica de rodeios. Se precisar falar, fala.
Com início de atuação no segmento de ônibus na concorrente Volkswagen, onde trabalhou entre 2000 e 2012, Walter Barbosa atua no segmento de ônibus da Mercedes-Benz desde maio de 2013.
O Diário do Transporte noticiou que o executivo foi anunciado como vice-presidente em 06 de dezembro de 2023, cargo que começou a exercer em 2024.
Relembre:
Barbosa foi pioneiro (e muitas vezes, único) a falar a realidade de muitas cidades, mesmo tocando em temas que não seriam tão cômodos para um cargo de executivo de montadora, porém necessários.
Em um dos episódios, sugeriu mudanças na forma de financiamento da eletrificação do sistema de ônibus na cidade de São Paulo, para acelerar a substituição da frota, que não alcançou as metas estipuladas pela prefeitura, e tornar os investimentos mais atrativos.
Na oportunidade, em 23 de abril de 2024, citou um prejuízo de R$ 300 milhões que a montadora havia amargado por causa do modelo de eletrificação da cidade de São Paulo, pelo qual, os integrantes da cadeia de fornecimento, entre os quais, fabricantes de chassis, carrocerias e baterias, só recebem quando o ônibus começa operar. Mas, ainda sem a infraestrutura de tensão de rede de distribuição e carregamento de baterias, os ônibus eram produzidos, faturados, entregues, mas não rodavam, ficando parados nas garagens. E os fornecedores, não recebiam. Apesar de o prefeito Ricardo Nunes não ter aceito a sugestão de mudança e mantido o modelo na capital paulista, o exemplo foi observado por outras cidades que optaram em sistemas diferentes para não desestimular investidores como frotistas e fornecedores.
Relembre:
Outras fabricantes também são afetadas, mas só Barbosa falou.
Esta falta de infraestrutura suficiente já havia sido alertada por Barbosa, que, em 13 de novembro de 2023, foi o primeiro e único executivo de fabricante ao falar ao Diário do Transporte que, na cidade de São Paulo, na maior parte dos bairros, se 50 ou mais ônibus padrons (dois eixos) ou 25 articulados carregassem as baterias ao mesmo tempo, bairros inteiros poderiam ficar sem energia.
Relembre:
O dado foi confirmado em estudos como da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), que reúne especialistas do setor que não são frotistas, e da FGV (Fundação Getúlio Vargas).
Os efeitos de declarações como estas, apesar de enfáticas e até “arriscadas” para a “liturgia convencional do cargo” acabaram por beneficiar não apenas a Mercedes-Benz, mas as concorrentes e os debates sobre eletrificação e mercado de ônibus em geral.
Em 22 de agosto de 2018, Barbosa já havia participado da organização de um evento na Mercedes-Benz destinado a imprensa especializada que afirmava que o Brasil ainda não estava preparado para a forma como estava sendo “vendida nos discursos com vieses políticos e ideológicos”.
Na época, algumas declarações até foram consideradas tentativas de barrar os ônibus elétricos porque a Mercedes-Benz não participada ainda do segmento no Brasil. Por um lado, poderia até haver um fundo de razão na acusação, mas hoje, mostram que as explanações do evento tinham lógica e muitas delas, poderiam ser compreendidas e empregadas.
Relembre:
MODELOS:
Walter Barbosa esteve à frente do processo de eletrificação da gama de ônibus da montadora alemã no Brasil. Com o modelo eO500 U, a Mercedes-Benz já está entre os principais fornecedores deste tipo de veículo no País, mesmo começando no Brasil após outras marcas que atuam no segmento, como a pioneira (em operação há 40 anos) Eletra, que é parceira da Mercedes-Benz, e a chinesa BYD, que possui planta em Campinas (SP) que monta ônibus elétricos desde 2017. O modelo da Mercedes-Benz foi lançado em lançado em outubro de 2021 e entrou em produção e 2022.
Relembre:
Barbosa também está à frente do lançamento do eO500 UA, ônibus elétrico articulado de 18 metros, apresentado ao mercado em agosto de 2024. O Diário do Transporte mostrou que, no mesmo dia da apresentação, o modelo já tinha recebido mais de 100 encomendas.
Confira a entrevista com Walter Barbosa na íntegra:
O Diário do Transporte acompanha o seminário promovido pela SECLIMA (Secretaria Municipal de Mudanças Climáticas) e por instituições internacionais, como a C40, a respeito de eletrificação, que envolve vários agentes: o Poder Público, financiadores, os frotistas e os fabricantes. Diversos estão presentes, entre eles a Mercedes-Benz.
Nosso contato é com o vice-presidente desta área da Mercedes-Benz, Walter Barbosa, que vai trazer atualizações da marca no mercado brasileiro, começando pelo mercado de São Paulo.
Adamo Bazani: Nesta segunda-feira, Walter, a gente teve a apresentação de 120 ônibus, aproximadamente 120 ônibus elétricos para a cidade de São Paulo. A Mercedes-Benz entregou um volume considerável.
Walter Barbosa: Sem dúvida. Primeiro, prazer estar aqui com você, Adamo, e com o Diário do Transporte. Sim, a Mercedes-Benz vem liderando o mercado de ônibus elétrico no Brasil, especialmente em São Paulo. Ontem nós entregamos 24 ônibus EO500U, padron, com carroceria Marcopolo, seria para Sambaíba, e também 56 ônibus também EO500U, padrão, para 80 passageiros, com carroceria Caio. Desses 56, eles estão distribuídos entre Mobi, Metrópole, Grajaú, Sudeste e Gato Preto. Então, basicamente, dividido em 5 clientes.
Adamo Bazani: Quer dizer, dos 120 ônibus, a maioria foi Mercedes-Benz nessa entrega.
Walter Barbosa: Exatamente, a maioria: 80.
Adamo Bazani: Walter, como está o panorama em números para o mercado de São Paulo, que já foi entregue, aproximadamente, claro, né? Que já foi entregue, já está rodando, e já é possível falar em números de carteira de clientes pedidos já realizados?
Walter Barbosa: Vamos lá. Até agora, esse ano, vamos falar de 2025, entrou 510 ônibus elétricos em São Paulo. No total, se a gente olhar os últimos, tudo que tem de ônibus elétrico, o prefeito, inclusive, vem anunciando e falando, são 750 ônibus. Fora os trólebus, considerando o trólebus, vai para 950 aproximadamente. Esse é o total de ônibus que tem em São Paulo.
No Brasil, nós temos 1000 ônibus elétricos. E aqui, sem dúvida, eu acho que tem um potencial para crescer bastante. São Paulo precisa renovar entre 1.300 e 1.600 ônibus, é uma frota de 13 mil ônibus. Então, se a gente está renovando algo entre 500 e 600 por ano, isso mostra o tamanho de oportunidade que a gente tem pela frente para fazer a renovação de São Paulo, fora as outras cidades do Brasil.
Adamo Bazani: A Mercedes-Benz, já pode divulgar quantos já tem encomendados ? Já está fechado o negócio?
Walter Barbosa: Nós temos 400 ônibus Mercedes-Benz, sangue puro, só para a capital, dos quais 240 já estão operando.
Adamo Bazani: Certo, então, a gente tem aí em torno de 160, mais ou menos, para serem entregues ainda, né? Já nessa conta entra o articulado?
Walter Barbosa: Não, nessa conta não entra o articulado. Nós estamos falando de EO500U, o padrão, para as empresas Sambaíba, Metrópole, Sudeste, e alguma coisa de mobi também.
Adamo Bazani: E o articulado, ele já tem pedido?
Walter Barbosa: O articulado, nós temos 80 pedidos também entre Metrópole e Grajaú, só que esses são com a parceria com a ELETRA.
Adamo Bazani: O EO500UA, que é aquele que foi apresentado em setembro de 2024…?
Walter Barbosa: Isso. Nós fizemos um pedido lá na Expo Latibus de 2024, de 111 ônibus, aproximadamente, também entre as empresas Sambaíba e Metrópole.
Adamo Bazani: Agora, Walter, o que a gente tem percebido é a questão de o empresário brasileiro hoje estar enfrentando dois dilemas, entre vários, em relação à eletrificação, mas a gente está falando do produto em si, né? Que, é necessário reduzir o custo padronizando alguns elementos do ônibus, tipos de bateria, alguns tipos de eletrônicos, mas, ao mesmo tempo, respeitando a flexibilização que é necessária.
Por exemplo, a gente nem precisa só comparar São Paulo com o Nordeste ou região Sul. De São Paulo para São Paulo muda bastante. Você pega o subsistema local, por exemplo, que são os bairros. O ônibus vai em via, valeta, vai até em rua de terra. Aí você pode pegar um corredor, por exemplo, da Nove de Julho, que o prefeito Ricardo Nunes disse que vai se transformar em um corredor verde. Como é esse desafio para a indústria, principalmente instalada aqui no Brasil, de você ter um padrão de modelo, coisas padronizadas, até para melhorar o financiamento e o custo, e, ao mesmo tempo, customizar isso?
Walter Barbosa: Excelente pergunta, Adamo. A gestão modular é super importante para que você consiga ter flexibilidade e adequar o veículo, personalizar esse veículo para rotas específicas. Eu falo isso porque a Mercedes fornece o carro com 4 packs de bateria ou 5 packs de bateria.
Se você utilizar 5 packs de bateria, você vai conseguir autonomias de 250, 260 até 270 quilômetros. E algumas linhas precisam dessa quilometragem. Por outro lado, existem linhas que podem rodar com 220, 210, 230. E, para isso, a gente usa 4 packs, que tem uma redução de custo significativa no produto. Pode chegar a R$ 250 mil por produto, se você reduz de 5 para 4 packs.
Adamo Bazani: Quer dizer, R$ 250 mil, praticamente 10% do valor do ônibus. E assim a gente consegue reduzir um pouco menos, um pouco mais, mas próximo de 10% do valor do ônibus, tirando um pack de bateria. E tem lugar que realmente você não precisa. Por exemplo, um corredor, um tapete, praticamente, você não tem subida, descida. Você está em um sistema fechado que pode permitir até recarga enquanto o ônibus está parado.
Walter Barbosa: E por isso você vê que em outros países, não aqui no Brasil, quando se tem uma infraestrutura de recarga em pontos finais de ônibus, muitas vezes você consegue trabalhar com veículos com autonomia de 150, 170 ou 180 quilômetros, ou até menos. Isso permite ter produtos mais leves e mais acessíveis, desde que haja infraestrutura de recarga nos pontos finais, e não somente na garagem.
Na garagem, o ônibus precisa rodar 200, 250 quilômetros no dia para carregar à noite ou pelo menos no intervalo, no meio do dia. Mas, se houver pontos de recarga nos finais de linhas importantes, reduz-se a necessidade de baterias de maior capacidade.
Adamo Bazani: Nesse aspecto, uma parceira de vocês que é a Eletra, ela vai ter no corredor do ABC Paulista o e-trol, um ônibus que funciona com bateria, quase como um trólebus. Essa flexibilidade pode ser uma alternativa também?
Walter Barbosa: Eu acho, Adamo. A Eletra é uma empresa que já tem há mais de 20 anos com soluções de mobilidade elétrica e sempre implementando inovações. Eu particularmente sou bastante fã do trólebus. É algo bastante inovador, pelo menos para cidades que já têm a infraestrutura do trólebus.
Adamo Bazani: E a Mercedes-Benz é parceira?
Walter Barbosa: Sim, a Mercedes-Benz é o maior parceiro da Eletra há 20 anos. A gente está junto e desenvolve carros de 10 metros, temos o 12 metros básico, tem o padron 3 e 20 e também o 21 metros e meio articulado, piso alto ou piso baixo.
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O Diário do Transporte conversou com Walter Barbosa, vice-presidente da área de ônibus da Mercedes-Benz. Ele destacou números de mercado: 160 ônibus Mercedes-Benz “sangue puro” já fechados (EO500U) para a capital paulista, somando-se aos 240 que já foram entregues. Assim, o total se aproxima de 400 ônibus. A gente também falou sobre a flexibilidade dos ônibus nacionais, feitos no Brasil para soluções brasileiras.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Comentários
O grande problema é que esse de 18 metros elétrico se ele substituir os mais antigos de 23 metros, vai prejudicar o passageiro diretamente.