ESPECIAL: Velocidade dos ônibus: quanto mais eficiente, mais barato – mostram estudos
Publicado em: 6 de maio de 2024
Estudos mostram que se os ônibus andarem mais rápido, os custos operacionais (e consequentemente as tarifas e subsídios) serão menores; Relatório da SPTrans revelado pelo Diário do Transporte indica que velocidade média dos ônibus na cidade de São Paulo caiu 6,25% em 2023
ADAMO BAZANI
Quanto maior for a velocidade comercial de um sistema de ônibus, os custos serão menores, o que resulta diretamente em menores tarifas e subsídios.
Vale ressaltar que velocidade comercial não é o ônibus correr acima da velocidade permitida, mas é relacionada à eficiência do sistema de transportes. É uma média de produtividade que considera o quanto o ônibus consegue fluir e o quanto ele fica parado.
É o que concluem diferentes estudos sobre o tema há mais de 20 anos, que têm se atualizado em relação a valores e percentuais.
Além de perda de tempo e de qualidade de vida, o não investimento em corredores de ônibus, estruturas simples e de relativo baixo custo, pesa no bolso do cidadão.
Os corredores aumentam a velocidade operacional dos ônibus porque, separados dos demais veículos, os coletivos que transportam muito mais gente que os carros em menos espaço, vão conseguir fazer mais viagens e gastar menos combustível, horas trabalhadas de motoristas e equipamentos de manutenção. Com menos ônibus, é possível transportar mais gente porque sem estar preso nos congestionamentos, cada coletivo consegue fazer mais viagens.
Além disso, há ganhos ambientais porque a queima de combustível ou consumo de energia elétrica acaba sendo menor (o que interfere na autonomia das baterias dos modelos elétricos). Assim, quanto melhor fluir o ônibus, menos ele polui.
Vale ressaltar que corredor de ônibus não substitui metrô. Mas os especialistas apontam que os investimentos devem ser em paralelo. Os corredores, que são mais rápidos de construir e mais baratos, devem ser planejados de modo a se integrar com o metrô, cuja implantação é mais lenta. Ou seja, não é substituir, mas é somar.
Na última semana, em primeira mão, o Diário do Transporte mostrou um relatório da SPTrans (São Paulo Transporte), gerenciadora das linhas municipais da capital paulista, que revela que em 2023, a velocidade média dos ônibus de São Paulo fora dos corredores caiu 6,25%, passando de 17 km/h em 2022 para 16 km/h em 2023. Parece pouco, mas é 1 km/h de média que se somar a quantidade de ônibus e de vias na cidade, pode fazer a diferença na vida de muita gente.
Em relação ao desempenho nos corredores, não houve mudança nas velocidades e nem no total deste tipo de espaço, o que mostra que a cidade ainda não está dando a prioridade necessária para o transporte coletivo no espaço urbano.
Tanto no relatório de 2022 como no relatório de 2023, o total de corredores é de 131,2 km.
Nos dois anos, a velocidade média dos corredores no Pico Manhã, sentido bairro-centro, foi de 21 km/h. No sentido centro-bairro, no Pico Tarde, a velocidade média dos Corredores foi de 20 km/h.
Relembre:
Outro fator a se considerar é o desrespeito ao conceito de “faixa exclusiva”. Começam “exclusivas”, para logo depois ter de repartir espaço com táxis, vans escolares, e outras categorias de transporte a depender das cidades. Vereadores têm como uma de suas principais atividades no parlamento propor a liberação das faixas para todo tipo de veículo.
O tema redução de custos e aumento de eficiência ainda ganha mais importância porque, segundo o mesmo relatório, em 2023, os subsídios ao sistema de ônibus na cidade de São Paulo cresceram 8,4%, chegando a R$ 5,6 bilhões, enquanto as reclamações subiram 29,3%. Isto é: o sistema está mais caro e menos satisfatório. Parece claro que se a velocidade aumenta, reduzindo o custo do sistema, a tarifa técnica fica mais barata, e por consequência diminuirá o montante gasto com subsídios.
Relembre:
Elaborado pela ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos) e pelo IPEA (Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas), um estudo denominado “Redução das deseconomias urbanas com a melhoria do transporte público”, já em 1999, mostrava que e a velocidade dos ônibus passasse de 13,6 km/h a 20 km/h, em São Paulo o impacto seria de uma redução de 16,8% no custo operacional, logo na tarifa pública (o que passageiro paga) e tarifa de remuneração (o que as viações recebem por passageiro transportado, o que interfere nos subsídios).
Vinte anos depois, em 2019, outro estudo teve a mesma conclusão.
Denominado “Construindo hoje o amanhã – Propostas para o transporte público e a mobilidade urbana sustentável no Brasil”, o estudo destaca que os valores finais de benefícios estimados com investimentos em infraestrutura em transporte coletivo alcançavam (em valores da época) R$ 11,5 bilhões por ano, dos quais R$ 8 bilhões associados ao ganho de tempo dos usuários de ônibus.
Os valores são a somatória dos benefícios gerados pelo aumento da velocidade operacional dos ônibus em um ano em 111 municípios com 60 mil habitantes ou mais.
O estudo foi feito pela ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), FNP (Frente Nacional de Prefeitos), Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes de Mobilidade Urbana) e NTU (Associação Nacional de Transportes Urbanos).
Mostrar dois estudos com datas tão diferentes, um de 1999 e outro de 2019, não foi à toa.
O objetivo é deixar claro que há décadas se debate e o assunto e já se sabe a solução, como também que os números são muito expressivos.
Mas na hora de investir, os gestores públicos ainda parecem optar por dar preferência ao transporte individual.
Muito mais que faixas à direita, os corredores de ônibus oferecem a estrutura mais adequada para os coletivos desenvolverem melhores velocidades, o que resulta em viagens mais rápidas e até mesmo em redução de poluição e dos custos de operação que impactam nos subsídios.
Quanto mais trânsito que o transporte coletivo precisa enfrentar, são necessários mais ônibus para fazerem as mesmas linhas, que ficam parados em congestionamento queimando combustível e gastando energia elétrica à toa.
Além disso, os corredores permitem melhor cumprimento de horários, o que interfere nas queixas sobre atrasos.
Em abril do ano passado, a prefeitura de São Paulo trocou o termo “implantar” por “viabilizar a implantação” de 40 km de corredores de ônibus no plano de Metas 2021-2024.
Relembre:
Estão na Meta 2021-2024, os seguintes corredores:
- a) Corredor Itaquera-Líder;
- b) Corredor Celso Garcia;
- c) Corredor Itaim – São Mateus;
- d) Corredor Miguel Yunes;
- e) Corredor Nossa Senhora do Sabará.
Já nas faixas de ônibus, em 2023, a velocidade média foi de 20 km/h no pico da manhã e de 17 km/h na tarde/noite.
A prefeitura diz que cumpriu no ano passado a meta de 50 km/h de novas faixas previstas para serem implantadas até o fim de 2024.
Em nota, a SPTrans informou o andamento das obras de corredores de ônibus.
A Prefeitura de São Paulo, por meio da SPTrans, atua de forma permanente para melhorar o sistema de transporte público municipal, tornando-o mais atrativo, confortável e ágil, como a implantação de novos corredores de ônibus. Entre 2020 e 2024 foram implantados mais de 52 km de faixas exclusivas para ônibus, tornando a viagem de milhares de pessoas mais rápidas e diminuindo seu tempo de percurso.
A gestora está finalizando as obras de implantação no trecho I do corredor Itaquera-Líder e preparando a requalificação das avenidas Celso Garcia e Nossa Senhora do Sabará, para melhorar a fluidez do transporte coletivo. O resultado para a licitação do projeto executivo e obras do corredor Norte-Sul (trecho 2) foi publicado no Diário Oficial e está em fase de recurso.
Nos corredores exclusivos, a velocidade média se manteve estável entre 2022 e 2023. Já a variação na velocidade total considera a circulação das linhas em todas as vias da cidade, incluindo aquelas em que o tráfego é compartilhado com outros veículos como carros e caminhões. Nestas ruas, foi possível notar aumento na circulação de automóveis, como resultado da retomada após a pandemia de Covid-19, o que impacta diretamente na operação do transporte público.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Comentários
Outro sério problema, porém nunca abordado, é o bizarro layout atual dos ônibus paulistanos, com portas em ambos os lados do veículo.
Tal configuração rouba muito espaço interno, reduzindo a capacidade de transporte, bem como anulando o conforto e a acomodação/ circulação interna dos passageiros.
Dúvidas a respeito??? Experimentem usar os ônibus de São Paulo nos horários de pico, e ainda precisando desembarcar no meio do trajeto, pra saberem do que eu estou falando.
A suposta “flexibilidade” propiciada por esta bizarra configuração é meramente ilusória, já que nos atuais ônibus os passageiros são obrigados a se amotoarem por falta de lugar aonde se acomodar. Sem falar no suplício de se embarcar pelo lado esquerdo, com a porta dando encima da catraca (posicionada no meio do veículo, quando o correto seria na frente).
De que adianta tal configuração “simplificar e baratear” a construção de corredores, se pra isso sacrifica-se a eficiência e a capacidade dos ônibus???
Ônibus não comporta portas nos dois lados, não tem as mesmas dimensões e perfil técnico dos vagões ferroviários.
Onibus devem ter as suas portas apenas no lado direito (ou apenas no lado esquerdo, no caso de BRTs), nunca dos dois lados.
Sim, terá de se fazer um grande investimento na remodelação dos corredores paulistanos, mas seria um investimento em correção e eficiência (e não um mero gasto). Lembrando que o município de São Paulo têm o TERCEIRO maior orçamento do País, ficando atrás apenas da União e de Estado de São Paulo.
Vale a pena refletir e considerar esta questão.
É claro q a velocidade média dos coletivos tendem a cair cada vez mais pois a prefeitura reduziu a velocidade máxima permitida para 50 km/h e sem contar as inúmeras vias q teve suas velocidades reduzidas p 40 km/h e com criação de radares no intuito de arrecadar