DOCUMENTÁRIO – A origem do PCC no Transporte Público de São Paulo: ineficiência e tarifa alta deram margem para o crime organizado, diz MP; São 17 frentes de investigação hoje
Publicado em: 22 de abril de 2024
Para promotores, erros de gestão foram históricos e legitimados a cada administração, resultando em verdadeiros impérios que mesclam recursos públicos, dinheiro de passageiros e do crime organizado
ADAMO BAZANI
Estão em curso neste momento, abril de 2024, ao menos 17 investigações de diferentes órgãos, como Ministério Público, Polícia Civil e Receita Federal, sobre a atuação do crime organizado por meio de empresas de ônibus na capital paulista, em especial que apuram uma suposta ligação do PCC (Primeiro Comando da Capital) com as viações do subsistema local de distribuição que tiveram origem em cooperativas de transportes. Estas cooperativas, por sua vez, surgiram de perueiros clandestinos, que foram legalizados pelo poder público.
Estes perueiros, depois dirigentes de cooperativas e hoje empresários de ônibus formaram verdadeiros impérios.
Vale ressaltar que nem todas as empresas e nem todos os dirigentes e trabalhadores são envolvidos nos crimes, mas segundo estas 17 investigações, parte das ex-cooperativas acabou sendo instrumento para a lavagem de “dinheiro sujo de sangue, proveniente do tráfico de drogas, de armas e roubos e que explica muitos assassinatos ao longo de décadas”.
Até reportagens como esta correm riscos de segurança e jurídicos.
Fato é que sem as empresas que surgiram destas cooperativas e que atuam no chamado subsistema local de distribuição, a cidade hoje para.
Ou seja, milhões e milhões de passageiros estão “nas mãos” destes operadores de transportes.
A força política e econômica destas companhias ex-cooperativas e tão forte que o MP diz que investiga possíveis ligações de políticos influentes de São Paulo com estas empresas.
Relembre:
Ligação tão forte que, nos bastidores, o fator é apontado como uma das explicações, por exemplo, de um certo esvaziamento e perda de representatividade do SPUrbanuss (Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo), fundado pelos chamados empresários de ônibus “tradicionais”, de famílias que atuam desde os anos 1940/50/60 nos transportes da cidade e que se concentram no grupo de linhas estruturais (ônibus grandes) e de articulação regional.
Obviamente que oficialmente, ninguém confirma … mas não nega.
Os “empresários tradicionais” continuam fortes, mas tiveram esta força e influência divididas com os “novos empresários”.
Dados de março de 2024, os mais recentes da SPTrans (São Paulo Transporte), órgão da prefeitura que gerencia o sistema de ônibus da cidade, mostram que de 1.304 linhas da capital paulista, 504 estão nas periferias no Grupo de Distribuição (onde atuam as ex-cooperativas). Algumas também passaram circular em parte das 445 linhas do Grupo Local de Articulação Regional, que operam ônibus médios e básicos e ligam as áreas mais movimentadas das regiões. Apenas no chamado Grupo Estrutural, com 358 linhas de ônibus grandes que passam pelo centro e corredores, não há atuação das ex-cooperativas.
Do total de 13.289 ônibus da frota contratada (entre operacionais e reserva), 5.961 ônibus estão no Grupo Local (ônibus pequenos que ligam as periferias a estações e terminais), 3.374 no Grupo Local de Articulação (ônibus básicos e médios que ligam áreas movimentadas das regiões) e 3.954 (veículos grandes que passam pelo centro e corredores).
Ou seja, quase a metade do sistema de transportes que atende a sete milhões de pessoas por dia e deve receber mais de R$ 5 bilhões de subsídios públicos neste ano de 2024 está nas mãos dos chamados “ex perueiros”.
A operação mais recente é a “Fim da Linha”, do Gaeco (Grupo de Atuação Especial contra o Crime Organizado), do Ministério Público de São Paulo, deflagrada no dia 09 de abril de 2024, que resultou na prisão de dirigentes da Transwolff, na zona Sul, e da UpBus, da zona Leste.
Ambas as empresas, após determinação da Justiça, estão sob intervenção da prefeitura desde então.
As investigações da Operação Fim da Linha têm ao menos cinco de duração até que as prisões e buscas e apreensões ocorressem a partir de 09 de abril de 2024.
O Diário do Transporte teve acesso às denúncias apresentadas pelos promotores e acompanha as demais investigações.
Nos documentos, o MP diz que, apesar de a criminalidade ainda atuar de forma ativa em empresas de ônibus originadas em cooperativas, a raiz do problema é antiga.
Para os promotores, a ineficiência do Transporte Público e valor da Tarifa em São Paulo deram margem para os perueiros e a atuação do PCC (Primeiro Comando da Capital) nos ônibus.
A brecha pelos maus serviços e altos valores das tarifas se intensificaram ainda no início dos anos 1990 quando começaram a operar na cidade de maneira mais intensa os chamados perueiros clandestinos, logo depois legalizados.
Coincidentemente, em 31 de agosto de 1993, era fundado por oito presidiários, no anexo da Casa de Custódia de Taubaté, interior paulista, o PCC (Primeiro Comando da Capital), como forma de vingança às autoridades pelas alegadas más condições dos presídios paulistas e pela morte de 111 presos em 2 de outubro de 1992, no conhecido “massacre do Carandiru.”
Segundo as investigações, as histórias do PCC e dos perueiros, que inicialmente eram desempregados e trabalhadores que com kombis e vans aproveitavam as brechas dos maus serviços de ônibus, se cruzaram ainda nos anos 1990.
Os perueiros agiam em áreas periféricas, desprezadas pelas empresas de ônibus e pelo poder público, que já eram dominadas por traficantes. O PCC, em plena expansão, precisava se capitalizar.
Sem uma coordenação superior, foi a brecha para o crime organizado (que ainda se organizava), tomar à frente.
Criminosos do lado de fora dos presídios tomaram a direção dos serviços e, em pouco tempo, passaram a controlar as lotações.
Atualmente, com contratos assinados em setembro de 2019 pela mais recente licitação, mas criadas a partir de 2013 para participar da concorrência, as empresas do subsistema local formaram impérios.
Somente a Transwolff, segundo o MP originária da Cooperpam, responde pela terceira maior frota de ônibus da cidade, com 1206 veículos e mais de 100 linhas na zona Sul.
A UpBus, da zona Leste, é menor, tem 159 ônibus e 13 linhas. O MP diz que sua origem é na Associação Paulistana dos Condutores de Transporte.
As denúncias sobre a Transwolff e a UpBus, à quais o Diário do Transporte teve acesso, mostram que essa brecha de atenção ao serviço básico de mobilidade em São Paulo foi um erro legitimado por sucessivas gestões.
(Veja a transcrição de parte destas denúncias que retratam o histórico e que mostram, inclusive, como uma suposta exploração sobre os cooperados fez as organizações cresceram e se tornarem ricas).
A transcrição está sublinhada.
Pelo Decreto nº 31.347, de 20 de março de 1992, a Prefeitura Municipal de São Paulo criou a modalidade ônibus-lotação no transporte coletivo de passageiros no município de São Paulo, autorizando as cooperativas de profissionais autônomos a participarem das licitações (art. 7º), o que propiciou o surgimento da que viria a ser a maior delas, a COOPERPAM, fundada por perueiros em 1997
Antes disso, em 1993, com a privatização da Companhia Municipal de Transportes Coletivos (CMTC), ganhou força a exploração privada do transporte público sobre pneus no município de São Paulo.
A ineficiência e o preço do serviço público delegado a particulares à época deram surgimento aos “perueiros ilegais”.
Esses profissionais atuavam à margem da legalidade e eram sujeitos a fiscalização e disputas territoriais, clandestinidade no transporte de passageiros e extorsões contra os denominados “perueiros”
A Prefeitura Municipal de São Paulo, por intermédio da SPTrans, buscando resolver esse grave problema e o da precariedade e irregularidade do serviço de transporte público municipal prestados pelos “perueiros”, reconheceu esses profissionais, cadastrou-os, registrou-os e conferiu-lhes um número de autorização da Secretaria Municipal de Transportes
Em 2001 foi aprovada a lei estadual que autorizou o Poder Público a delegar a prestação dos serviços do Sistema de Transporte Coletivo Urbano, mediante licitação para outorga de 4.984 (quatro mil novecentos e oitenta e quatro) permissões a pessoas físicas, operadores individuais, proprietários ou beneficiários únicos de arrendamento mercantil de veículos de transporte coletivo de passageiros, organizados ou não em cooperativas.
Em 2003, realizou-se a licitação pública para concessão de permissões (licenças de trabalho individuais) para a prestação do serviço de transporte coletivo urbano, outorgando aos candidatos habilitados e aprovados um número de matrícula e um prefixo, além de lhes repassar o valor correspondente ao número de passageiros transportados.
Até o ano de 2005, os perueiros recebiam seus valores diretamente da SPTrans. Porém, com a implementação do Bilhete Único, a SPTrans exigiu que os permissionários constituíssem associações, firmou contratos decenários com estas, e passou a realizar os pagamentos dos permissionários por intermédio delas, ou seja, a SPTrans pagava a associação que, por sua vez, incumbia-se de intermediar os pagamentos aos permissionários.
Para isso, os associados começaram a contribuir com um percentual de seus rendimentos em prol da associação.
As contribuições destinavam-se à aquisição de bens e ao pagamento de funcionários da associação. Com o passar dos anos, a Associação Paulistana dos Condutores de Transporte Complementar da Zona Leste, por exemplo, amealhou um patrimônio considerável, composto de terrenos (usados como garagens), ônibus e outros veículos, entre outros bens, adquiridos com as contribuições prestadas pelos associados/permissionários.
Nesse ínterim, os diretores destas associações adquiriram força política junto aos órgãos da Administração Pública e valeram-se disso para, num primeiro momento, obterem a cassação dos alvarás de permissionários e a sua outorga em favor próprio ou de terceiros (familiares e amigos), valendo-se inclusive de fraudes e extorsões.
Para se protegerem dos atos praticados pelos diretores das associações, os permissionários acabaram se unindo para reestruturar o modelo operacional, que culminou na fundação e no resgate das cooperativas, dentre elas a COOPERPAM, que havia sido fundada por perueiros em 1997.
Conquanto as associações tivessem sido transformadas em cooperativas, o mecanismo de governança se manteve o mesmo: a SPTrans realizava os pagamentos às cooperativas, que se incumbiam de transferi-los aos cooperados/permissionários, em troca de contribuições descontadas das planilhas deles.
Às cooperativas – dentre elas a COOPERPAM – cabia o recebimento dos valores junto à SPTrans e o repasse da “remuneração” aos cooperados, com os descontos devidos, inclusive o da “taxa de administração” paga por eles, que até o ano de 2015 era no valor semanal de R$ 625,00 (seiscentos e vinte e cinco reais), totalizando o valor mensal de R$ 2.500,00 (dois mil e quinhentos reais).
Ou seja, a Cooperativa efetuava os pagamentos das prestações dos financiamentos dos ônibus, bem como das despesas realizadas junto a empresas conveniadas, como seguro, manutenção, combustível, troca de peças, óleo e pneus, mediante desconto dos valores repassados aos cooperados, que figuravam como tomadores dos empréstimos.
Ocorre que após o término dos financiamentos dos ônibus, as cooperativas, dentre as quais a COOPERPAM, mantiveram o valor da remuneração repassada aos cooperados/empregados, e se apropriaram ilicitamente do saldo indevido.
Com isso, as cooperativas, dentre as quais a COOPERPAM, adquiriram considerável patrimônio, composto por ônibus e imóveis, utilizados como garagens e sede, com o esforço da contribuição de seus 1.098 cooperados. Especificamente no que se refere à COOPERPAM, a partir de 2008, a sua diretoria passou a ser integrada pelo quadro social da TW, que será detalhado mais adiante.
Constituída a COOPERPAM-TW, não demorou muito tempo para que os diretores, ora denunciados, a exemplo do que já tinha ocorrido com as associações, abusassem de seus poderes mediante falsas promessas, fraudes, coações, constrangimentos ilegais, extorsões e graves ameaças aos cooperados/permissionários, passando a lhes impor condições abusivas de trabalho e a constrangê-los a tolerarem que a empresa usurpasse dos valores e bens da cooperativa, sem reconhecer quaisquer direitos aos cooperados e sem lhes prestar contas, sendo a transparência reduzida à apresentação de demonstrativo anual de despesas, sem qualquer menção às receitas.
Em 2014, venceu o prazo de 10 (dez) anos dos contratos de transporte das cooperativas, e a SPTrans, para atender aos interesses de empresas que haviam encampado as cooperativas, dentre as quais se sobressaia a TW, que havia sucedido informalmente a maior delas (a COOPERPAM), resolveu lançar um processo licitatório para legitimar a contratação dessas empresas, que já prestavam os serviços pelas cooperativas
Pelo Decreto-lei nº 56.232, de 2 de julho de 2015, a Prefeitura Municipal de São Paulo pôs fim à concessão do serviço público de transporte às cooperativas (art. 3º) e, naquele mesmo ano, abriu licitação para 27 (vinte e sete) lotes de serviços, divididos em 3 grupos, sendo o grupo 3 o da Distribuição, composto por 11 empresas, dentre elas a TW, que buscaram a integralização do capital social mínimo de R$ 25.000.000,00 (vinte e cinco milhões) exigido pelo edital para participarem da licitação, o que abriu ensanchas à entrada do dinheiro de origem ilícita
O transporte público urbano da capital revelou-se uma atividade econômica lucrativa, na medida em que a SPTrans pagava R$ 50.000,00 por mês para cada ônibus, além dos lucros obtidos em cada linha.
O Diário do Transporte não conseguiu contato com os advogados dos investigados, mas mantém o espaço aberto.
Vale ressaltar que o Diário do Transporte é um veículo de reportagem e só está reportando o que o Ministério Público oficializou em denúncias formais aceitas pela Justiça. Porém, ainda não houve o fim do julgamento.
Como mostrou a reportagem, o MP concluiu que o processo de renovação de frota de ônibus na cidade era o principal meio de lavar dinheiro do crime organizado ligado ao PCC (Primeiro Comando da Capital) e que os repasses feitos pela SPTrans (São Paulo Transporte), nos contratos emergenciais entre 2015 e 2019, capitalizaram as ex-cooperativas e as tornaram aptas a participar da licitação dos transportes da cidade.
Relembre:
Outro fator que enriqueceu as organizações criminosas infiltradas no sistema de ônibus foi a exploração sobre os membros das cooperativas.
Como mostrou o Diário do Transporte, membros de ex-cooperativas de ônibus em São Paulo sofriam ameaças e tinham de abrir mão de veículos e repasses, diz MP, que pediu R$ 684 milhões de indenização.
Relembre:
Na denúncia, o MP chega a citar reportagens do Diário do Transporte que retratam o momento de transição dos transportes clandestinos para a legalização em São Paulo.
Uma das matérias é de 22 de janeiro de 2017 e tem o título: HISTÓRIA: Quando os ônibus clandestinos viraram lotação em São Paulo
A outra é de 18 de outubro de 2020 e tem o título: HISTÓRIA – VÍDEO: A brecha que virou império.
Neste especial, o Diário do Transporte reproduz os textos das épocas.
HISTÓRIA: Quando os ônibus clandestinos viraram lotação em São Paulo
Processo deu início à formação de grandes grupos que hoje são maiores que muitas viações na capital paulista
ADAMO BAZANI
No próximo dia 25 de janeiro, São Paulo faz mais um aniversário e como sempre exibimos no Diário do Transporte/Blog Ponto de Ônibus, a história da cidade é ligada ao desenvolvimento do transporte, que ajuda no crescimento econômico e social, ao proporcionar para o cidadão a integração entre as regiões menos providas de recursos e as que oferecem maiores oportunidades de geração de renda e colocação profissional, além de mais serviços essenciais.
São várias as páginas que retratam como os transportes foram se adaptando à cidade e também como São Paulo se adaptou à realidade do setor.
Um destes capítulos é o aparecimento mais intenso dos ônibus clandestinos, principalmente no final dos anos de 1980 e início dos anos de 1990.
E esse processo pode ser visto por diversas óticas: Em relação à mobilidade e oferta de serviços públicos, é importante destacar que os ônibus clandestinos surgiram por brechas do sistema de transportes, tanto porque existiam bairros sem nenhuma cobertura plena como pela crônica deficiência dos serviços regularizados de ônibus.
Também há questão social: desempregados, principalmente que antes atuavam na indústria e construção civil, usavam a indenização e compravam veículos velhos, muitos dos quais das próprias empresas regulares, e começavam a tentar a sorte.
De semelhante modo, há o aspecto de Segurança Pública, já que durante a expansão dos ônibus clandestinos e, principalmente, depois as peruas de lotação, facções criminosas e grupos de traficantes começavam a encontrar nas lotações uma renda extra ou oportunidade para lavar dinheiro.
Veículos usados vinham dos sistemas regulares de diversas regiões
Todos estes ônibus clandestinos podem ser considerados o embrião do subsistema local da cidade de São Paulo, hoje formado por ex-cooperativas que se tornaram empresas para participarem do processo de licitação dos transportes lançado em 2013, mas que depois de ter sido suspenso pelo TCM – Tribunal de Contas do Município, que detectou diversas regularidades, ainda não foi concluído.
De acordo com o último indicador da SPTrans, das 1377 linhas de ônibus municipais, 517 são da permissão, ou seja, destas empresas ex-cooperativas, e 860 das empresas convencionais mais antigas.
Dos 14760 ônibus municipais, 5966 operam no subsistema local, que teve origem nas cooperativas e 8794 são do estrutural (viações).
Existem hoje em empresas do sistema de permissão que são até mesmo maiores que algumas viações tradicionais, tanto relação à frota, como ao faturamento.
Uma reportagem de novembro de 1992, da revista Carga & Transporte, assinada pela jornalista Regina Helena Teixeira, retrata o momento em que os clandestinos viraram lotação.
Matéria se tornou importante registro histórico
A matéria cita o início da regulamentação do transporte clandestino em outubro de 1992, por meio do decreto número 31.347, assinado em março daquele ano pela então prefeita Luiza Erundina, autorizando a criação do sistema de ônibus lotação.
Na ocasião, surge de maneira oficial a primeira cooperativa de transportes da cidade, a Cooperleste – Cooperativa Popular de Transporte de Passageiros da Grande São Paulo, operando duas novas linhas urbanas na Zona Leste: Vila Formosa – Aeroporto e Jardim Guaiacará – Vila Mariana, com 21 ônibus de idade média de 12 anos.
De acordo com a regulamentação, os ônibus-lotação só podiam transportar passageiros sentados, de 42 a 44 pessoas. A tarifa foi estipulada em Cr$ 2.500, superior à tarifa de outubro de 92 do município, de Cr$ 2.200, e menor que a tarifa dos ônibus executivos que variava entre Cr$ 3.000 e Cr$ 6.000 e só transportavam também pessoas sentadas.
A reportagem ainda mostra que oito cooperativas tinham na ocasião encaminhado propostas para análise da comissão de licitação da CMTC -Companhia Municipal de Transportes Coletivos, responsável pelo gerenciamento da operação.
Na ocasião também, o presidente da Cooperleste, Carlos José dos Santos, ex trabalhador da construção civil que, após perder o emprego, em maio de 1991 colocou seu ônibus nas ruas do bairro do Belém para fugir da crise econômica e do achatamento salarial, disse que apesar de um avanço, a medida não conseguiria erradicar com os ônibus clandestinos. E realmente foi o que aconteceu.
O presidente da Cooperleste disse que a tarifa mais alta e a idade média dos veículos poderiam desestimular a população, além do que muitos operadores, para fugir da burocracia, continuariam na clandestinidade.
“Alguns clandestinos continuarão nas ruas fugindo da fiscalização e das apreensões. A idade média da frota exigida é de 12 anos, mas tem gente com ônibus de 1977/1978 que vai ficar de fora. Não temos a burocracia dos grandes empresários e nós mesmos fazemos a manutenção… A tarifa do ônibus lotação será 30% mais cara que a dos ônibus comuns. Será que os passageiros pagarão a mais para andar em ônibus velhos?” – comentou para a repórter Regina Helena, na época.
No início da regulamentação, ônibus recebiam número de inscrição
Na época da municipalização dos transportes, a frota de ônibus regulares desde meados de 1991 até o final de 1992 recebeu mais 2300 coletivos. A cidade passou a contar com 10. 300 ônibus regulares e, pelos contratos de municipalização, a frota seria ampliada em 20% a cada ano.
Na época, a legalização dos clandestinos foi considerada uma falta de racionalidade no processo de municipalização: 40% dos trajetos desses ônibus que deixariam de ser clandestinos poderiam coincidir com os trajetos dos ônibus legalizados.
A matéria cita que houve pressões políticas da Câmara Municipal, em especial dos vereadores petistas Henrique Pacheco e Arselino Tatto, para regulamentação dos clandestinos.
Na ocasião, o secretário de transportes Lúcio Gregori, disse também à revista que tudo seria fiscalizado, trazendo benefícios para a população. Haveria exigências de qualidade e também de cumprimento dos horários.
“A CMTC fará uma vistoria nos ônibus antes de contratação do serviço e manteremos inspeções rotineiras para garantir a segurança o conforto e a eficiência do sistema” – disse.
Já o ex-secretário de transportes e então deputado estadual, Getúlio Hanashiro, disse que a legalização dos clandestinos criava um sistema concorrente aos ônibus comuns, se tratando de uma irracionalidade no sistema e também podendo ampliar a evasão de passageiros do sistema comum.
“Os clandestinos tiram passageiros nos ônibus municipalizados e podem aumentar assim a ociosidade da frota oficial”.
O fato é que as linhas com os perueiros, que passavam a trocar os ônibus velhos por vans (nada novas também), só cresceram.
Entre 2002 e 2003, quando foi lançada a primeira licitação do sistema de transportes, já com a prefeita petista (na época), Marta Suplicy e o secretário de transportes Jilmar Tatto (a família Tatto sempre teve relação muito próxima aos perueiros), as cooperativas fizeram parte do sistema local, recém-criado para os transportes.
Polêmicas judiciais envolvendo políticos e facções criminosas ainda são analisadas pelo Ministério Público e noticiadas pela imprensa, embora que os donos hoje das empresas ex-cooperativas usam até advogados que sondam jornalistas para tentarem apagar este capítulo da história.
Em 13 de abril de 2015, o repórter Giba Bergamim Jr, da Folha de S.Paulo, com a matéria “Ex-perueiros se tornam caciques do transporte em São Paulo”, cita alguns personagens deste controverso setor que fizeram da clandestinidade um lucrativo negócio que se ampliou depois dos processos de legalização:
Eles rodavam a cidade dirigindo Kombis abarrotadas de passageiros e faziam parte de uma rede clandestina que no ano 2000 ganhou ares de legalidade. Na ocasião, o prefeito de São Paulo, Celso Pitta, numa jogada política, deu um alvará temporário aos chamados perueiros.
Quinze anos depois, alguns dos mesmos homens que literalmente ergueram o prefeito em comemoração saíram da condição de marginais do sistema de transportes e viraram empresários.
Atualmente comandam a operação de 6.000 micro-ônibus e ônibus e cuidam de uma engrenagem que transporta cerca de 4 milhões de passageiros na capital paulista, com faturamento de R$ 2,6 bilhões por ano –43% do sistema municipal.
Apelidado de “Doidão”, Valter Bispo, 46, era um ilegal. Comanda hoje a Transcap, empresa que atua na zona sul, com 300 veículos.Ele ri ao se recordar de um protesto em que se vestiu de noivo e simulou o casamento da então prefeita Marta Suplicy (PT), em 2001, como forma de pressioná-la a legalizar a situação dos perueiros. À época, a prefeita estava de casamento marcado com Luís Favre, hoje seu ex-marido.
“Atualmente operamos como qualquer empresa e temos certificados de qualidade. Crescemos muito de lá para cá”, disse ele, que tem uma segunda empresa, de transporte de combustíveis.
O padrão de vida também melhorou muito. “Tenho minha casa, um carro bom, mas me considero administrador, não empresário”, diz.
Bispo e um grupo de empresários presidem as antigas cooperativas de transportes.
Entraram definitivamente no sistema após ganharem licitação em 2003, aberta durante a gestão petista.
Passado esse tempo, saíram de cena as Kombis e as Bestas financiadas “a perder de vista” e entraram ônibus e micro-ônibus novos, além de investimentos em garagens de até R$ 100 milhões.
Se antes viviam num jogo de gato e rato com a polícia e a fiscalização municipal, agora os antigos camelôs do transporte querem se manter no comando do negócio.
Estão de olho na licitação que a gestão Haddad fará neste ano e devem concorrer com os empresários de ônibus tradicionais, que operam hoje nos grandes corredores.
INVESTIGAÇÕES
No começo deste ano, os antigos perueiros deixaram de se reunir em cooperativas –sistema no qual, ao menos na teoria, cada um é dono de seu veículo e ganha pela quantidade de passageiros. Tiveram que virar empresas, prerrogativa para participar da próxima concorrência.
De 2003 para cá, algumas cooperativas não só cresceram como se tornaram alvo de investigações sobre suposta presença do crime organizado, incluindo a facção criminosa PCC, em garagens.
Luiz Carlos Pacheco, o Pandora, estava entre os que jogaram Pitta para cima na comemoração. Na ocasião, tinha apenas detenções por fazer transporte clandestino.
Em 2006, presidente da Cooperpam, foi preso sob suspeita de atuar no plano de resgate de um preso. A Justiça concluiu não haver provas. O inquérito foi arquivado.
Hoje, a Transwolff, que absorveu a Cooperpam, é uma das maiores do sistema, com 1.200 ônibus ou micro-ônibus e garagem de R$ 100 milhões.
Hoje, Farias é dono da A2, empresa com 513 veículos, que atua no extremo sul, e de uma viação em Cubatão (a 56 km de SP). “Nenhum diretor de cooperativa se envolveu com crime. Jamais”, disse Farias, após posar para fotos.
Vestindo terno e sapatos importados, ele lembra que usava uma perua branca para transportar passageiros da região do Campo Limpo à Vila Mariana. “É motivo de orgulho olhar para trás e ver o que a gente construiu”, disse ele, que mora na região do Jabaquara e é empresário do grupo de pagode Katinguelê.
Tanto na empresa dele como na maioria das demais, a frota é subcontratada, já que antigos cooperados passaram a ser agregados. As garagens, no entanto, ainda pertencem às antigas cooperativas.
Mesmo crescendo no negócio, os ex-perueiros afirmam que estão longe de serem barões do transporte, como os clãs portugueses que atuam há décadas no sistema de ônibus, caso da família de José Ruas Vaz. “Perto dos Ruas, sou só uma viela”, diz Bispo.
Não mais como perueiros ou cooperados, mas ainda mais fortes, estes hoje empresários devem continuar no sistema de transportes após a licitação.
O processo de formação das empresas foi polêmico e muitos ex-cooperados dizem que, com conivência do poder público, foram “passados para trás” e quase expulsos do sistema pelos diretores de cooperativas, hoje empresários.
Muitos também alegam que em vários casos, as garagens só têm características de empresa apenas no nome porque a estrutura de cooperativa continua o mesmo. O dono de um ônibus ou lotes de veículos é que responde na prática pelos trabalhadores e não a empresa, como deveria ser
HISTÓRIA – VÍDEO: A brecha que virou império
O subsistema local de ônibus da cidade de São Paulo tem como origem os serviços clandestinos, se tornou numa das maiores frotas do País, superando inclusive outras capitais, e hoje é fundamental para atender as regiões onde as pessoas mais precisam de transporte público
ADAMO BAZANI
Desde a assinatura dos 32 contratos de concessão em setembro de 2019, o complexo sistema de ônibus da cidade de São Paulo, um dos maiores do mundo, foi dividido em três subsistemas:
– Subsistema Estrutural: Operado por ônibus maiores, que unem centralidades das regiões a outras centralidades passando pela região central; que trafegam por grandes avenidas e ruas de grande movimento e por corredores e que fazem a ligações entre os terminais. Entre os tipos de ônibus estão os padrons (motor traseiro e piso baixo), articulados, “superarticulados” e biarticulados.
– Subsistema Local de Articulação Regional: É inédito na cidade, uma espécie de sistema intermediário. A operação se dá por ônibus médios e convencionais entre os bairros mais distantes e as centralidades regionais (por exemplo, Vila Constância e Santo Amaro) e entre regiões diferentes, mas sem passar pelo centro. Os ônibus são de modelos básicos, com motor na frente, e padrons.
– Subsistema Local de Distribuição: Operado por ônibus menores entre os bairros e os terminais, corredores de ônibus e estações do Metrô e da CPTM. Os ônibus são minis, mídis (micrões) e convencionais, dependendo da demanda e condições do viário.
Somente o subsistema local reponde por quase 50% de toda a frota contratada e de demanda de passageiros da cidade, com 6.095 ônibus dos 14.001 coletivos, de acordo com dados oficiais da SPTrans – São Paulo Transporte, gerenciadora do sistema da capital paulista.
As empresas que operam neste universo têm origem nas cooperativas de transporte que, por sua vez, possuem raízes no transporte clandestino.
Tudo começou entre o final dos anos 1980 e 1990, com a união, principalmente de dois elementos: o alto índice de desemprego, fazendo com que um contingente de pessoas procurasse meios de ganhar a vida ; e uma enorme brecha dada pelos empresários de ônibus na época: em algumas áreas o serviço era muito ruim, escasso e até inexistente. Além disso, alguns empresários, muitos dos quais que não atuam na capital mais, porém, seguem em regiões próximas, não cumpriam horários, itinerários, tinham as concessões suspensas ou simplesmente abandonavam linhas.
Era o cenário perfeito de uma brecha que hoje se tornou império.
Nesta seção de memória, o Diário do Transporte traz uma reportagem da época (1992) do São Paulo Já, da TV Globo, feita pela jornalista Eleonora Paschoal, com apresentação de Carlos Nascimento que deixa bem claro: estes serviços surgiram de enormes descasos por parter dos empresários de ônibus da cidade e do poder público. As imagens são de Walter Coelho.
Na reportagem, os donos destes ônibus clandestinos foram comparados aos “camelôs do transporte” e, mesmo com os veículos em precárias condições de conservação, a população aprovava e incentivava.
Uma das passageiras entrevistadas foi a faxineira Paulina dos Santos, que resumiu bem a situação dos transportes da época. Segundo Paulina, sua qualidade de vida melhorou com o clandestino em comparação a quando dependia da Viação Bola Branca, uma das empresas regulares da cidade.
“Prá gente é tranquilo, eu tô dormindo mais, tô chegando mais tranquila no trabalho. Vou pro trabalho essa hora, se fosse a Viação Bola Branca já tava lá [no caminho] há muito tempo” – ao se referir que com a linha do clandestino poderia sair mais tarde de casa para trabalhar, já que a espera no ponto era menor e o ônibus ia direto para seu destino. Com as empresas regulares, tinha de descer num determinado ponto da viagem e pegar outro ônibus para fazer o mesmo trajeto.
O diretor da ANTP – Associação Nacional dos Transportes Públicos, na ocasião, Rogério Belda, já alertava para os impactos destes ônibus não apenas para aquele momento, mas em toda a estrutura futura para a mobilidade a cidade. Foi visionário.
“É uma forma desorganizada para desorganizar ainda mais o sistema de transporte público da cidade de São Paulo”, alertava na entrevista.
Ao vivo, o então diretor de transportes públicos, Flávio Murilo Torres, falou que a prefeitura colocaria em licitação linhas especiais para cooperativas e que as empresas regulares aumentariam a frota.
Na ocasião, segundo a reportagem, eram dois mil ônibus clandestinos que transportavam mais um milhão de passageiros por dia.
O “berço” destas linhas foi as zonas Sul e Leste.
ASSISTA, MAS COMPARTILHE NÃO SÓ O VÍDEO ISOLADO, VALE TODO O LINK DA MATÉRIA COM O CONTEXTO:
Ao longo do tempo, as cooperativas de transportes que surgiram destes clandestinos acumularam polêmicas histórias, como investigações do suposto envolvimento do crime organizado em muitas garagens. Também não foram raros os casos de homicídios motivados pela disputa de áreas de operação, ônibus e serviços.
Os ônibus clandestinos, depois lotações, cooperativas e empresas, também viraram campo de poder político.
Diversos vereadores, deputados e até senadores viram alavancar suas carreiras políticas depois de defenderem e até participarem destes negócios.
Mas, independentemente de todas as polêmicas e controversas, a história das “lotações” traz algumas lições importantes para o setor:
– quem não dá assistência, perde a concorrência: não só em São Paulo, mas em todo o Brasil, serviços clandestinos nasceram de brechas e desinteresses por parte do poder público e dos empresários de ônibus “tradicionais”, muitos dos quais, até então, que se sentiam intocáveis.
– transporte é poder: tanto do ponto de vista político e econômico, quem detém o sistema de transporte possui alta influência eleitoral e até mesmo nas decisões de caráter público.
– as cooperativas desempenharam um papel fundamental em levar o direito ao transporte e até o desenvolvimento econômico e urbanístico para muitas regiões desprezadas pelo poder público e pelos empresários de ônibus.
– se um setor não é regulado fica mais fácil que outros segmentos (muitos com origens até duvidosas) entrem em um determinado ramo
– até quem começa “à margem” da regulamentação (ou da lei) tem de se profissionalizar para sair desta situação e não dar brecha para outros clandestinos.
Atualmente, não dá para imaginar São Paulo sem um subsistema como o local de distribuição, mas há ainda realidades bem diferentes entre garagens.
Enquanto há empresas que ainda agem de forma bem semelhante como na época das cooperativas, outras cresceram, se profissionalizaram e, mesmo com uma grande quantidade de sócios, não ficam para trás (isso quando não superam) grupos empresariais arraigados na capital paulista.
Uma publicação em Diário Oficial do demonstrativo dos dados operacionais das concessionárias de transporte da cidade de São Paulo, referente ao período de 01 a 31 de agosto de 2020, traz o tamanho da frota das empresas, entre as quais, do subsistema local de distribuição. Vale lembrar que o número de passageiros e receita habitualmente são bem maiores normalmente, já que a demanda foi afetada pelos efeitos da pandemia de Covid-19.
A frota, entretanto, dá a dimensão da grandiosidade deste subsistema, que reúne 6.110 ônibus.
Somente a Transwolff, que opera na zona Sul de São Paulo em duas áreas operacionais, tem 1270 veículos como frota patrimonial. A empresa teve origem na Cooper Pam
D 1 (Área Operacional Noroeste) – Consórcio TransNoroeste (Norte Buss Transpores S.A – originada da Transcooper e Spencer Transportes Ltda – originada da Cooper Fênix);
D 2 (Área Operacional Norte) – Consórcio TransNoroeste (Norte Buss Transpores S.A.- originada da Transcooper e Spencer Transportes Ltda – originada da Cooper Fênix);
D 3 (Área Operacional Nordeste 1) – Transunião Transportes S.A – originada da garagem 3 da cooperativa Associação Paulistana.
D 4 (Área Operacional Nordeste 2) – UPBus Qualidade em Transportes S.A – chegou a se chamar Qualibus, originária da garagem 2 da Associação Paulistana.;
D 5 (Área Operacional Leste 1) – Pêssego Transportes Ltda – originária da antiga Transcooper Leste;
D 6 (Área Operacional Leste 2)– Allibus Transportes Ltda – originária da garagem 1 da Associação Paulistana;
D 7 (Área Operacional Sudeste 1) – Transunião Transportes S.A, originária da antiga garagem 3 da Associação Paulistana e Imperial Transportes Urbanos Ltda – originária da Cooperativa Nova Aliança;
D 8 (Área Operacional Sudeste 2) – Move Buss Soluções em Mobilidade Urbana – antigo Consórcio Aliança Cooperpeople – Garagem Coopertranse Ltda;
D 9 (Área Operacional Sul 1) – A2 Transportes Ltda – originária da CooperLíder;
D 10 (Área Operacional Sul 2) – Transwolff Transportes e Turismo Ltda – originária da Cooper Pam ;
D 11 (Área Operacional Sudoeste 1) – Transwolff Transportes e Turismo Ltda – – originária da Cooper Pam ;
D 12 (Área Operacional Sudoeste 2) – Auto Viação Transcap Ltda – originária da Unicoopers;
D 13 (Área Operacional Oeste) – Alfa Rodobus Transportes S.A. – originária da Cooper Alfa;
Em 22 de janeiro de 2017, o Diário do Transporte trouxe outra matéria histórica sobre a evolução dos ônibus clandestinos até se tornarem empresas.
Um dos destaques foi a busca pelos donos destes ônibus para serem regulamentados.
OPERAÇÕES ENVOLVENDO EMPRESAS DE ÔNIBUS
– OPERAÇÃO FIM DA LINHA – MINISTÉRIO PÚBLICO DE SP (TRANSWOLFF E UPBUS)
Condução: Ministério Público com Receita Federal e Polícias Civil e Militar sobre a Transwolff, que tem cerca de 100 linhas na zona Sul, 1206 ônibus e é a terceira maior frota da cidade É originária da cooperativa CooperPam. A operação é também foi sobre a UpBus, empresa da zona Leste com 13 linhas e 159 ônibus, que chegou a se chamar Qualibus, originária da garagem 2 da Associação Paulistana
Deflagração da Fase I: 09 de abril de 2024.
O Ministério Público, a Receita Federal e as polícias Civil e Militar deflagraram a Operação “Fim da Linha” que identificou um suposto esquema de lavagem de dinheiro do tráfico de drogas e outros crimes sob responsabilidade do PCC (Primeiro Comando da Capital) por meio de diretores de duas empresas de ônibus (Transwolff e UpBus).
Foram presos no dia Luiz Carlos Efigênio Pacheco, o Pandora (um dos donos da Transwolff), Robson Flares Lopes Pontes (Transwolff), Joelson Santos da Silva (Transwolff), por causa dos mandados de prisão. Também houve prisões em flagrante por porte de armas. Sócio da UpBus, Alexandre Salles Brito, foi preso em 16 de abril de 2024
Já Silvio Luís Ferreira, o Cebola, sócio da Upbus, por não ser encontrado no dia, foi considerado foragido. Também teve a prisão decretrada, outro sócio da UpBus, apelidado de Décio Português.
– OPERAÇÃO ATARAXIA – DENARC (UPBUS)
Condução: Denarc – sobre UPBus (empresa da zona Leste com 13 linhas), que chegou a se chamar Qualibus, originária da garagem 2 da Associação Paulistana
Deflagração da Fase I: 02 de junho de 2022
Investigações começaram há mais de um ano a partir da morte Anselmo Santafausta, o Cara Preta, por questões ligadas ao crime organizado.
Segundo as apurações, boa parte dos mais de 60 sócios da empresa têm passagens pela polícia e ainda é envolvida com a criminalidade. A UPBus, de acordo coma Polícia, lava dinheiro de facções criminosas. O esquema também envolvia ganhos na Loteria Federal também para dar uma aparência legal ao dinheiro obtido em atividades criminosas.
Deflagração da Fase II: 15 de junho de 2022
Foram bloqueados entre R$ 40 milhões e R$ 45 milhões em imóveis e veículos da empresa de transportes urbanos UPBUS, que opera na zona Leste de São Paulo, e de investigados da “Operação Ataraxia”, que apura o uso da companhia de ônibus por uma facção criminosa para lavagem de dinheiro.
Todos os veículos da empresa UPBUS, dentre eles quase 250 ônibus, também foram objetos de sequestro, impedindo eventual a alienação dos veículos por parte da empresa. Estes ônibus poderão continuar operando, só que os ônibus não podem ser vendidos e a arrecadação da operação vai para conta judicial.
UPBus não se manifestou
OPERAÇÃO PRODITOR
Condução: Deic – sobre TransUnião (empresa da zona Leste com 524 ônibus), que surgiu da cooperativa Nova Aliança
Deflagração: 09 de junho de 2022
Investigações começaram após assassinato de Adauto Soares Jorge, ex-diretor, ocorrido em 04 de maio de 2020.
Polícia aponta que Adauto era “testa de ferro” do vereador Senival Moura (PT) na direção da empresa, que era utilizada para a lavagem de dinheiro de membros do PCC (Primeiro Comando da Capital). O próprio vereador era proprietário de 13 ônibus que prestavam serviços para a empresa. O parlamentar nega.
A Polícia chegou a apreender 18 ônibus, 14 operacionais e quatro que estavam na reserva em manutenção, mas os veículos foram devolvidos para operação.
A TransUnião não se manifestou.
MINISTÉRIO PÚBLICO:
O Gaeco, do Ministério Público do Estado de São Paulo, passou também investigar a possível ligação de empresas de ônibus da capital paulista com o crime organizado.
De acordo com o delegado-geral Oswaldo Nico Gonçalves, em 15 de junho de 2022, foi montada uma força-tarefa entre os promotores e a Polícia Civil.
CÂMARA MUNICIPAL:
Em 15 de junho de 2022, na Câmara Municipal de São Paulo, foi protocolado por um delegado da Polícia Civil um pedido na corregedoria da casa para investigar o vereador Senival Moura, do PT.
No dia 10 de junho de 2022, um pedido de abertura de CPI (Comissão Parlamentar de Inquérito) foi aberto pelo vereador Mario Palumbo Junior, o delegado Palumbo, do MDB. Houve poucas assinaturas no início: Fernando Holiday (Novo), Érica Hilton (PSOL), Sonaira Fernandes (Republicamos) e Marlon Luz (MDB), porém, Marlon Luz retirou sua assinatura.
Veja em:
CONTROLADORIA DO MUNICÍPIO:
A CGM (Controladoria Geral do Município) da capital paulista abriu sindicância para apurações internas sobre as empresas de ônibus que têm contrato com a prefeitura e que são investigadas pela Polícia Civil a respeito de um suposto envolvimento com o crime organizado em São Paulo.
De acordo com a prefeitura, haverá um compartilhamento de informações com as frentes policiais.
“A decisão foi tomada pela CGM após liderar reunião de representantes da gestão municipal com a Polícia Civil para compartilhamento das informações apuradas nas investigações sobre a utilização de empresa de transporte público para lavar dinheiro para organização criminosa”.
O que você precisa saber sobre a intervenção da prefeitura na Transwolff e na UpBus após operação contra o crime organizado em abril de 2024 (Perguntas e respostas)
Segundo SPTrans, não haverá alterações nas linhas e fornecedores serão pagos
ADAMO BAZANI
O Diário do Transporte desde as primeiras horas desta terça-feira, 09 de abril de 2024, acompanha a Operação Fim da Linha, liderada pelo Ministério Público de São Paulo, contra um suposto esquema de lavagem de dinheiro do crime organizado que culminou na prisão e afastamento de diretores das empresas Transwolff, que atua na zona Sul de São Paulo, e UpBus, da zona Leste.
Além das prisões e buscas e apreensões, a Justiça determinou a intervenção da prefeitura de São Paulo nas duas empresas.
O prefeito Ricardo Nunes publicou o decreto e a intervenção oficialmente começou.
Há muitas dúvidas de passageiros sobre este procedimento.
Veja o que é importante saber.
– A Transwolff e a UpBus vão parar de operar?
Não, de acordo com a prefeitura, sob a administração dos interventores, as empresas continuam funcionando.
– Vai ter mudança de linha e de frota?
Não, neste momento. Mas nada impede que os interventores façam mudanças operacionais, mas nenhuma linha deixará de ser operada.
– As linhas da Transwolff e da UpBus vão para outras empresas?
Não, neste momento. Pela intervenção, as linhas por ora continuam com as companhias, mas como a prefeitura é gestora do sistema, pode fazer alterações pontuais.
– O Aquático-SP e os projetos-pilotos de ônibus elétricos da Transwolff também estão sob a intervenção?
Sim, o Aquático-SP (sistema de embarcações na represa Billings), quando começar a operar, e os projetos-pilotos de ônibus elétricos, com os testes de modelos na Transwolff para homologação, também estão na intervenção. A prefeitura decidiu assumir o aquático que ficará com o poder público mesmo após o fim da intervenção.
– Os funcionários serão demitidos ou perderão vínculo empregatício?
Não. As empresas não fecharam, continuam existindo, operando e as folhas e pagamento não têm mudança.
– A Transwolff e a UpBus serão retiradas do sistema, descredenciadas, expulsas ou terão caducidade dos contratos?
Ainda não se sabe. Depende do que concluírem as investigações. Se o MP apontar e a Justiça determinar que as empresas não podem mais ficar atuando em São Paulo, a prefeitura inicia o processo de descredenciamento. Se a prefeitura, mesmo sem decisão judicial, administrativamente entender que o melhor é a caducidade dos contratos, retira as empresas.
Se ao fim das investigações, for concluído que Transwolff e UPBus podem ficar, a gestão será devolvida aos controladores.
Ambas as empresas podem também derrubar a intervenção na Justiça.
– Os fornecedores de diesel, pneus, tecnologias, peças, etc vão ficar sem pagamento?
Segundo o prefeito Ricardo Nunes, não. Todos os compromissos serão honrados.
– Quem são os interventores?
TRANSWOLFF:
Valdemar Gomes de Melo é o interventor nomeado para atuar na Transwolff Transporte e Turismo Ltda., CNPJ nº 58.322.512/0001-54.
O servidor tem 45 anos de atuação nos transportes de São Paulo, desde a época da CMTC (Companhia Municipal de Transportes Coletivos) e, posteriormente SPTrans (São Paulo Transportes). Valdemar é atualmente diretor de Planejamento de Transportes da SPTrans.
Vão assessorar a intervenção na Transwolff, Barbarah da Silva Dantas pela Controladoria Geral do Município e a PGM (Procuradoria Geral do Município) vai indicar um servidor.
UPBUS:
Wagner Chagas Alves é o interventor na empresa UpBus Qualidade em Transportes S.A., CNPJ nº 20.589.268/0001-18.
Também tendo atuado na CMTC, Wagner tem 40 anos de trabalhos no sistema de transportes da cidade de São Paulo e, atualmente, está no cargo de diretor de Operações da SPTrans.
Pela Controladoria Geral do Município vai atuar o servidor Alessandro Lopes Soares e, pela Secretaria Municipal da Fazenda, foi nomeado na intervenção, Marcio Portal Longaray. A PGM (Procuradoria Geral do Município) vai indicar um servidor.
– O que farão os interventores?
Basicamente, vão administrar as empresas e responder por elas em nome da prefeitura, fazendo com que os serviços continuem operando e os pagamentos de salários e de compras prossigam normalmente.
Como prevê o artigo 8º do decreto, os interventores têm livre acesso a todas as dependências, setores e bens das empresas.
Os comitês de intervenção, ora nomeados, deverão pautar-se estritamente de acordo com as determinações judiciais e estipulações contratuais, ficando, inclusive, responsáveis para requisitar os meios necessários para promoção de auditoria nas empresas ora interditadas.
– Quanto vai durar a intervenção?
Segundo o prefeito Ricardo Nunes, até o fim das investigações do Ministério Público do Estado de São Paulo, Receita Federal e polícias. Não há um prazo ainda.
– Quais os dados principais da Transwolff?
Tem cerca de 100 linhas na zona Sul, 1206 ônibus e é a terceira maior frota da cidade É originária da cooperativa CooperPam.
– Quais os dados principais da UpBus?
Empresa da zona Leste com 13 linhas e 159 ônibus, que chegou a se chamar Qualibus, originária da garagem 2 da Associação Paulistana
O que você precisa saber sobre a intervenção da prefeitura na Transwolff e na UpBus após operação contra o crime organizado (Perguntas e respostas)
Segundo SPTrans, não haverá alterações nas linhas e fornecedores serão pagos
ADAMO BAZANI
O Diário do Transporte desde as primeiras horas desta terça-feira, 09 de abril de 2024, acompanha a Operação Fim da Linha, liderada pelo Ministério Público de São Paulo, contra um suposto esquema de lavagem de dinheiro do crime organizado que culminou na prisão e afastamento de diretores das empresas Transwolff, que atua na zona Sul de São Paulo, e UpBus, da zona Leste.
Além das prisões e buscas e apreensões, a Justiça determinou a intervenção da prefeitura de São Paulo nas duas empresas.
O prefeito Ricardo Nunes publicou o decreto e a intervenção oficialmente começou.
Há muitas dúvidas de passageiros sobre este procedimento.
Veja o que é importante saber.
– A Transwolff e a UpBus vão parar de operar?
Não, de acordo com a prefeitura, sob a administração dos interventores, as empresas continuam funcionando.
– Vai ter mudança de linha e de frota?
Não, neste momento. Mas nada impede que os interventores façam mudanças operacionais, mas nenhuma linha deixará de ser operada.
– As linhas da Transwolff e da UpBus vão para outras empresas?
Não, neste momento. Pela intervenção, as linhas por ora continuam com as companhias, mas como a prefeitura é gestora do sistema, pode fazer alterações pontuais.
– O Aquático-SP e os projetos-pilotos de ônibus elétricos da Transwolff também estão sob a intervenção?
Sim, o Aquático-SP (sistema de embarcações na represa Billings), quando começar a operar, e os projetos-pilotos de ônibus elétricos, com os testes de modelos na Transwolff para homologação, também estão na intervenção
– Os funcionários serão demitidos ou perderão vínculo empregatício?
Não. As empresas não fecharam, continuam existindo, operando e as folhas e pagamento não têm mudança.
– A Transwolff e a UpBus serão retiradas do sistema, descredenciadas, expulsas ou terão caducidade dos contratos?
Ainda não se sabe. Depende do que concluírem as investigações. Se o MP apontar e a Justiça determinar que as empresas não podem mais ficar atuando em São Paulo, a prefeitura inicia o processo de descredenciamento. Se a prefeitura, mesmo sem decisão judicial, administrativamente entender que o melhor é a caducidade dos contratos, retira as empresas.
Se ao fim das investigações, for concluído que Transwolff e UPBus podem ficar, a gestão será devolvida aos controladores.
Ambas as empresas podem também derrubar a intervenção na Justiça.
– Os fornecedores de diesel, pneus, tecnologias, peças, etc vão ficar sem pagamento?
Segundo o prefeito Ricardo Nunes, não. Todos os compromissos serão honrados.
– Quem são os interventores?
TRANSWOLFF:
Valdemar Gomes de Melo é o interventor nomeado para atuar na Transwolff Transporte e Turismo Ltda., CNPJ nº 58.322.512/0001-54.
O servidor tem 45 anos de atuação nos transportes de São Paulo, desde a época da CMTC (Companhia Municipal de Transportes Coletivos) e, posteriormente SPTrans (São Paulo Transportes). Valdemar é atualmente diretor de Planejamento de Transportes da SPTrans.
Vão assessorar a intervenção na Transwolff, Barbarah da Silva Dantas pela Controladoria Geral do Município e a PGM (Procuradoria Geral do Município) vai indicar um servidor.
UPBUS:
Wagner Chagas Alves é o interventor na empresa UpBus Qualidade em Transportes S.A., CNPJ nº 20.589.268/0001-18.
Também tendo atuado na CMTC, Wagner tem 40 anos de trabalhos no sistema de transportes da cidade de São Paulo e, atualmente, está no cargo de diretor de Operações da SPTrans.
Pela Controladoria Geral do Município vai atuar o servidor Alessandro Lopes Soares e, pela Secretaria Municipal da Fazenda, foi nomeado na intervenção, Marcio Portal Longaray. A PGM (Procuradoria Geral do Município) vai indicar um servidor.
– O que farão os interventores?
Basicamente, vão administrar as empresas e responder por elas em nome da prefeitura, fazendo com que os serviços continuem operando e os pagamentos de salários e de compras prossigam normalmente.
Como prevê o artigo 8º do decreto, os interventores têm livre acesso a todas as dependências, setores e bens das empresas.
Os comitês de intervenção, ora nomeados, deverão pautar-se estritamente de acordo com as determinações judiciais e estipulações contratuais, ficando, inclusive, responsáveis para requisitar os meios necessários para promoção de auditoria nas empresas ora interditadas.
– Quanto vai durar a intervenção?
Segundo o prefeito Ricardo Nunes, até o fim das investigações do Ministério Público do Estado de São Paulo, Receita Federal e polícias. Não há um prazo ainda.
– Quais os dados principais da Transwolff?
Tem cerca de 100 linhas na zona Sul, 1206 ônibus e é a terceira maior frota da cidade É originária da cooperativa CooperPam.
– Quais os dados principais da UpBus?
Empresa da zona Leste com 13 linhas e 159 ônibus, que chegou a se chamar Qualibus, originária da garagem 2 da Associação Paulistana
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Comentários
TEM QUE INVESTIGAR TODAS AS EX COOPERATIVAS! EM TODAS AS 08 AREAS DE OPERAÇÃO DA CIDADE DE SÃO PAULO- SP!
E INVESTIGAR ATÉ NOS MUNICIPIOS DA GRANDE SP E DEMAIS REGIÕES METROPOLITANAS E AGLOMERADOS DO ESTADO DE SP ! SEM DÓ! SEM ANISTIAS ! E INVESTIGAR AS EMPRESAS “TRADICIONAIS ” TMB ! DAQUI DE SP, GUARULHOS… E ESSE SINDICATO DE MOTORISTAS E COBRADORES DE ÔNIBUS PROBLEMÁTICO PACAS TMB ! E ESSA SPTrans QUE NÃO FISCALIZA PRATICAMENTE NADA! DE QUE ADIANTA ONUBUS GRATIS NOS DOMINGOS E PARTIDAS SENDO DESCUMPRIDAS ?! Aff !
Mas não é só nas antigas cooperativas que o PCC está presente, mas também em grandes empresas que operam no transporte público como por exemplo,:
O PCC se faz presente na viação metrópole Paulista em específico na Unidade Iguatemi o PCC que manda e controla está garagem
mas seria bom o MP passar a limpo todo o transporte paulista, porque os empresários tradicionais também é uma máfia.
grupo ruas, familia setti braga, e agora nos trilhos com a CCR e comporte.