NTU, que reúne empresas de ônibus, diz que medida que reduz preço de ônibus é insuficiente e que seriam necessários R$ 23,3 bilhões para renovar frota
Publicado em: 7 de junho de 2023
Atualmente idade média dos ônibus urbanos é de oito anos, a maior da história; Habitualmente, são cinco anos; Setor reclama de prejuízos de R$ 36,2 bilhões
ADAMO BAZANI
As companhias de ônibus urbanos e metropolitanos de todo o País, reunidas na Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), classificaram como insuficiente o pacote de estímulos à indústria automotiva, anunciado na segunda-feira, 05 de junho de 2023, pelo Governo Federal. A entidade se manifestou por uma nota nesta quarta-feira (07).
A medida disponibiliza R$ 1,5 bilhão às montadoras como créditos tributários para darem descontos ao consumidor na hora da compra de um veículo zero km.
No caso dos ônibus, o valor do desconto é entre R$ 33,6 mil e R$ 99,4 mil por veículo para o frotista que se desfizer para o desmanche de coletivos com 20 anos ou mais.
Do pacote de R$ 1,5 bilhão, R$ 700 milhões são para caminhões, R$ 500 milhões para carros e R$ 300 milhões para ônibus.
Segundo a NTU, a medida vai surtir pouco efeito na frota urbana, já que a maior parte dos sistemas não tem ônibus com idade superior a 20 anos.
Mesmo assim, como uma das consequências da crise agravada pela pandemia de covid-19, que resultou em queda no número de passageiros, a idade média da frota de ônibus urbanos no Brasil cresceu dos habituais cinco anos para oito anos, sendo a maior da história, de acordo com a entidade. A idade máxima tem chegado a 13 anos.
A NTU calcula que para a idade média baixar para os habituais cinco anos seriam necessários R$ 23,3 bilhões. O valor seria para substituir 31,2 mil ônibus.
As empresas de ônibus dizem que a quantidade de passageiros hoje é 17,2% menor que antes da pandemia que causou um prejuízo de R$ 36,2 bilhões para o setor de transporte público por ônibus urbano, entre março de 2020 e fevereiro de 2023, provocando a redução de 90 mil empregos diretos no setor (do início da pandemia até janeiro deste ano) e a interrupção da prestação de serviço por 55 operadoras/consórcios operacionais até maio de 2022. No mesmo período, ainda foram registradas 397 paralisações em 108 sistemas de transportes coletivos no país, segundo a entidade
Veja nota na íntegra:
A Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) avalia que o programa de incentivos à indústria automobilística, anunciado na segunda-feira (5) pelo Governo Federal, traz um avanço importante ao incluir benefícios fiscais para a renovação da frota de ônibus e é um primeiro passo no sentido da recuperação do setor, mas ainda insuficiente para superar a crise causada pelos impactos da pandemia.
A destinação de R$ 300 milhões para a renovação da frota de ônibus, conforme anunciado, é uma sinalização positiva em relação à redução da idade média da frota nacional, que está envelhecida e apresenta, atualmente, a mais alta média da série histórica medida pela NTU. Mas os critérios adotados pelo programa precisam ser ajustados à realidade do setor: a adoção da idade acima de 20 anos para a troca dos ônibus com desconto não se aplica, na prática, às empresas operadoras brasileiras, cuja frota tem, em média, oito anos, chegando ao máximo de 13 anos em algumas cidades pesquisadas. A NTU estima que, para a redução da média de idade da frota para cinco anos, seria necessário substituir 31,2 mil ônibus em todo o país, a um custo de R$ 23,3 bilhões.
Além do ajuste nos critérios, a NTU alerta que são necessárias também outras políticas específicas e mais apoio por parte do Governo Federal para a efetiva superação da crise estrutural do serviço, intensificada pela pandemia: a covid-19 causou uma perda financeira de R$ 36,2 bilhões para o setor de transporte público por ônibus urbano, entre março de 2020 e fevereiro de 2023; levou à redução de 90 mil empregos diretos no setor (do início da pandemia até janeiro deste ano) e à interrupção da prestação de serviço por 55 operadoras/consórcios operacionais até maio de 2022. No mesmo período, ainda foram registradas 397 paralisações em 108 sistemas de transportes coletivos no país.
Além disso, ainda não houve a plena recuperação do número de passageiros transportados; no mais recente levantamento realizado pela NTU, a média atual da demanda é de 82,8% dos níveis pré-pandemia, o que dificulta a recuperação pelo lado da oferta.
O setor de transporte público por ônibus urbano defende ainda a continuidade das discussões sobre reformas estruturais, no âmbito do Legislativo e do Executivo, relacionadas ao novo marco legal para o transporte público, que incluem um novo modelo de financiamento e custeio do setor, essenciais para a recuperação da demanda e melhoria da qualidade desse serviço, em benefício de toda a sociedade.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Comentários
Eu não entendo uma coisa.
Eu entendo que a fabricação de um ônibus novo tem a vantagem de entregar (teoricamente) um produto seguro e revisado, sem risco de corrosão ou problemas ocultos.
No entanto, há cidades com ônibus rodando a 10-15 anos, inclusive comprados em uma época em que o governo também fez programas de renovação de frota de ônibus. E os ônibus até que rodam bem, pois ao menos tem a manutenção em dia – o que é o mais importante para um veículo, diga-se.
Não seria interessante um programa que permitisse na verdade uma espécie de “reaproveitamento” de ônibus antigos? Ao invés de pensar em projetos só para fabricar novos ônibus, aproveitar a capacidade das fábricas para também “refabricar” ônibus antigos – ou em um jargão, “retrofit”. Se o ônibus está bem estruturalmente, muitas vezes apenas reforma-lo em parte, trocando peças corroídas ou painéis quebrados ajude tanto a dar uma extensão da vida útil também daria a certeza de mais anos com uma manutenção básica mais simples – na hora do retrofit poderia ser feita a troca do motor por um mais atual ou a retifica do antigo.
Sim, tem o Proconve, tem legislações que exigem frota renovada. Mas tem empresário que prefere gastar no Mercedes CLK do que no Mercedes O500 :\
É que vender ônibus novos gera mais impostos para o governo. Elevar as exigências de operação vai na contramão disso. O custo adicional se traduz em menos imposto pago. Triste, mas é a realidade.
Tudo gera imposto. Para o governo o importante é a economia girando, senão não tinham dado os descontos de impostos.
Sinceramente imagino que uma linha que poderia ser estudada pela NTU seria justamente a opção de retrofit/reforma de veículos. Não sou um estudioso como os responsáveis do Diário do Transporte, mas imagino que podemos ter uma frota funcional maior devido o número de veículos descomissionados pela idade – dado as restrições legais impostas. Na teoria, a ideia parecia boa, mas na prática tem cidade que já ignorou esta lei faz tempo. Cidade que teima com empresa cartelizada ou cidade que briga com cartel que briga na justiça para continuar cartelizando :V Ou cidade que ao menos se arrisca e vai de tarifa zero. :)
Uma hora ou outra aprendemos que precisamos de ônibus nas ruas, funcionando, seguros (com mecânica e sistemas de segurança revisados e testados), e motoristas bem valorizados, treinados, atentos e em forma. Não adianta ter ônibus novo para em 5 anos detonar em estradas de terra e buracos do governo, ou um motorista mal remunerado bater devido a cansaço. Por quanto tempo não vimos entre os anos 90 a 2010 Caio Vitória e Ciferal rodando, até que alguns em bom estado? E lembrando que tem muita empresa que tem placa de “precisa-se de motorista” e não consegue completar o quadro. E não, não sou aquele tipo de bozó que realmente queria um ônibus velho de 50 anos atrás rodando por aí…. err.. só em ocasiões especiais ou forma turística :) Mas sim que pelo que eu saiba, um veículo até 15 a 20 anos de idade está mais que suficiente. Desde que bem cuidado – e sim, sei que tem muita garagem por aí que não cuida tão bem quanto parece.
Não que ter ônibus novo será ruim. Precisamos de frota atualizada, Euro 6 e Catalisador, e de fato precisamos de frotas eletrificadas, com menor emissão de gases.
Mas também precisamos que as cidades se incentivem a ter ônibus. Que pessoas se incentivem a usar os ônibus – e não carros ou “aplicativos”. Que toda a cadeia de atendimento seja valorizada.
Outra coisa também é “o que fazer com ônibus antigo descomissionado?” Os governos deveriam pensar nisso também – doar para cidades que precisem ou criar um programa de reciclagem, até para render uma grana para a mobilidade, não é de todo mal.
A gente pensa muito na parte simples, na “superficie” (ou ponta do iceberg). Mas ignoramos todas as consequências futuras de só pensar em ônibus novo. Precisamos mais que nunca, mas precisamos também lidar com o que temos e o que não temos.