ÁUDIO: Crise da covid-19 tem levado empresas de ônibus e prefeituras a brigarem na Justiça
Publicado em: 16 de fevereiro de 2021
Para advogado e consultor especializado, judicialziação deve ser último recurso, já que existem alternativas para encontrar o reequilíbrio econômico e manter os serviços. Negociação é o caminho mais rápido que os tribunais
ADAMO BAZANI
Ouça:
A queda de demanda de passageiros nos transportes públicos provocada pela crise da covid-19 tem feito empresas de ônibus e prefeituras brigarem nos tribunais pelo reequilíbrio financeiro dos contratos.
Em entrevista ao Diário do Transporte, o advogado e consultor Marcello Lauer, sócio do escritório Grand Hill Capital, constatou que realmente os processos têm sido mais frequentes.
“A situação da pandemia agravou um quadro que já era verificado no Brasil, que era a crise do setor de transporte coletivo. Existia uma série de divergências em relação aos equilíbrios econômicos financeiros dos contratos e a pandemia agravou esta situação notadamente por causa da queda substancial do número de passageiros. Iniciou-se uma discussão entre concessionárias e prefeituras buscando soluções. O que vemos na prática é que a falta destas soluções, via de regra, culmina com a judicialização desta discussão” – constatou.
Mas para o especialista, para a discussão das perdas relativas à pandemia, a judicialização deve ser o último recurso. Segundo Lauer, há alternativas práticas que podem ser encontradas mesmo que como soluções momentâneas para o atual quadro.
“Há soluções via subsídios; antecipações de recursos; eliminação de alguns itens, ainda que temporariamente, das planilhas de custos. São soluções de ordem prática. A judicialização pode ter resultado favorável ou desfavorável , mas não vai resolver a situação de ordem prática, que é a manutenção do serviço. Este é o ponto” – explicou.
O especialista ainda citou outros exemplos e destacou a criação de projetos de leis em câmaras municipais prevendo subsídios e outras formas de financiar a manutenção dos serviços de transporte público.
“Para evitar judicialização e manter os serviços, alguns custos estão sendo temporariamente suspensos como, por exemplo, remuneração de capital, rentabilidade. Se existe uma discussão baseada em cálculos técnicos, é possível que com o amparo legal, aprovação de projetos de leis específicos, este subsídio possa ser praticado pelos municípios que também têm seus caixas pressionados pelas demandas da pandemia, menor arrecadação, mas é necessário considerando a essencialidade dos serviços” – prosseguiu.
“A judicialização vai levar essa discussão para um tempo longo e as prefeituras e as empresas de transportes não têm este tempo” – complementou.
O advogado e consultor disse que as negociações são válidas tanto para sistemas de ônibus que operam em contrato de concessão ou mesmo para os serviços regidos por contratos de permissão precária, permissões, autorizações ou emergenciais.
As viações alegam que os contratos preveem reequilíbrio econômico pelas perdas e as prefeituras, por sua vez, contestam valores e dizem que por causa da crise e das prioridades de gastos com a Saúde pública não podem neste momento injetar recursos para as empresas de ônibus.
Como mostrou o Diário do Transporte, o levantamento “Impactos da Covid-19 no Transporte Público por Ônibus” da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), revelou que o setor acumula perdas de R$ 9,5 bilhões de 16 de março a 31 de dezembro de 2020, com 61 mil demissões.
Relembre:
O presidente Jair Bolsonaro negou o auxílio de R$ 4 bilhões para a mobilidade urbana vetando integralmente um projeto que previa um socorro aos sistemas em cidades ou regiões com 200 mil moradores ou mais. Este posicionamento de Bolsonaro agravou ainda mais a situação da mobilidade.
Relembre:
A reportagem do Diário do Transporte também mostrou que exemplos de judicialização não faltam.
Recentemente, a Suzantur, operadora de transportes públicos da cidade de Mauá, no ABC Paulista, conseguiu em primeira instância que a Justiça determinasse que a o município deposite mensalmente R$ 1 milhão para a empresa como forma de recompor as perdas financeiras por causa da covid-19. A prefeitura recorreu e o processo deve se estender
Relembre:
Entretanto, analisando resultados de diários oficiais de Justiça, a reportagem tem verificado que é grande a quantidade de empresas de ônibus que têm os pedidos negados logo na primeira instância.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Comentários
Na época do VETO AO SOCORRO Aos SISTEMAS DE TRANSPORTE PÚBLICO DE 4 BILHÕES DE REAIS POR PARTE DO PRESIDENTE , EU ACHEI RUIM É CHINGUEI PACAS ! MAS.. AGORA VEJO QUE ELE ESTÁ CERTÍSSIMO! NÃO TEM QUE DAR NADA DE LAMBUJA PRA ESSES CARAS E ESSAS PREFEITURAS E GOVERNOS NÃO! Chega ! PRINCIPALMENTE PRA SAO PAULO ! E PRA GUARULHOS! E ETC. … PALHAÇADA! OS CARAS JA GANHAM MUUUIIITTTAAA GRANA!:
Então não se surpreenda quando as empresas começarem a falir e as greves começarem.
Afinal, sabemos as prioridades do nosso ilustríssimo presidente, não é mesmo? Para quê gastar dinheiro com transporte público se o mesmo pode ser usado para comprar leite condensado superfaturado?
A realidade é outra. Mais complexa e penalizaste dos transportes públicos urbanos. São indispensáveis porquanto garantem o ir-e-vir da população, fixando-se os horários minimamente obrigatórios. Para isto, considerado aspectos de segurança e comodidade, há custos a serem pagos por quem utiliza o serviço.
Ocorreu, contudo, uma reviravolta nas relações de trabalho e na forma como se o produz. Descobriu-se que o local de trabalho ou de estudo não precisa ser um central e fixo. Agora é sua casa. Isto quer dizer q o volume demandado por viagens será menor, o q significa repensar o modelo e sistemas, mesmo porque a maior parte da conta é paga pelo vale-transporte.
Que as dívidas das transportadoras deva ser aliviada não há dúvida, mas deve estar atrelada a essa rediscussão que ao manter as operadoras atuando, possa rever métodos de cálculos e parâmetros operacionais. Por exemplo, não há mais espaço para remunerar instalações já a muito amortizadas (quando muito o aluguel de espaço de guarda de veículos); não há porque impor baixa média de idade ante a robustez tecnológica e boa manutenção; não há como manter-se tantos encargos salariais e assistenciais que só onerar o consumidor final; não há como não Empilhar tantos impostos sobre o combustível, etc.
Operacionalmente, não se pode colocar o transportador como gerenciador do sistema, sob pena de vermos um transporte mal atendido, ou pressão para reajuste de tarifas em face a ineficiências muitas das vezes criadas ao sabor político.
As universidades são um excelente campo de desenvolvimento de sistemas mais eficazes e limpos de gestão para que as administrações municipais se adequem aos novos tempos, às novas formas da sociedade interagir e locomover.
Cade o dinheiro que sobrou das demissoes dos cobradores???…sumiu né….a grandes questao que ao longo das ultimas decadas criou-se muitas exigencias para operar o sistema….foram colocados veiculos caros ao invés de veiculos mais baratos…porqie colocar piso baixo nas aimentadores em O500…pq nao utilizar OH1621?…pq linhas que nao tem tanta demanda tem superarticulados…sendo que um articulado dà conta…..pq obrigar as empresas a ter media da frota tao baixa?..pq ter wifi nos onibus sendo que a maioria dos passageiros tem Assinatura de internet.??…pq proibir oa intermunicipais de entrar ni centro expandido obrigando a ter mais onibus nas linhas municipais aumentando os custos?? …pq a vida util de onibus tem que ser 10 anos?? Sendo que no passado onibus com 15 anos operavam com boa qualidade?….esses 10 anos obrigam as empresas a sempre estar endividadad com financiamento de novos onibus….sendo que se operasse por mais tempo a empresa poderia ter mais tempo de levantar recursos para dar entra da maior no financiamento de onibus???..e o principal…pq termos onibus de primeiro mundo…sendo que somos quarto mundo e precisamos de metro e trens…nao onibus de primeiro mundo onde a populacao nao tem dinheiro para a passagem…esta tudo errado nesse paìs