Anfavea atribui pedido de adiamento do Euro 6 no Brasil à pandemia de Covid-19 e defende inspeção veicular

Executivos da Anfavea em entrevista coletiva virtual

Associação das montadoras negou que pediu mais três anos para implantação de novas normas para deixar caminhões e ônibus menos poluentes. Prazo inicial previsto pelo Conama é 2022/2023

ADAMO BAZANI/JESSICA MARQUES

A Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) atribuiu à pandemia de Covid-19 o pedido que fez para o adiamento da entrada de uma nova tecnologia que deixaria caminhões e ônibus menos poluentes e que já é aplicada nos veículos pesados da América do Norte, Europa e países de outras regiões, como o Chile.

A alegação foi feita pelo presidente da entidade, Luiz Carlos Moraes, e técnicos da representante das montadoras, nesta terça-feira, 15 de dezembro de 2020.

A transição do atual padrão Euro 5 para o Euro 6 foi programada pelo Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente) para ocorrer entre 2022 e 2023, mas a Anfavea sugere que a postergação.

O vice-presidente da Anfavea, Marcos Saltini, rebateu as informações que davam conta que as montadoras pediram o adiamento por questões financeiras.

Já o diretor-técnico da Anfavea, Henry Joseph Jr, negou também que a entidade pediu que a implantação das normas fosse atrasada em dois ou três anos.

De acordo com o executivo, a entidade dos fabricantes pediu “um debate sobre o período mais adequado para a introdução do Euro 6”

Marcos Saltini disse que, por causa da pandemia, houve suspensão de trabalho nas fabricantes e órgãos técnicos, pela paralisação dos trabalhos em decorrência das medidas dos estados e municípios para conter o avanço da doença e pela impossibilidade de muitos dos estudos e testes serem desenvolvidos de forma remota.

Saltini ainda rebateu o argumento de que as montadoras no Brasil, cujas sedes ficam nos países onde o Euro 6 é realidade há anos, poderiam trazer para o País toda a tecnologia já empregada no exterior.

Para o vice-presidente da entidade, a questão não é “tão simplista”, já que o Brasil tem especificidades, como topografia que varia entre regiões, combustíveis (por exemplo, o biodiesel no diesel), carregamentos dos veículos (os caminhões no Brasil andam com mais carga e os ônibus mais lotados) e até a questão de financiamento de novas tecnologias.

“Enquanto na Europa, os caminhões transportam 40 toneladas, no Brasil tem até carregamentos de 70 toneladas. Ônibus urbano no Brasil anda com 160 passageiros no horário de pico [dependendo do modelo]. Imagine você no transporte público e ele não conseguir enfrentar uma subida?” – complementou Moraes

O Diário do Transporte questionou os executivos da Anfavea o motivo pelo qual as indústrias no Brasil já produzirem chassis Euro 6 para exportação e se queixarem do prazo para começarem a produzirem para o mercado interno.

Saltini disse que estes veículos são montados no Brasil apenas, mas foram desenvolvidos para os países aos quais se destinam, muitas vezes com componentes feitos nos países-sedes das fabricantes.

Henry Joseph Jr afirmou que não é possível depender apenas das fases do Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores) para reduzir a poluição.

O diretor-técnico disse que são necessárias outras medidas, como intensificação da inspeção veicular e renovação da frota.

“Ter carro velho na Europa é punição, aqui no Brasil, é prêmio” – disse

A Anfavea, na coletiva, ainda sustentou que o atual padrão em vigor Euro 5 de emissões (que entrou em vigor entre 2012), trouxe vantagens ambientais que considerou como “significativas”.

Segundo dados apresentados pelas montadoras a atribuídos à Cetesb, em comparação com 2006, o Euro V (Proconve P7) resultou em 2019, em queda de 55% de emissões de Monóxido de Carbono (CO); de 31% de Óxidos de Nitrogênio (NOx); de 56% de Materiais Particulados (MP); enquanto a frota circulante subiu 67% entre 2006 e 2019.

ESPECIALISTA DIZ QUE PARTE DAS MONTADORAS PODE CUMPRIR PRAZO ORIGINAL

O engenheiro Olimpio Alvares, ex-gerente da Cetesb e que participou do Proconve durante 26 anos, lembrou, entretanto, que em recentes entrevistas à mídia especializada no mercado automotivo, presidentes e diretores da Scania, Volvo, Iveco e Volkswagen Caminhões & Ônibus  declararam que suas empresas estão preparadas para atender os prazos estabelecidos pelo Conama para iniciar Euro 6 (fase P8 do Proconve) – embora tenham concordado com a proposta da Anfavea de adiar os prazos.

Alvares, que ainda participa das discussões no Conama, relata que os executivos disseram que tiveram alguma dificuldade operacional temporária durante este ano por causa da pandemia da Covid-19, mas isso não chegou a mudar seus planos e investimentos para implementarem a fase P8 em seus produtos segundo prazos originais do Conama.

“Depreende-se, portanto, dessas declarações”, disse o engenheiro que acredita que de um modo geral, grande parcela dos fabricantes está pronta para atender a lei exatamente como foi posta.

Olímpio disse considerou que o “ atraso no Brasil para o Euro 6 (que foi adotado nos EUA em 2010 e na Europa em 2012)” traz “graves problemas.

Um destes problemas, de acordo com o especialista, é que  a tecnologia Euro 5 é “cara e obsoleta.

“A caríssima tecnologia de redução de NOx de veículos Euro 5 à base de injeção de ureia, que equipa os veículos a diesel desde 2012, é obsoleta e tem diversos problemas de concepção que já deveriam ter sido corrigidos, mas não foram. Euro 5, que ainda é despejada indiscriminadamente no mercado brasileiro com anuência das autoridades ambientais, é extremamente danosa para o meio ambiente em áreas urbanas de tráfego intenso – justamente onde grande parcela da população está exposta”

Olimpio citou o estudo de 2016 do Icct – International Council on Clean Transportation sobre as inúmeras deficiências da tecnologia P7 no Brasil,  (https://theicct.org/sites/default/files/Brazil%20P-7%20Briefing%20Paper_PG_vFinal.pdf )  que mostra, que apenas para uma única dessas deficiências isoladamente, as emissões de NOx (precursor da formação do perigoso ozônio troposférico) dos veículos Euro 5 em áreas urbanas podem atingir níveis acima de cinco vezes o nível considerado aceitável, resultando no aumento dos índices de morbi-mortalidade. O estudo também indica o efeito de outras diversas deficiências no inaceitável aumento das emissões de NOx.

“Além disso, estima-se que há fraudes generalizadas que, segundo especialistas, podem chegar a 50% da frota; o problema é que esses veículos sequer abastecem os reservatórios de ureia, tornando o sistema de controle de NOx  inoperativo e o veículo desastrosamente mais poluente. Portanto, além de emitirem mais que o dobro de partículas cancerígenas que os veículos Euro 6, os Euro 5 agridem drasticamente o meio ambiente, resultando também em muito maiores emissões e aumento das concentrações ambientais de NOx e O3, com incremento de doenças e mortes precoces. Há quem avalie este caso como um Proconve-Gate, guardadas as devidas proporções” – disse.

MPF MANTÉM POSIÇÃO CONTRÁRIA À ANFAVEA

Como mostrou o Diário do Transporte no último dia 22 de novembro de 2020, o MPF (Ministério Público Federal), em ofício assinado pelo Procurador Regional da República José Leonidas Bellem de Lima, coordenador do Grupo de Trabalho de Qualidade do Ar da 4 ª CCR (Câmara de Coordenação e Revisão), manteve posicionamento do órgão contrário às propostas da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) que quer o adiamento da entrada em vigor das normas de restrição às emissões de poluição por ônibus e caminhões a combustão com base no padrão internacional Euro 6, já aplicado em diversos países.

Segundo o procurador federal, para a saúde pública as consequências do adiamento do prazo poderiam ser prejudiciais.

“No concernente à proteção ambiental, que é com efeito a vigamestra da atuação do GT Qualidade do Ar, não há dúvida que o atraso defendido pela Anfavea significará graves malefícios à qualidade do ar e à saúde da população, fatores esses que deveriam pautar qualquer discussão sobre um programa como o Proconve (e também, frise-se, todo e qualquer ato do Conselho Nacional do Meio Ambiente, que afinal foi criado com a finalidade de “deliberar, no âmbito de sua competência, sobre normas e padrões compatíveis com o meio ambiente ecologicamente equilibrado e essencial à sadia qualidade de vida”, como institui o art. 6º, inc. II, da Lei nº 6.938/1981).” – escreveu no ofício.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2020/11/20/mpf-mantem-posicao-contraria-a-anfavea-que-quer-adiar-implantacao-do-euro-6-para-reduzir-a-poluicao-gerada-pelos-onibus-e-caminhoes-brasileiros/

MAIS MORTES E MAIS PROBLEMAS PULMONARES:

Diário do Transporte noticiou que um relatório inédito feito pelo IEMA (Instituto de Energia e Meio Ambiente), lançado no dia 05 de outubro de 2020, mostrou que o adiamento provocará uma emissão de óxidos de nitrogênio (NOx), poluentes responsáveis por problemas pulmonares, de até 20% a mais em comparação com o cumprimento no prazo de 2022/2023.

No caso de material particulado 2,5 (MP) emitido na combustão, esse incremento pode chegar a até 11% mais de partículas finas formadas por fuligem e outras partículas sólidas ou líquidas em suspensão na atmosfera que podem causar problemas cardiorrespiratórios.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2020/10/05/adiamento-do-proconve-pode-lancar-na-atmosfera-ate-20-a-mais-de-poluentes-diz-iema/

O procurador também citou o estudo.

A título de ilustração, trago o dado didático, resultante do estudo recentemente publicado pelo Instituto de Energia e Meio Ambiente (Iema), tratando dos impactos que um possível adiamento dos prazos da fase Proconve-P8 (para veículos pesados) causaria sobre a qualidade do ar: estima-se que o atraso de três anos na implementação desta fase implicará, entre 2025 e 2037, em uma média de emissões anuais de óxidos de nitrogênio (poluente extremamente nocivo à saúde) próximas a 20% maiores, em comparação com a implementação no prazo. Assim, quando considerada a vida útil média desses veículos com tecnologia defasada, vê-se que a permissão de que sejam comercializados por apenas mais três, ou dois, ou mesmo um ano (ou por menor que seja o tempo que a indústria pretenda pedir como prorrogação) produz efeitos danosos ao meio ambiente e à saúde por um período muito mais longo que só o do adiamento. Em outras palavras, admite-se, ao fim e ao cabo, que se agregue ao já poluído ar das cidades, por mais de uma década, uma carga considerável de poluentes, e, por conseguinte, uma proporcional quantidade adicional de danos à saúde da população, sobretudo de grupos vulneráveis.

Por meio de uma nota, o Procurador Regional da República, que é Coordenador do Grupo de Trabalhado de Qualidade do Ar, José Leonidas Bellem de Lima, rebateu as apresentações da Anfavea e defendeu a manutenção dos prazos originais propostos pelo Conama.

Adamo Bazani e Jessica Marques, jornalistas especializados em transportes

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