Estações da Linha 17-Ouro de monotrilho estão 88% concluídas, segundo Baldy

Publicado em: 29 de maio de 2020

Projeção do monotrilho que vai ser fabricado pela chinesa BYD

Secretário de Transportes Metropolitanos confirmou prazo de entrega das obras para 2022

ADAMO BAZANI/JESSICA MARQUES/WILLIAN MOREIRA

O secretário de Transportes Metropolitanos de São Paulo, Alexandre Baldy, informou que as obras das estações da Linha 17-Ouro de monotrilho estão 88% concluídas, faltando apenas acabamento na maior parte delas.

A informação foi divulgada nesta sexta-feira, 29 de maio de 2020, em entrevista a portais de mobilidade, incluindo o Diário do Transporte. O secretário também confirmou que a entrega das obras está prevista para até o fim de 2022.

Como mostrou o Diário do Transporte na terça-feira, 26 de maio de 2020, a Companhia do Metrô de São Paulo autorizou a empresa chinesa BYD a iniciar os trabalhos de fabricação dos 14 trens de monotrilho da linha 17.

A BYD iniciará o serviço com prazo de 720 dias para a montagem do primeiro trem que será avaliado pelo Metrô e, em caso de aprovação, permitirá a montagem dos outros 13 trens.

Contudo, apesar deste prazo estipulado, Baldy informou que espera da BYD uma entrega antecipada. O contrato assinado com a empresa da China tem o valor de R$ 989 milhões e prazo de conclusão em 38 meses.

Assim, o documento contempla, além de trens, portas de plataforma e sistema de sinalização, a instalação do sistema de energia, controle dos trens, veículos de inspeção e manutenção da via, como também a máquina para lavar estes trens.

Quando for entregue à população, a Linha 17-Ouro terá oito estações, 7,7 quilômetros de extensão e fará integração com as Linhas 5-Lilás do Metrô e 9-Esmeralda da CPTM.

DESAFIO

Baldy afirmou ainda que a Linha 17 é um “enorme desafio”. “O governador João Doria diz que é um símbolo nacional da má gestão pública. O governador nos cobra e pressiona sempre de maneira firme para que consigamos retomar e concluir neste governo”, disse.

“Desde janeiro de 2019 foi encontrado um diálogo muito difícil e duro com o consórcio até então responsável pela obra. Não estava parada do ponto de vista físico, mas era só para não haver rescisão. Só avançava de 1% a 3% por mês a obra física. Diante da falência da Scomi, fabricante dos trens do monotrilho, não seria possível o consórcio continuar. O consórcio pedia R$ 850 para continuar a obra e os cálculos do governo do estado eram de R$ 600 milhões. E não seria mais possível aditivar a obra pela lei. Houve aplicação de multa de R$ 88 milhões”, afirmou também o secretário.

CAPACIDADE INICIAL SERÁ MENOR QUE DE FAIXA DE ÔNIBUS:

A demanda prevista para ser atendida é a de uma faixa comum para ônibus, mas o custo é bem semelhante a de um metrô de alta capacidade. Esse é o cenário previsto de forma oficial pelo Governo do Estado de São Paulo para o primeiro trecho do monotrilho da linha 17-Ouro, na zona Sul da Capital Paulista.

De acordo com relatório de prestação de contas enviado pelo governador João Doria a Alesp – Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo, publicado no Diário Oficial de 16 de maio de 2020, o sistema de trens leves com pneus que trafegam em vigas elevadas de concreto deve transportar somente 171.150 passageiros por dia útil no trecho Jardim Aeroporto – Congonhas – Morumbi, de 6,7 km operacionais. Contanto outras estruturas, como pátio de manobra, o sistema terá 7,7 km.

Só em termos de comparação, quando a prefeitura de São Paulo conclui 9,4 km de faixa de ônibus simples à direita na Avenida São Miguel, na zona Leste de São Paulo, em 2013, informava que na via, as mais de 30 linhas que passam pelo local, atendiam apenas no sentido centro, 234.320 passageiros por dia útil. – Relembre: https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/transportes/noticias/?p=158434

Mas se a demanda inicial do trecho 1 do monotrilho da linha 17-Ouro é inferior a de muitas faixas de simples de ônibus da capital paulista, o custo de implantação fica bem semelhante a de um metrô de alta capacidade.

De acordo com a mais recente previsão oficial do Governo do Estado de São Paulo, anunciada em entrevistas e pela Lei de Acesso à Informação obtida no ano passado pelo Diário do Transporte, o trecho vai custar ao menos R$ 3,74 bilhões (R$ 3.742.405.000,00)

Significa que cada quilômetro de monotrilho na linha 17-Ouro vai custar em todo o primeiro trecho, R$ 486 milhões (R$ 486.026.623,37). Se forem levados em conta somente os 6,7 km operacionais, o km do monotrilho na linha 17 vai custar R$ 558 milhões (R$ 558.567.910,44).

De acordo com estimativas de órgãos como ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos, UITP – União Internacional de Transportes Públicos, BRTData e MonorailSociety, o custo por km de um metrô de alta capacidade é de entre R$ 700 milhões e R$ 1 bilhão, mas pode transportar 1,2 milhão de passageiros por dia. Um BRT (sistema de corredor de ônibus superior a um corredor comum) pode transportar 380 mil passageiros por dia, mas com km custando até R$ 100 milhões.

O km de uma faixa de ônibus, como aquela da Avenida São Miguel que, segundo a prefeitura de São Paulo, tem capacidade 234 mil passageiros por sentido por dia, pode custar R$ 50 mil.

PREVISÃO:

No relatório de prestação de contas publicado neste sábado, 16 de maio de 2020, o Governo do Estado de São Paulo prevê a entrega dos 6,7 km operacionais para 2022.

Previsão de entrega do Trecho 1, Jardim Aeroporto – Congonhas – Morumbi, para o Consórcio Via Mobilidade para 2022. A demanda estimada para a operação comercial do trecho 1 é de 171.150 passageiros por dia útil, para o cenário 2022.

A linha 17-Ouro de monotrilho deveria estar pronta com 17,7 km até a Copa do Mundo de Futebol de 2014.

Seis anos depois, a linha é apenas um canteiro de obras marcado por uma disputa jurídica.

Como mostrou o Diário do Transporte, as obras do sistema estão suspensas por causa de uma decisão judicial de novembro de 2019 contra uma das participantes da segunda concorrência do monotrilho. Segunda concorrência porque a Companhia de Metrô rescindiu em março de 2019 o contrato com o primeiro consórcio que deveria implantar o monotrilho. Essa rescisão também foi parar nos tribunais. Virou assunto jurídico ainda o fornecimento dos 14 trens leves e equipamentos para a linha. (Veja mais abaixo)

COMPARAÇÕES:

Vale lembrar que a comparação entre faixa de ônibus e monotrilho no início da matéria é apenas para uma noção sobre custo de implantação e capacidade de atendimento.

Mas há outros fatores a serem analisados.

Em favor do monotrilho é que existe a expectativa de aumento de demanda, o Metrô falava em 450 mil pessoas por dia para o trecho completo. Também há as questões de tempo de viagem, que no monotrilho é menor que no ônibus, e não emissão de poluentes na operação.

Entretanto, em desfavor do monotrilho, além da baixa capacidade de transporte frente ao alto custo de implantação, há fatores que podem deixar este modelo de sistema menos interessante, como o custo de transporte por passageiro, a complexidade das obras e, uma das mais importantes de acordo com os especialistas atualmente, o não domínio tecnológico de monotrilhos. Um exemplo claro foi o estouro de pneus do monotrilho da linha 15-Prata. A linha teve de ser paralisada, foram identificados problemas no runflat (uma peça que fica nas rodas do monotrilho e serve para ser um “apoio” caso o pneu do trem fure), que se rompeu. Foi necessário que a fabricante Bombardier fizesse toda a inspeção e relatório do problema, o que também foi parar na justiça.

A linha parou de  funcionar desde 29 de fevereiro de 2020. Um jogo de pneus da composição M20 estourou no dia 27 de fevereiro de 2020, uma quinta-feira, na estação Jardim Planalto, zona Leste, às 6h40 aproximadamente.  A parte de uma peça interna da roda, chamada runflat, foi lançada na direção de uma loja na Avenida Sapopemba, como revelou o Diário do Transporte. Ninguém foi atingido pelo equipamento de grandes dimensões que caiu de 15 metros de altura. A estimativa foi de prejuízos diários de R$ 1 milhão, entre perda de receita e custo com os ônibus da operação PAESE – Plano de Apoio entre Empresas em Situação de Emergência.

A interface entre a via e os trens também é outro problema ainda.

O relatório final sobre a linha 15 deve responsabilizar o runflat pela paralisação da linha 15, como adiantou o secretário dos Transportes Metropolitanos, Alexandre Baldy, disse a portais de mobilidade em 15 de maio de 2020.

“Acreditamos que o relatório apresentado, de modo ainda não conclusivo pela Bombardier, dá a correta posição de que o runflat é o responsável pela situação de o pneu ter estourado”, disse.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2020/05/15/baldy-reforca-que-linha-15-prata-volta-a-operar-em-23-dias-e-responsabiliza-run-flat-por-paralisacao/

Mas em 22 de abril de 2020, em entrevista à Rádio Bandeirantes, Baldy disse que a Bombardier reconheceu que o monotrilho da Linha 15-Prata do Metrô de São Paulo tem um erro de projeto nos trens quanto à possibilidade de suportar a demanda de passageiros e que foram encontrados 195 pontos na via que precisaram sofrer intervenções. Por isso, foi necessária a troca de peças que compõem o jogo de rodas dos 27 trens da linha, reconhecendo que o projeto não estava “adequado”.

“Foi necessário fazer a troca de parte de peças do jogo de rodas que não suportaram o volume de passageiros neste sentido. Portanto houve sim o reconhecimento que o projeto não estava adequado”, explicou Alexandre Baldy.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2020/04/22/bombardier-reconhece-erro-de-projeto-nos-trens-do-monotrilho-diz-baldy/

LINHA NÃO VAI ATENDER À PERIFERIA:

A linha 17-Ouro do monotrilho deveria ter 17,7 quilômetros de extensão, com 18 estações entre Jabaquara, Aeroporto de Congonhas e região do Estádio do Morumbi. O valor orçado em junho de 2010 era de R$ 2,64 bilhões, sem valores futuros referentes aos reajustes contratuais, aditivos e novas contratações necessárias para implantação dos empreendimentos. O custo então passou para R$ 3,17 bilhões, mas para um trecho dez quilômetros menor – cifra que não inclui as estações previstas no primeiro trecho, com extensão de 7,7 quilômetros. Em junho de 2018, o valor para conclusão das obras foi projetado em R$ 3,74 bilhões previsão para a entrega de oito estações até dezembro de 2019, o que também não ocorreu. O monotrilho não deve num primeiro momento servir as regiões mais periféricas.  Assim, os trechos entre Jabaquara e o Aeroporto de Congonhas e entre depois da Marginal do Rio Pinheiros até a região do Estádio São Paulo-Morumbi, passando por Paraisópolis, estão com as obras congeladas. Com este congelamento, não haverá as conexões prometidas com a linha 4-Amarela do Metrô na estação São Paulo – Morumbi, inaugurada em 27 de outubro de 2018, e nem com estação Jabaquara e da Linha 1 Azul do Metrô e Terminal Metropolitano de Ônibus e Trólebus Jabaquara, do Corredor ABD.

MONOTRILHO NOS TRIBUNAIS

– Linha 17-Ouro (monotrilho)/Obras: Em 20 de novembro de 2019, o desembargador José Orestes de Souza Nery, por meio de uma liminar, impediu o reinício das obras da Linha 17-Ouro de monotrilho, em São Paulo.

A construtora Coesa Engenharia entrou com um mandado de segurança na Justiça para tentar impedir a Constran, vencedora da licitação para execução das obras da Linha 17-Ouro, assinasse o contrato com o Metrô de São Paulo.

A juíza Alexandra Fuchs de Araujo, da 6ª Vara de Fazenda Pública, concedeu a liminar, acatando os argumentos da empresa. Desta forma, o processo de licitação foi impedido de seguir adiante.

O Metrô buscou suspender a liminar, sob alegação de prejuízo à economia pública. O presidente do Tribunal de Justiça de São Paulo, desembargador Manoel de Queiroz Pereira Calças, não acolheu os argumentos da companhia, mantendo a decisão de primeira instância, e manteve a licitação sem efeito até o julgamento da ação.

– Linha 17-Ouro (monotrilho)/Fornecimento de Trens e Equipamentos: A Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM) anunciou em suas redes sociais no dia 30 de abril de 2020, a compra de 14 trens para o monotrilho da Linha 17-Ouro. O contrato foi assinado com a empresa chinesa BYD após imbróglio judicial. O juiz Randolfo Ferraz de Campos, da 14ª Vara da Fazenda Pública do TJSP – Tribunal de Justiça de São Paulo, negou pedido de liminar do Consórcio Signalling que tentou suspender a licitação para fornecimento de trens, portas de plataforma, sistemas de sinalização e equipamentos para o monotrilho da linha 17-Ouro. O consórcio da empresa chinesa BYD (BYD do Brasil Ltda; BYD Auto Industry Company Limited e BYD Signal & Communication Company Limited) foi habilitado pela Companhia do Metrô de São Paulo.

O Consórcio Signalling alegou que ofereceu o menor preço e, na ação, alegou que houve direcionamento para favorecer a empresa de origem chinesa.

Entretanto, o magistrado não entendeu haver indícios que justifiquem a concessão da liminar.

O juiz rebateu os principais pontos argumentados pelo Consórcio Signalling, formado por duas empresas nacionais – TTrans e Bom Sinal, de Sidnei Piva, mesmo dono da Viação Itapemirim/Kaissara – e uma empresa suíça, a Molinari.

– Linha 17-Ouro (monotrilho)/Rescisão de Contrato: Em 07 de maio de 2020, a Companhia do Metrô de São Paulo publicou que, por decisão judicial, retirou as sanções aplicadas ao CMI – Consórcio Monotrilho Integração pelos atrasos na construção da linha 17-Ouro, prevista para a partir de 2014 ligar a região do Jabaquara às proximidades do Morumbi, passando pelo Aeroporto de Congonhas.

O CMI – Consórcio Monotrilho Integração é formado pela Andrade Gutierrez Engenharia S.A., CR Almeida S.A. – Engenharia de Obras e MPE – Montagens e Projetos Especiais S.A., empresas já conhecidas em outros contratos públicos e também processos.

De acordo com a Companhia do Metrô, foi retirada a multa e a penalidade de suspensão temporária de participação em licitação e impedimento de contratar com o poder público por dois anos.

A multa aplicada por não cumprimento foi de R$ 88 milhões – R$ 88.018.359,37 (oitenta e oito milhões, dezoito mil, trezentos e cinquenta e nove reais e trinta e sete centavos).

– Linha 15-Prata (estouro de pneu do trem): Em abril de 2020, a juíza Paula Cometti, do Tribunal de Justiça de São Paulo, negou pedido de tutela antecipada feito pelo Metrô sobre a formulação de um plano de ação do Consórcio CEML, formado pelas construtoras OAS e Queiroz Galvão e pela fabricante de trens e equipamentos, Bombardier para o restabelecimento da operação do sistema de monotrilho da zona Leste. A linha parou de  funcionar desde 29 de fevereiro de 2020. Um jogo de pneus da composição M20 estourou no dia 27 de fevereiro de 2020, uma quinta-feira, na estação Jardim Planalto, zona Leste, às 6h40 aproximadamente.  A parte de uma peça interna da roda, chamada runflat, foi lançada na direção de uma loja na Avenida Sapopemba, como revelou o Diário do Transporte. Ninguém foi atingido pelo equipamento de grandes dimensões que caiu de 15 metros de altura. A estimativa foi de prejuízos diários de R$ 1 milhão, entre perda de receita e custo com os ônibus da operação PAESE.

GOVERNO TROCOU MONOTRILHO POR ÔNIBUS NO ABC:

O governador de São Paulo decidiu descartar um sistema de monotrilho para a ligação entre parte do ABC Paulista e a zona Sudeste da capital.

O BRT foi escolhido pelo governo do Estado para substituir o projeto de monotrilho para a linha 18-Bronze, previsto para ligar a região de Ferrazópolis, em São Bernardo do Campo, Santo André, São Caetano do Sul até a estação Tamanduateí, na capital paulista. Já o BRT deve partir do centro de São Bernardo do Campo, mas ir além da estação Tamanduateí, parando no Terminal Sacomã.

O BRT é um sistema de ônibus, que consegue ter maiores velocidades e capacidade que os corredores comuns, disse Baldy na ocasião.

A principal razão da troca de modal foi o alto custo de implantação do monotrilho diante da capacidade limitada de transportes na visão do Governo: quase R$ 6 bilhões para uma demanda diária de 340 mil passageiros. Como o monotrilho do ABC teria uma extensão de 15,7 km entre São Bernardo do Campo e a estação Tamanduateí, na capital paulista, o quilômetro de monotrilho custaria em torno de R$ 380 milhões, praticamente a metade do custo por quilômetro de um metrô de alta capacidade, mas transportando uma demanda de três a quatro vezes menor.

Somente com desapropriações, o monotrilho necessitaria em torno de R$ 600 milhões dos cofres públicos e este foi o principal entrave ao longo da expectativa em relação ao modal de média capacidade, que consiste em trens leves com pneus que circulam em elevados de concreto. O monotrilho deveria ter sido concluído entre os anos de 2014 e 2015.

O Governo do Estado não conseguiu aval da Cofiex, do antigo Ministério da Fazenda (hoje Ministério da Economia), para captar no mercado recursos para o financiamento destas desapropriações necessárias para a colocação das vigas dos elevados do monotrilho e das estações.

Mas o BRT também está com a apresentação de projeto atrasada.

No dia 11 de maio de 2020, em uma live para o Diário do Transporte Via Trólebus,  o secretário Alexandre Baldy disse que a conclusão e a apresentação do projeto do BRT ABC deve ocorrer até junho de 2020.

Foi a terceira data prometida para apresentação do projeto.

Em encontro com prefeitos do Consórcio Intermunicipal do ABC, em setembro de 2019, Baldy disse que o projeto deveria ser detalhado em dezembro. Na ocasião, o secretário disse que as obras começariam no primeiro semestre de 2020, com previsão de entrega em aproximadamente dois anos depois, ou seja, no primeiro semestre de 2022.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2019/09/12/entrevistas-brt-do-abc-nao-tera-interferencia-do-transito-diz-baldy-obras-comecam-no-1o-semestre-de-2020/

No início do ano, a promessa era de apresentação até março de 2020, mas, segundo o secretário, por causa da pandemia do novo coronavírus, a Procuradoria Geral do Estado de São Paulo, que precisa concluir os pareceres jurídicos sobre o projeto, teve de focar nas compras, projetos e obras da área da Saúde. Ainda de acordo com o secretário Alexandre Baldy, o BRT ABC é uma das únicas obras de mobilidade que ainda não tiveram início e que serão mantidas nos planos de curto prazo do Governo do Estado de São Paulo.

“O BRT ABC, como foi compromisso do governador no ano passado, nós estamos evoluindo sim, mas dada a esta condição da pandemia, a Procuradoria do Estado teve de focar muito na Saúde. Nós continuamos a elaboração [do projeto], só aguardamos os pareceres finais da Procuradoria Geral do Estado para que a gente possa trazê-lo ao conhecimento do público para que possa ser definitivamente iniciado. Esse é um dos poucos projetos que neste momento, que não havia sido iniciado e nós mantemos em evolução. Nossa expectativa era colocar em março esse projeto para ser conhecido do público, mas infelizmente tivemos essa condição da pandemia, que nos impediu de colocar, mas agora acreditamos que vai ser possível concluí-lo até o mês do junho para que a gente possa colocar em conhecimento do público e aí sim, deslanchar com o projeto do BRT ABC” – disse Baldy aos portais de mobilidade.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2020/05/12/entrevista-projeto-do-brt-abc-deve-ser-concluido-e-apresentado-ate-junho-diz-baldy/

Adamo Bazani, jornalista especialista em transportes

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Comentários

  1. Carlos A. disse:

    Entre os fatores desfavoráveis ao monotrilho faltou citar o impacto negativo na paisagem urbana e a degradação do entorno, como observa-se na região do aeroporto de Congonhas. Aquele trecho poderia ser subterrâneo mas a pressa e a falta de discussão com a sociedade resultaram naquilo que se vê hoje: abandono e pichações prenunciando a degradação urbana futura. Semelhante ao que ocorreu com outra desastrada intervenção urbana conhecida como minhocão

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