Para consultor ambiental, metas de redução de poluição em contratos dos ônibus só podem ser alcançadas neste momento com veículos elétricos

Publicado em: 21 de novembro de 2019

Para Olimpio Alvares, membro do Comfrota, cronograma original previsto em contrato poderá impedir a penetração de outras tecnologias ambientais baseadas no uso de biocombustíveis líquidos e gasosos e do gás natural

ALEXANDRE PELEGI

Como mostrou o Diário do Transporte nesta terça-feira, 19 de novembro de 2019, o prefeito de São Paulo, Bruno Covas, garantiu que manterá as metas anuais de redução de poluentes que estão nos contratos com as empresas de ônibus. Relembre: Bruno Covas diz que metas de redução de poluição em contratos dos ônibus não serão modificadas

A declaração, feita durante entrega de 15 ônibus elétricos da fabricante BYD para a empresa Transwolff, que opera na Zona Sul da capital paulista, está apoiada no fato, segundo Covas, de que os empresários já estavam cientes das metas que terão de cumprir quando assinaram os documentos da concessão.

Para o especialista Olimpio Alvares, membro do Comitê Gestor do Programa de Acompanhamento da Substituição de Frota por Alternativas Mais Limpas (Comfrota), a declaração do Prefeito é a confirmação do excessivo rigor imposto aos operadores pelo cronograma incluído nos contratos.

Em recente entrevista ao Diário do Transporte, Olimpio já havia afirmado que as metas anuais de redução das emissões de poluentes atmosféricos devem representar uma dificuldade. Relembre: Novos contratos de concessão preveem multas de até R$ 1,5 bilhão em 10 anos em caso de descumprimento

A nova concessão do transporte público da cidade, cujos contratos foram assinados no dia 6 de setembro deste ano, prevê que o sistema de ônibus da cidade inicie e dê andamento no processo de renovação ambiental gradual da frota de 14 mil veículos nos próximos 20 anos, conforme estabelece a Lei 16.802/2018, conhecida como Lei de Mudanças Climáticas.

Sobre a afirmação do prefeito agora de que manterá as metas, Olimpio faz questão de destacar o que a própria Lei destaca. Segundo ele, a legislação fala em responsabilidade do Poder Concedente pelo equilíbrio econômico-financeiro dos contratos. “Naturalmente a se manter as coisas como estão, os contratos serão desequilibrados pelos altos custos iniciais dos ônibus elétricos e da necessária infraestrutura de garagem exigida para o abastecimento de energia da rede”, lembra Olimpio.

O especialista acrescenta outras questões específicas sobre os elétricos: “Antes de tudo, é necessário comemorar a iniciativa da Transwolff. Esse é o caminho. Foi dada a largada no cumprimento da Lei e os ônibus elétricos são uma alternativa extremamente desejável, em termos de preservação da saúde pública e conforto aos usuários. Parabéns à Prefeitura e à Transwolff por esse marco histórico“. Mas pondera: “Lamentavelmente, nos dias de hoje, esses veículo são a única alternativa tecnológica e energética com capacidade de cumprir as metas ano a ano desse cronograma mais rigoroso que a própria lei,  que injustificadament, engessou os operadores nas decisões de aquisição de alternativas ao diesel”.

Para esse especialista, que desenvolveu diversos programas de controle de emissões veiculares como ex-gerente da Cetesb, e que também integra a Comissão de Meio Ambiente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) e o Comitê do Clima da Prefeitura de São Paulo, “o cronograma frustrou a possibilidade da flexibilidade aos operadores, de poderem manejar livremente suas estratégias de composição mais conveniente do mix tecnológico para cumprimento das metas da Lei 16.802/2018 para o décimo e o vigésimo ano de operação”.

Diante das exigências das metas de redução a serem alcançadas em um prazo exíguo, Olimpio cita outro fator complicador. “Esse cronograma poderá ensejar em breve, adicionalmente, a necessidade de antecipação da substituição natural de veículos a diesel por elétricos puros, antes mesmo de eles atingirem a idade máxima prevista no próprio contrato, que é de 10 anos”, lembra Olimpio. Em resumo, os operadores terão que renovar a frota por modelos mais caros, antes de terem seu investimento amortizado.

Só para lembrar, a Lei de Mudanças Climáticas estabelece que, em dez anos, as empresas de ônibus deverão alcançar uma redução mínima de 50% das emissões totais de dióxido de carbono (CO2) de origem fóssil. Em vinte anos, essa redução deve chegar a 100%.

Já para o material particulado (MP), a lei estabelece, para um prazo de dez anos, uma redução mínima de 90%. No mesmo prazo, e para óxidos de nitrogênio (NOx), a redução deverá chegar a 80% em relação ao total de emissões das frotas atuais de ônibus. Ao final de vinte anos, esse índice deverá bater em 95%, para material particulado (MP) e para óxidos de nitrogênio (NOx).

Por conta disso, Olimpio afirma que, se nada mudar, haverá o agravamento do desequilíbrio econômico-financeiro do contrato e, portanto, é um assunto que precisa ser avaliado com cuidado pela administração municipal. “Há a expectativa geral dos que, como eu, trabalham e torcem pelos avanços ambientais previstos na Lei, de que a Prefeitura assuma sua responsabilidade e liderança na construção dos inéditos mecanismos financeiros que levarão a um pacífico processo de aquisição dos milhares de ônibus elétricos necessários ao cumprimento das metas anuais desse cronograma”, destaca o consultor.

Por fim, o engenheiro Olimpio Alvares denota esperança de que a situação possa ser resolvida pela administração municipal:

A perspectiva de uma decisão positiva do prefeito Bruno Covas pela transformação das metas desse cronograma anual em metas preferenciais apenas indicativas, devidamente monitoradas pelo Comfrota – e que não ensejem punições aos operadores pelo eventual não cumprimento de uma ou outra meta de redução anual não prevista na Lei -, poderia ser o bom passo que falta, no sentido da implementação de um auspicioso modelo tecnológico alternativo diversificado, não-monopolizado, mais seguro, operacionalmente confiável, e que converge com a vocação da indústria nacional de biocombustíveis, motores e veículos. Alem disso, a abertura do governo municipal à diversificação energética do programa de substituição de frota de São Paulo – de forma modelar – alinha-se em perfeita concertação com o mais importante programa nacional de incentivo à produção e uso de biocombustíveis automotivos deste século, o RENOVABIO, que entrará em vigor ano que vem, e promete barateamento das alternativas de origem de biomassa“, ressalta Olimpio

Para o especialista, “o Brasil é a Meca dos biocombustíveis e da economia circular – a nossa jabuticaba boa – e deveria, portanto, estabelecer políticas públicas ambientais, de mobilidade sustentável, e de desenvolvimento industrial, agrícola e social que honrassem essa virtude, conquistada com o suor de toda sociedade, reconhecida e admirada em todo planeta”.

Para Olimpio, o mais importante é que essas transformações essenciais possam ser feitas sem comprometimento da razão e em plena harmonia com a eletromobilidade, o que ele classifica de “inexorável avanço da conveniente penetração racional dos ônibus elétricos na frota paulistana, e em pleno respeito às metas ambientais originais da Lei 16.802/2018“.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

 

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