Reportagem em vídeo: Infraestrutura insuficiente e regulamentação pouco flexível são os principais gargalos dos transportes da Região Metropolitana de Curitiba, dizem viações

Publicado em: 16 de outubro de 2019
ônibus

Embarque de passageiros no Terminal Fazenda Rio Grande, ao lado de Colombo, a maior demanda para Curitiba, segundo a Comec

Já gerenciadora do Governo do Paraná destaca forma de crescimento populacional das cidades vizinhas à Curitiba e necessidade de resgate da demanda para o transporte coletivo

Reportagem: Adamo Bazani (Diário do Transporte)

Edição e Apresentação: Renato Lobo (Via Trólebus)

O sistema de transporte coletivo de Curitiba se tornou conhecido mundialmente e inspirou diversos países a adotarem modelo semelhante, principalmente com os BRTs – Bus Rapid Transit, que são serviços de ônibus de maior demanda e velocidade que os de ônibus comuns em corredores exclusivos. A vantagem destes sistemas são os custos e o tempo de implantação relativamente baixos em relação a outros modais de transportes.

Entretanto, a questão da mobilidade no sistema vai muito além dos BRTs e da própria capital paranaense.

O transporte metropolitano, cuja rede atende a mais de 500 mil passageiros todos os dias em 19 cidades (incluindo a capital), enfrenta grandes desafios típicos da maior parte das áreas metropolitanas de todo País.

A maioria dos 18 municípios vizinhos à capital atendidos atualmente por 19 empresas de ônibus não passa de cidades dormitórios e a demanda pendular, de milhares de pessoas pela manhã indo à capital e à noite voltando para as suas casas ao mesmo tempo consegue revelar grandes gargalos que ajudam a explicar a queda de demanda de passageiros do transporte coletivo e o fato de os serviços ainda não satisfazerem plenamente à população.

O Diário do Transporte esteve na última semana em Curitiba e em cidades vizinhas.

O CEO (diretor executivo) da Associação Metrocard, que reúne as 19 empresas metropolitanas, Ayrton Amaral, destacou com um dos gargalos do sistema a questão da infraestrutura dedicada ao transporte público que é insuficiente para a demanda e para uma das principais exigências dos passageiros: rapidez.

“O principal gargalo em diversos sistemas do país, e aqui na região metropolitana de Curitiba não é de diferente, é basicamente a infraestrutura. Para ter sucesso na mobilidade, o ‘jogo’ é a rapidez. E a rapidez só acontece quando há prioridade semafórica, quando há vias exclusivas, quando existem obras de artes (pontes, viadutos, passagens subterrâneas) para superar obstáculos onde não é possível ter priorização semafórica. É fundamental terminais de linhas troncais que permitam que os passageiros tenham um ambiente adequado e seguro. Se a gente olhar para qualquer lado, caímos novamente na questão da infraestrutura” – disse Aytron.

O sistema de vias da capital paranaense na região onde passam os corredores é classificado como “trinário”. Foi com base neste planejamento que a região central se desenvolveu.

No “centro” deste eixo de vias, estão as chamadas canaletas, que são os corredores exclusivos com as famosas estações-tubo, onde os passageiros embarcam e desembarcam no mesmo nível do assoalho dos ônibus. Logo ao lado, estão as chamadas vias lentas ou vias calmas, com limite de velocidade menor, como em torno de 30 km/h, e servem para acesso a estabelecimentos comerciais e escritórios na região dos corredores. Paralelas a estas vias, estão as vias com tráfego comum.

São 92 km de corredores centrais e 6,8 km de faixas para ônibus predominantemente à direita.

Ocorre que esta infraestrutura está concentrada em Curitiba, onde moram em torno de 1,9 milhão de pessoas, de acordo com a mais recente estimativa do IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística.

Na região metropolitana de Curitiba, há mais 1,5 milhão de moradores e, nas cidades vizinhas à capital, praticamente não há infraestrutura para deixar o transporte coletivo mais rápido.

O presidente da Comec – Coordenação da Região Metropolitana de Curitiba, gerenciadora do Governo do Estado do Paraná, Gilson Santos, destacou outra questão típica de áreas metropolitanas brasileiras que influenciam no atendimento dos transportes: as cidades vizinhas das capitais que servem apenas de dormitório têm poucas atividades econômicas, forçando cansativos movimentos pendulares da população que tem que se deslocar muito para trabalhar.

São assuntos alheios ao transporte que influenciam na operação dos sistemas em todo o País.

Gilson citou o exemplo de Fazenda Rio Grande, cidade a cerca de 30 km da capital. Apesar de o município ter recebido nos últimos anos investimentos, inclusive de fábricas e grandes estabelecimentos comercias, o número de novos loteamentos na especulação imobiliária registra um crescimento vertiginoso.

Há dez anos, a cidade tinha menos de 90 mil moradores, hoje são em torno de 140 mil. Se as taxas de crescimento populacional continuarem no mesmo padrão atual, o que deve ocorrer, em dez anos, a cidade de Fazenda Rio Grande terá 250 mil pessoas.

Segundo Gilson Santos, atualmente, 30 mil pessoas se deslocam de ônibus todos os dias de Fazenda Rio Grande para a Curitiba, retornando no fim do dia. É a maior demanda individual metropolitana ao lado da cidade de Colombo.

E não há corredores entre Curitiba e Fazenda Rio Grande, apesar do prolongamento previsto, mas ainda sem data, da Linha Verde (BRT) da capital para o município.

A ligação entre Fazenda Rio Grande e Curitiba também reúne uma característica comum na Região Metropolitana: o principal caminho é por rodovia: a BR 116 – Rodovia Regis Bittencourt. São comuns acidentes, principalmente com caminhões, que travam a rodovia. Não há caminhos alternativos curtos e rápidos.

Mesmo com a duplicação da BR, o transporte público, sem prioridade, fica vulnerável a todas estas situações que comprometem a velocidade e o cumprimento de horários.

Apesar disso, de acordo com dados do CCO – Centro de Controle Operacional da Metrocard, a Leblon Transporte, empresa que faz a ligação, é uma das que possuem maior índice de cumprimentos de horários, em torno de 80%.

O coordenador de tráfego da empresa de ônibus, Nabor de Anunciação, aponta o trânsito, decorrente da falta de prioridade ao transporte público e o crescimento desordenado como o principal problema que impacta a vida de quem precisa se deslocar na região.

“Fazenda Rio Grande é uma cidade diferenciada, é umas das cidades onde mais a população cresce em todo o País. Estamos acompanhando diariamente as linhas para evitar a superlotação. Quando acontece obra na BR [BR 116, rodovia Regis Bittencourt] nós passamos por muito transtorno e quem sofre com isso é o passageiro. A cidade de Fazenda Rio Grande não foi projetada. Eram sítios cujas estradinhas deles viraram ruas. Hoje nós temos ruas estreitas, nós temos um gargalo na Avenida Brasil com os sinaleiros [semáforos]. Muito automóvel, tanto da BR como dentro da cidade. Se não for feito nada, daqui um tempo a cidade vai parar” – disse Nabor que relatou ainda que até quando um supermercado faz promoção, o centro de Fazenda Rio Grande trava.

O presidente da Comec, Gilson Santos, disse que o principal desafio hoje do transporte coletivo metropolitano é fazer com que os serviços tenham rapidez, mesmo competindo com o carro. Só assim é que o transporte público se tornaria atrativo.

“A gente sabe que o usuário que, por vezes, utiliza o transporte coletivo é a pessoa que mais precisa e que tem no seu dia a dia a necessidade de chegar do ponto A ao ponto B da forma mais rápida possível. Nós temos enfrentado este desafio, já que o ônibus está competindo com os veículos individuais e que nós não temos a atenção, seja do Governo Federal e de outros órgãos públicos, que foi dada no passado recente ao transporte individual”, disse Gilson que garante que por parte da gestora pública estão sendo tomadas algumas ações, como a criação de faixas para ônibus.

Já por parte das empresas, a tecnologia tem sido um instrumento para minimizar os impactos da falta de prioridade ao transporte público na região metropolitana de Curitiba.

O Diário do Transporte visitou o CCO – Centro de Controle Operacional da Metrocard, que reúne as viações.

O local, que fica na sede da entidade no centro de Curitiba, permite o monitoramento em tempo real da operação dos quase 900 ônibus das 19 empresas que atendem a 18 cidades.  Dados como localização dos ônibus, velocidade dos veículos no momento da operação, identificação do motorista e comunicação de problemas como trânsito e acidente entre o motorista e os controladores são algumas das funcionalidades da tecnologia.

O coordenador do CCO, Guilherme Artur Zippin, diz que todas as eventuais anormalidades são registradas. Já há ações programadas para contornar, quando possível, os impactos de algumas ocorrências, como acidentes, interdições e obras.

“O sistema como um todo possui diversos parâmetros que servem para durante a execução gerar eventos caso alguma exceção ocorra. Existe a tabela de eventos onde tudo fica registrado e é informado para o pessoal do CCO. Por exemplo: há eventos de comboio [quando um ônibus alcança o outro], serviço adiantado, serviço atrasado, excesso de velocidade, violação de perímetro [quando o ônibus sai do itinerário], entre outros. Tudo isso vai para o CCO que vai investigar a situação e fazer uma justificativa para que depois a gente tenha as estatísticas em relação a isso” – explicou

O consultor técnico da Metrocard, Anderson Oberdan, disse que o ponto mais importante não é somente a geração das informações em si, mas o uso que se faz dela. E a informação pode ser um os principais instrumentos para medidas consideradas estratégicas, como alterações de itinerários e horários, por exemplo, para melhorar o atendimento ao passageiro.

“Além das informações geradas pelo CCO, nós temos outro importante banco de dados, o da bilhetagem eletrônica. Há uma ferramenta tecnológica de inteligência pela qual nós aplicamos estas informações geradas. Isso nos permite entender melhor o que está acontecendo no dia a dia do passageiro e da operação. Em posse de tudo isso, podemos tomar algumas ações mais assertivas. Não há como definir uma ação sem entender a dinâmica do que está acontecendo” – explicou Oberdan que deu alguns exemplos práticos:

Há a possibilidade de saber em quais paradas em todas as 18 cidades há maior número de embarques. Isso ajuda a definir de forma mais precisa quais pontos são prioritários para receber abrigos.

Um mapa informatizado dinâmico mostra ainda se cada ponto está dentro de um raio de alcance para determinar onde é necessário receber novas paradas.

A bilhetagem também mostra, com dados mais precisos, o número de passageiros em cada faixa horária e não somente isso, mas o perfil dos passageiros. Por exemplo, idosos utilizam mais os ônibus entre às 9h00 e antes do almoço. Com isso é possível definir lotação, trajeto da linha e outros tipos de atendimento para este público, segundo Oberdan.

O consultor deu ainda um exemplo de como estes dados podem ajudar no planejamento de ações pelo poder público que não são diretamente de transporte, mas influenciam nos serviços.

É o caso da segurança pública. A ferramenta tecnológica conseguiu traçar as áreas onde mais havia roubos a ônibus e passageiros. Estes dados foram entregues pelas empresas às autoridades que começaram a concentrar ações nas áreas onde ocorreu o maior número de casos.

Segundo Anderson Oberdan, em agosto de 2017, foram registrados 90 assaltos somente no sistema metropolitano, ou seja, uma média de três assaltos por dia.

O sistema conseguiu gerar e tabular dados como locais dos assaltos, horários de maior incidência, quantidade subtraída dos veículos e fazer uma espécie de mapa de violência.

Com a atuação dos órgãos de segurança pública tendo como base os dados, Oberdan diz que de 90 assaltos em agosto de 2017, o número passou para 20 ocorrências de assaltos em setembro 2019.

Além de a Metrocard ter seu CCO congregando todas as empresas, algumas viações possuem suas centrais próprias de monitoramento.

A Leblon, de Fazenda Rio Grande, tem uma sala de controle dentro do terminal.

No local, são exibidos os dados do CCO da Metrocard e também de um sistema próprio comprado pela empresa.

O assessor de tráfego, Guilherme Lemes diz que uma ferramenta informa, por exemplo, as áreas de trânsito congestionado ou com acidentes, permitindo programar desvios e rotas alternativas.

“Por exemplo, a partir dados de onde ocorrem normalmente os maiores pontos de congestionamento, fazemos estudos para determinar qual seria a melhor rota para cada linha, para que a gente consiga uma maior fluidez do transporte coletivo como também atender todos os usuários, sem deixar pontos de parada sem a passagem do ônibus por causa desses desvios” – disse Guilherme Lemes que ainda acrescentou que a empresa escolheu colocar o setor de monitoramento no terminal e não na garagem para ficar mais perto dos motoristas que estão em operação e do passageiro que precisar de alguma informação.

Também assessor de trafego da Leblon, Emerson Moraes, explica que todos os dados são usados para planejamento de linhas e até para treinamentos de motoristas e cobradores.

“Através destas informações conseguimos identificar quais linhas necessitam de alterações, se  o tempo determinado para trajeto está sendo suficiente, se podem existir rotas mais interessantes para os próximos desvios,  pontos que devemos evitar nestes desvios e até para a qualificação dos profissionais. A utilização destas ferramentas é extremamente importante não só em tempo real, mas para todo o planejamento que nós fazemos na garagem para a melhor realização do serviço” – disse Emerson Moraes.

TIPOS DE TERMINAIS

Em relação à infraestrutura de terminais, o Diário do Transporte visitou em três cidades, três modelos diferentes de gestão, operação e integração.

1 – Em Fazenda Rio Grande, a maior demanda para a capital, a gestão é pública e a integração é total entre os ônibus municipais da Viação Nobel e os metropolitanos da Leblon, ambas do mesmo grupo empresarial. Não há pagamento de tarifa nas transferências.

2 – Em São José dos Pinhais, o terminal é de gestão pública, mas a integração não é plena. Os municipais são integrados sem cobrança de tarifa, mas a transferência para o metropolitano é paga. Também há serviços de ônibus da Sanjotur para áreas que não são cobertas pela Metrocard.

3- Já em Pinhais, o modelo é de PPP – Parceria Público Privada. O terminal é fechado e possui uma grande quantidade de comércios. Há duas entradas. Quem vai para o transporte público, entra para um acesso e já paga a tarifa. Quem for somente ao comércio, também paga o valor da tarifa, mas se consumir, mesmo em valor inferior, recebe um papel carimbado e, na saída, tem o dinheiro de acesso restituído.

SETOR DEVE TER NOVA MENTALIDADE:

Além da questão tecnológica e da necessidade de ampliação da infraestrutura dedicada ao usuário do transporte coletivo, o CEO da Metrocard, Ayrton Amaral, destaca que os setores de mobilidade como um todo devem ter uma renovação na mentalidade e na forma de atuar, valendo isso para os agentes públicos e privados.

No caso do operador de transporte coletivo, o executivo destaca a necessidade da mudança de modelo de negócios, focado cada vez mais nas necessidades do passageiro e na criação não apenas de uma marca, mas de uma reputação.

“O modelo que funcionou muito bem nos últimos 50 anos está basicamente esgotado. Pelas novas tecnologias que surgiram, pelas novas alternativas de mobilidade, é fundamental que um novo modelo seja desenhado. A questão não é mais se este modelo é necessário, mas de quando estará pronto. Este novo modelo não existe ainda”.

Os aplicativos de transporte individual, como Uber e 99, e os de transporte individual não motorizado, a exemplo das patinetes e das bicicletas, já preocupam as empresas de ônibus em quase todo o país.

Para Ayrton, o novo modelo que classificou de “Lean Mobilitiy”, em vez de fazer com que estes prestadores de serviços entrem em confronto com as empresas de ônibus, criaria um ambiente de cooperação pelo qual estas novas opções e o transporte estruturante (ônibus e trilhos) estariam integrados.

Mas o “novo modelo” esbarra ainda num grande gargalo: a regulamentação.

Aí há um abismo entre as novas opções de transporte, que primeiro entram e depois se regularizam e o transporte estruturante, que ainda é extremante amarrado.

Enquanto a Uber, a 99, a Grin, Yellow, entre outras colocaram suas rodas nas cidades brasileiras e o poder público teve de se virar, para uma empresa de ônibus colocar um adesivo com o “0800” de atendimento ao passageiro, na gorda máquina estatal várias pessoas devem carimbar ofícios autorizando ou proibindo.

“A regulamentação não permite flexibilidade para o transporte público, que muitas vezes não tem autorização de se ajustar e atender à demanda por horário, para ter tarifas diferentes de acordo com a intensidade da demanda e uma série de outras coisas. A regulamentação é necessária, mas este modelo que funcionou em todos os anos anteriores não atende mais as necessidades da mobilidade” – explicou.

E há diferentes posturas entre os agentes públicos pelo País.

Em Goiânia, o City Bus 2.0, aplicativo de transporte coletivo operado por vans de uma das empresas de ônibus locais (HP Transportes), recebeu autorização do poder público e hoje vê sua demanda crescer, principalmente atraindo as pessoas que usavam o transporte individual como mostrou o Diário do Transporte.

A CityBus exibiu um levantamento que mostra que 85% das pessoas que fazem uso dos serviço da empresa vieram do transporte individual, sendo 62% de táxis e carros de aplicativo e 18% do carro próprio.

 

De acordo ainda com os dados divulgados, 15% dos passageiros do CityBus 2.0 vieram do ônibus convencional, 3% se deslocavam somente a pé, 2% de bicicleta e 1% usava motos antes.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2019/08/26/video-servico-de-aplicativo-de-transporte-coletivo-sob-demanda-de-goiania-tem-atraido-usuarios-de-carros-e-pretende-ampliar-area-de-atuacao-e-frota/

No outro extremo, a empresa de atuação metropolitana em São Paulo, Metra, que opera um corredor entre a capital paulista e o ABC foi proibida de operar ônibus de alto padrão solicitados por aplicativo pela Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes da gestão do prefeito Bruno Covas.

A alegação do secretário Edson Caram, que chamou o serviço de clandestino, mesmo com a autorização da gerenciadora metropolitana EMTU e o parecer favorável da gerenciadora municipal SPTrans e da área jurídica da prefeitura, é que precisa estudar os impactos nos corredores de ônibus da cidade. Corredores que recebem mais de 30 mil táxis todos os dias.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2019/10/04/caram-diz-que-portaria-que-daria-aval-a-onibus-por-aplicativo-da-metra-nao-foi-assinada-e-que-secretaria-vai-estudar-impacto-em-corredores/

São dois extremos de condutas diferentes do poder público.

Ao Diário do Transporte, o presidente da Comec, Gilson Santos, disse que o Governo do Estado ainda estuda a dinâmica do transporte coletivo sob demanda pelas empresas de ônibus.

Ayrton também não cogitou para este momento o serviço para a região metropolitana de Curitiba.

ALGUNS DADOS DO SISTEMA METROPOLITANO DE CURITIBA:

Fontes: Metrocard e Comec

Um dos 17 ônibus metropolitanos biarticulados

Frota:

892 ônibus, sendo 17 biarticulados, da Expresso Azul; 159 articulados; 73 padrons; 83 semi-padrons (que não têm câmbio automático); 545 comuns; 15 micros

Idade Média da frota:

Em torno de oito anos

Contratos:

Sistema deveria ter sido licitado, de acordo com a mais recente promessa em 2014. Segue sem data confirmada.

Linhas:

266, contando as linhas básicas da rede e os atendimentos.

Quilometragem percorrida diariamente:

188 mil km/dia

Consumo:

91,8 mil litros de óleo diesel por dia

Atendimento e Estrutura:

19 cidades (contando a capital Curitiba)

500 mil passageiros por dia

09 postos de atendimento

27 tubos e terminais com wi-fi

6500 trabalhadores no sistema

Formas de Pagamento de Tarifa:

55,9% com a bilhetagem eletrônica

44,1% em dinheiro

10,8% gratuidades (estudantes não têm passe-livre)

Custos de operação e composição da tarifa:

Custo total: R$ 40,1 milhões, sendo que:

Mão de obra: R$ 20,1 milhões

Combustível e Lubrificantes: R$ 6,9 milhões

Custo de administração: R$ 3,7 milhões

Peças, acessórios e rodagem: R$ 3,3 milhões

Rentabilidade: R$ 2,5 milhões

Depreciação: R$ 2,5 milhões

Tributos: R$ 1 milhão

Cidades atendidas:

Itaperuçu

Rio Branco do Sul

Bocaiúva do Sul

Campo Largo

Campo Magro

Almirante Tamandaré

Colombo

Campina Grande do Sul

Balsa Nova

Araucária

Pinhais

São José dos Pinhais

Quatro Barras

Piraquara

Contenda

Fazenda Rio Grande

Quitandinha

Mandirituba

Agudos do Sul

Empresas de ônibus:

Araucária Transporte Coletivo Ltda

Auto Viação Antonina Ltda

Auto Viação São José dos Pinhais – Matriz

Empresa de Ônibus Campo Largo Ltda

Empresa de Ônibus São Braz Ltda

Expresso Azul Ltda – Metropolitana

Expresso São Bento Ltda

Leblon Transporte de Passageiros Ltda

Reunidas S/A

Viação Castelo Branco Ltda

Viação Colombo Ltda

Viação do Sul Ltda

Viação Graciosa Ltda

Viação Marumbi Ltda

Viação Nobel Ltda

Viação Piraquara Ltda

Viação Santo Angelo SPE S/A

Viação Tamandaré Ltda

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Comentários

  1. Carlos disse:

    Não querem o Metrô, administem o Caos…e vai piorar muito, pra todos envolvidos.

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