Em Painel do SAE Brasil, SPTrans relata testes e estudos que mostram vantagens do ônibus elétrico

Publicado em: 14 de agosto de 2019

Para atender a meta de redução de gases poluentes estabelecidas tanto na legislação quanto no Edital, ao longo de 10 anos, empresa prevê inserir 6.000 ônibus elétricos a bateria e mais de 1 mil veículos híbridos

ALEXANDRE PELEGI

“A Evolução do Transporte Elétrico no Brasil” foi o tema central do 8º Simpósio SAE BRASIL de Veículos Elétricos e Híbridos realizado nesta terça-feira, 13 de agosto de 2019 em São Paulo.

O Diário do Transporte acompanhou o Painel “Políticas Públicas na Mobilidade Elétrica”, que contou com a participação de Pedro Rama, da área de Desenvolvimento e Inovação da SPTrans – São Paulo Transportes. Pedro fez uma apresentação sobre as perspectivas de Utilização de Veículos Híbridos e Elétricos no Sistema de Transporte Público por ônibus da capital, citando os resultados obtidos a partir de testes e estudos realizados nos últimos anos.

Organizado pela Seção Regional São Paulo da SAE BRASIL, dirigida pelo engenheiro Marco Colosio, o simpósio buscou debater o atual cenário na eletromobilidade no país e o cenário futuro. Segundo a proposta do evento, a ideia era deixar claro que o tema é mais que um veículo, e sim um ecossistema complexo e integrado de vários setores atuando em sinergia.

Além da SPTrans, o Painel contou com a participação de Devair Pietraroia da Silva, Secretário de Proteção ao Cidadão da Prefeitura de São José dos Campos, que relatou o case da “Frota 100% Elétrica em Uso na Atividade de Segurança”. Relembre: São José dos Campos comemora economia de R$ 850 mil com frota elétrica da Guarda Municipal

Fechando o painel, que teve a mediação de Ailton Brasiliense Pires, presidente da ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos, Jean Carlos Pejo, assessor especial do Ministério do Desenvolvimento Regional, falou sobre “Mobilidade Urbana e Qualidade de Vida”, onde tratou da visão que o governo atual dispõe sobre o tema, calcada na Política Nacional de Mobilidade Urbana, aprovada em lei em abril de 2012.

ÔNIBUS ELÉTRICO: FUTURO DO TRANSPORTE NA CAPITAL?

Pedro Rama centrou sua apresentação nos esforços que a engenharia da SPTrans vem desenvolvendo nos estudos das tecnologias limpas, em face das alterações definidas pelo artigo 50 da Lei 16.802, de 2018, que definiu a redução progressiva do uso de combustíveis fósseis nos próximos 20 anos para a frota dos ônibus do transporte coletivo da capital paulista.

Ele ressaltou que nos próximos 10 anos o CO2 Fóssil deverá apresentar uma redução de 50%, caindo para 100% em 20 anos. Para Material Particulado a redução ao fim de 10 anos deverá ser de 90%, reduzindo para 95% em 20 anos. E para NOx, a redução prevista pelo Artigo 50 é de 80% em 10 anos, subindo para 95% em 20 anos.

Pedro lembrou ainda de itens que constam nos contratos da nova licitação que, segundo ele, favorecem a adoção de tecnologias mais limpas. Ele citou especificamente a depreciação do veículo ao longo da vida útil do contrato, diferente para veículos de tração elétrica – prevista para 15 anos –, maior que para aqueles movidos com motores a combustão, prevista para 10 anos. Além disso, a recuperação de receita para as empresas que anteciparem a utilização de energia limpa.

Ele apresentou os resultados de testes realizados com veículos elétricos híbridos em 2016, utilizando como modelo um ônibus Padron (13 metros), dispostos em duas linhas diferentes:

	Km rodados	Passageiros  transportados	Consumo km/litro
Linha 1	45.876	149.413	2,57
Linha 2	32.450	92.404	2,97

Mas o destaque ficou para os testes realizados de 2015 a 2019 com veículos elétricos a bateria. Num comparativo com os trólebus, o consumo de kWh/km desses ônibus foi quase 50 % menor. Os testes foram realizados com veículos de modelos diferentes: Padron de 12 e 13 metros, ônibus de 15 metros e o D 9W (da BYD) de 13 metros.

No total, os quatro modelos rodaram 48 mil quilômetros, transportando 135 mil passageiros no período, redundando na seguinte resultante de consumo:

Modelo	Consumo Bateria kWh/km	Consumo Trólebus equivalente kWh/km
12 metros (Padron)	1,26	2,29
13 metros (Padron)	1,50	2,91
15 metros	1,52	2,95
13 metros (D 9W)	1,16	2,91

Ao final, num comparativo econômico de todas as experiência realizadas, Pedro apontou que os estudos da SPTrans concluíram pela maior economia dos ônibus elétricos a bateria, tomando por base o ônibus a diesel, ao qual se atribuiu a percentagem máxima.

Tipo de tecnologia (1)	Consumo Unidade/km (2)	Custo de Combust./Energia R$/km (3)	Comparação Relativa
Elétrico Bateria	1,160 kWh/km	R$ 0,5220	29,2%
Híbrido	0,389 litro/km	R$ 1,2497	69,9%
Trólebus	2,290 kWh/km	R$ 1,2982	72,7%
Gás Natural	0,794 m³/km	R$ 1,6284	91,2%
Diesel	0,556 litro/km	R$ 1,7862	100%
(1) Veículo Padron / (2) Resultado de testes realizados / (3) Base Julho/2019

O engenheiro da SPTrans citou o projeto piloto realizado na Transwolff, do subsistema local (ex-cooperativas). Para escolher a operadora para os testes com os ônibus elétricos, ele apontou os critérios técnicos e operacionais utilizados:

• Quilometragem diária – entre 200 a 250 km (autonomia do veículo)
• Média de passageiros – superior a 650 (operação com elevado nível de ocupação)
• Quantidade de veículos na linha – superior a 20 (comparativo entre tecnologias)
• Percurso total da linha por viagem – superior a 25 km(manter elevada a ciclagem da bateria)
• Proximidade do ramal de alta tensão – menor custo de instalação

Pedro Rama fez questão de destacar a parceria feita com várias instituições nacionais e internacionais, que auxiliaram na realização de estudos voltados à análise de resultados comparativos dentre as diversas modalidades e tecnologias, como a GIZ (Sociedade Alemã para a Cooperação Internacional), WRI, ICCT (Conselho Internacional de Transporte Limpo) e IEMA (Instituto de Energia e Meio Ambiente).

Para fechar, e apontando a vantagem da eletromobilidade no transporte por ônibus na capital, Pedro apresentou o quadro comparativo feito pelo ICCT que compara o custo total de propriedade de mais de 10 anos de tecnologia convencional e alternativa de ônibus em São Paulo. Fica clara a vantagem ao longo desse período obtida pelos veículos elétricos a bateria (carregados em garagem) quando se leva em conta os custos  de manutenção, operação, e a aquisição da infraestrutura e dos ônibus. Novamente tomando o ônibus movido a diesel como referência, o ônibus elétrico a bateria é 9% mais econômico. O custo mais elevado é o de ônibus elétrico a célula de combustível (FCEB).

A tabela acima é similar à que Pedro apresentou, e faz parte de um relatório do PROMOB-e, um projeto de cooperação técnica executado pelo Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços (MDIC) em parceria com o Ministério Alemão de Cooperação Econômica e para Desenvolvimento. O estudo foi lançado em dezembro de 2018, sob o título “Avaliação Internacional de Políticas Públicas para Eletromobilidade em Frotas Urbanas”. Relembre: Estudo afirma que híbridos e elétricos a bateria têm custos competitivos aos dos ônibus a diesel P7 para a maioria dos tipos de veículos da frota de SP

Fechando sua apresentação, o engenheiro da SPTrans afirmou que os testes e estudos realizados permitem concluir que das novas tecnologias testadas pela empresa o veículo elétrico a bateria é o que apresenta a melhor relação de custo por quilômetro. Os atuais híbridos são considerados como “tecnologia de transição”, pois não atendem completamente as metas de redução impostas pela lei (isso se utilizarem combustíveis fósseis).

Por fim, Pedro Rama afirmou que para atender a meta de redução de gases poluentes estabelecidas tanto na legislação quanto no Edital dos transportes, ao longo de 10 anos, a SPTrans prevê a inserção de aproximadamente 6.000 ônibus elétricos a bateria e mais de 1 mil veículos híbridos.

Pedro destacou que a SPTrans tem avaliado também a introdução de outras alternativas menos poluentes além das estudadas até o momento, como o HVO (óleo vegetal hidrotratado) e o biometano, buscando aprofundar a discussão desses biocombustíveis no Estado. O HVO tem a vantagem de que os motores diesel atuais e futuros poderiam ser utilizados sem nenhuma modificação em relação aos padrões da frota atual, avaliam especialistas da área.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes