Estudo afirma que híbridos e elétricos a bateria têm custos competitivos aos dos ônibus a diesel P7 para a maioria dos tipos de veículos da frota de SP

Publicado em: 31 de dezembro de 2018

Essa é uma das conclusões de trabalho produzido por projeto de cooperação técnica entre organismos governamentais do Brasil e da Alemanha

ALEXANDRE PELEGI

O PROMOB-e, um projeto de cooperação técnica executado pelo Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços (MDIC) em parceria com o Ministério Alemão de Cooperação Econômica e para Desenvolvimento, lançou nesta quinta-feira, dia 27 de dezembro de 2018, o o estudo “Avaliação Internacional de Políticas Públicas para Eletromobilidade em Frotas Urbanas”.

Segundo comunicado oficial, o documento contextualiza para o cenário brasileiro algumas experiências internacionais em políticas públicas para mobilidade elétrica em frotas urbanas.

A pesquisa foi produzida por parceria entre a Deutsche Gesellschaft für International Zusammenarbeit (GIZ) e o International Council on Clean Transportation (ICCT).

O trabalho aponta como as vendas de Veículos Elétricos (VEs) aumentaram substancialmente nos principais mercados automotivos, resultado dos esforços cada vez maiores de governos interessados nos benefícios econômicos, industriais e de geração de empregos advindos do desenvolvimento local e da fabricação de tecnologias emergentes.

A eletrificação do transporte, aponta o estudo, é considerada comumente uma medida fundamental para reduzir as emissões de gases de efeito estufa (GEEs) e mitigar as mudanças climáticas.

O gráfico aponta o crescimento das vendas globais de VEs leves desde 2010, com dez mercados representando mais de 90% do total de vendas globais. ”Em 2017, as vendas de VEs superaram a marca de 1,2 milhão de unidades, com a China representando aproximadamente a metade desse valor. As vendas globais acumuladas desde 2010 ultrapassaram 3 milhões em novembro de 2017. O mercado de veículos plug-in e elétricos no Brasil é, até agora, praticamente inexistente, com menos de 200 VEs novos acumulados de 2010 a 2017”.

Já no caso específico dos ônibus elétricos, o documento cita que, embora menores em volume, também registraram altas taxas de crescimento.

“A frota global de ônibus elétricos dobrou de 170.000 em 2015 para 345.000 em 2016. Mais de 99% desta frota está localizada na China, com compras rápidas impulsionadas principalmente pela poluição urbana e apoiadas por fortes incentivos financeiros do governo e pela política de infraestrutura e industrial. Os ônibus elétricos nos Estados Unidos e na Europa estão alcançando uma adoção comercial rapidamente. No Brasil, há cerca de 296 trólebus em circulação”.

O Estudo verificou uma correlação direta entre o nível de ação e apoio do governo e a aceitação dos VEs pela população de um país: “Pesquisas sobre as experiências internacionais mostram que a ação governamental – regulamentação de veículos e combustíveis, incentivos ao consumidor, programas de infraestrutura de recarga, planejamento, e políticas e iniciativas locais – ajudam a superar barreiras relacionadas à disponibilidade de modelos, a custos iniciais mais altos, à autonomia elétrica e à ansiedade da autonomia, além das associadas a uma falta geral de conscientização e entendimento. Consequentemente, a aceitação dos VEs varia substancialmente e, em grande parte, em paralelo com o nível de ação dos governos e as políticas de apoio nos âmbitos nacional, provincial e local”.

O estudo cita o caso da China: “As políticas de apoio local nas principais cidades são cuidadosamente adequadas aos contextos locais. Por exemplo, as principais cidades da China, que sofrem com o congestionamento pesado e a poluição do ar, implementaram cotas rígidas de registro de veículos. Consequentemente, isentar os VEs dessas cotas torna-os muito atraentes para os residentes e envia um forte sinal de que a mobilidade elétrica representa o futuro”.

A mesma conclusão vale para os ônibus elétricos, que estão sendo introduzidos em mercados com políticas governamentais de apoio à tecnologia.

“Cerca de 99% da frota global de ônibus elétricos nas estradas atualmente encontra-se na China. Impulsionados pela necessidade urgente de ar limpo, os governos central e local apoiaram a transição para os ônibus elétricos com uma forte visão política e com metas de compras, incentivos financeiros significativos para as aquisições, apoio à infraestrutura de recarga e políticas industriais que estimulam a fabricação local de ônibus. Entre 2009 e 2017, Shenzhen converteu toda a sua frota de 16.000 ônibus convencionais em elétricos, uma história de sucesso que está disponível para avaliação e o entendimento das principais lições aprendidas e estratégias de implementação das melhores práticas, que podem ser compartilhadas de forma mais ampla”.

O documento aponta que o Brasil ainda não adotou as políticas robustas de promoção de VEs que estão sendo implementadas nos mercados elétricos líderes.

“Não existem incentivos substanciais para promover as vendas de VEs ao consumidor. As políticas regulatórias e os incentivos na China, na Europa e nos Estados Unidos fizeram com que estes se tornassem os mercados dominantes de VEs no mundo. Além disso, não existe uma infraestrutura de recarga no Brasil que assegure a recarga nos domicílios ou que inspire confiança em um ecossistema de recarga público. Finalmente, o Brasil não conta com políticas de planejamento e promoção, ou medidas de conscientização similares aos mercados internacionais de VEs”, afirma o documento.

Mais à frente, o estudo defende que o Brasil “precisa articular claramente suas motivações para a eletromobilidade de maneira que elas sejam traduzidas em políticas públicas e implementadas como ações e programas que se complementam. Uma das principais lições aprendidas é que, sem motivações claras, como ocorre atualmente no Brasil, essa integração de esforços raramente acontece”.

FOCO NO BRASIL DEVERIA SER A ELETRIFICAÇÃO DOS TRANSPORTES PÚBLICOS

O Estudo do Promob-e defende que um foco mais adequado para o Brasil no curto prazo são os ônibus urbanos, “que combinariam os benefícios da eletrificação com investimentos na mobilidade urbana”.

Citando os já conhecidos benefícios ambientais, o documento ressalta que a troca dos ônibus a diesel pelos elétricos “eliminaria as emissões de escapamento e reduziria o ruído. Além disso, a troca do diesel pela eletricidade, cuja contribuição de fontes renováveis é de cerca de 80%, traria grandes benefícios climáticos”.

O caso de São Paulo é usado como uma chance histórica para o país avançar para o caminho da eletrificação: “Com mais de 14.000 ônibus transportando 9,5 milhões de passageiros por dia, a experiência de São Paulo poderá ser replicada em outras cidades, especialmente com o apoio à superação de barreiras por meio de políticas públicas mais bem coordenadas. Outras cidades brasileiras poderiam adotar alvos de redução de emissões para seus contratos de concessão para serviços de transporte público, assim aumentando a demanda por ônibus elétricos”.

O estudo faz na sequência uma avaliação das políticas públicas internacionais de mobilidade elétrica, oferecendo um exame detalhado das várias políticas e iniciativas que estão apoiando o desenvolvimento da eletromobilidade, segundo quatro categorias:

• Políticas regulatórias para veículos e combustíveis limpos
• Incentivos ao consumidor
• Infraestrutura de recarga
• Planejamento, política e outras promoções

CAPACIDADE PRODUTIVA PARA ÔNIBUS ELÉTRICOS NO BRASIL

O estudo faz uma análise da capacidade produtiva de VEs com ênfase em ônibus.

“Para os ônibus tradicionais a diesel, o mercado nacional de chassis tem poucos fabricantes, todas empresas de capital estrangeiro: a Mercedes Benz, com a maior participação no mercado, a MAN, a Volvo e a Scania”.

Segundo o documento, a Mercedes Benz, atual líder do mercado de ônibus, “não apresenta até o momento indicações de fabricação de ônibus elétricos no país”.

Já a Man, segunda em termos de market share, e a Scania, a quarta, também não têm projeto de ônibus elétricos ou híbridos no país ainda.

“A Scania vem testando a tecnologia na Europa e tem um cronograma de introdução de elétricos e híbridos plugin. Já oferece alguns produtos híbridos na Europa. A Man tem anunciado o lançamento de caminhão elétrico desenvolvido no Brasil, em parceria com a Weg. A Mercedes já iniciou testes com caminhão elétrico com clientes na Europa e anuncia o objetivo de chegar à produção em série até 2021 nesse continente”, informa o estudo.

No caso da fabricação de ônibus elétricos e híbridos no Brasil, o estudo aponta que ela está limitada a três empresas: Eletra (São Bernardo do Campo, SP), Volvo (Curitiba, PR) e BYD (Campinas, SP), cujas capacidades de produção estão indicadas no Quadro abaixo:

CUSTO DE TRANSIÇÃO DA FROTA DE ÔNIBUS DE TRANSPORTE PÚBLICO A DIESEL NA CAPITAL PARA ÔNIBUS ELÉTRICOS

O Capítulo 5 do trabalho é o mais interessante para quem se preocupa com o transporte coletivo. Com o título “Avaliação do Custo Total de Propriedade da Eletrificação de Ônibus de Transporte Público”, essa parte do trabalho faz uma avaliação do custo de transição da frota de ônibus de transporte público a diesel na cidade de São Paulo para ônibus elétricos.

O motivo de São Paulo ter sido escolhida como um “estudo de caso” para o custo de eletrificação de frotas de ônibus em trânsito em cidades brasileiras de deve, segundo os autores do trabalho, a diversas razões. A capital paulista conta “com o maior sistema de transporte público municipal do Brasil, com uma frota atual de mais de 14.000 ônibus. Além disso, recentemente se comprometeu com uma transição acelerada para tecnologias de ônibus e combustíveis mais limpos por meio da adoção da Lei nº 16.802/2018, que altera o artigo 50 da Lei do Clima da cidade e estabelece metas de redução de emissões de CO2 e de poluentes atmosféricos para a frota municipal”.

Uma das considerações mais importantes ao avaliar o potencial dessas transições “é o custo dessas tecnologias alternativas em relação aos ônibus a diesel convencionais”.

Lembrando que as tecnologias de motores elétricos exigem maiores investimentos para a aquisição de veículos e, no caso dos ônibus elétricos a bateria, infraestrutura de recarga, o estudo lembra que essas tecnologias “também oferecem o potencial de redução de custos operacionais, como abastecimento e manutenção, tornando-as competitivas em relação aos ônibus a diesel convencionais ao considerarmos a vida útil do ônibus. Portanto, uma questão-chave para a transição para ônibus elétricos é até que ponto a economia operacional compensa os maiores custos de capital associados a essas tecnologias alternativas”.

O trabalho conclui que a avaliação de base descobriu que os custos do ciclo de vida das tecnologias de ônibus híbridos elétricos a diesel (HEB – Hybrid Electric Bus) e ônibus elétricos a bateria (BEB – Battery Electric Bus) são competitivos em relação aos ônibus a diesel P7 para a maioria dos tipos de ônibus da frota de São Paulo.

Quando se leva em conta os danos climáticos e à saúde, mais uma vez, de acordo com o estudo, se verifica a vantagem das tecnologias de motores elétricos em relação aos ônibus a
diesel convencionais.

Na tabela ao lado estão indicados os danos climáticos e à saúde advindos dos Gases de Efeito Estufa (Danos GHG – Greenhouse Gases) e das
emissões de carbono negro (Danos BC – Black Carbon).

O documento com mais de 80 páginas pode ser baixado nas versões em Português e Inglês na Biblioteca do PROMOB-e, no link: http://www.promobe.com.br/library/avaliacao-internacional-de-politicas-publicas-para-eletromobilidade-em-frotas-urbanas/

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes