De A35 para J35, o retorno que revelou o carinho da população pelo Metrô de São Paulo

Trem modernizado chegando à estação para viagem de apresentação Foto: Adamo Bazani

Companhia realizou um evento especial para apresentar a fãs a última composição modernizada da frota pioneira do metrô paulistano

ADAMO BAZANI/ALEXANDRE PELEGI

Em pleno sábado de emenda de feriado, por volta de 12h30, a plataforma da estação Paraíso da linha 02 Verde do Metrô de São Paulo estava com mais gente que o normal para o dia.

Na região onde para o primeiro carro (vagão), a aglomeração era ainda maior.

Passavam os trens, mas ninguém desta pequena multidão entrava.

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Admiradores do sistema de metrô de São Paulo. Foto: Adamo Bazani

Todos estavam esperando um em especial: o trem A35, ou melhor, J35, última composição modernizada pelo Metrô de São Paulo, que integrou a primeira frota e começou a circular em 1974.

Quando a estrela do dia chegou, foi recebida por aplausos do público, formado principalmente por fãs de ferrovias. Era a emoção de ver um trem emblemático de volta, de cara nova, e de serem os primeiros passageiros desta história.

Em grande estilo, o trem se despediu em fevereiro deste ano para ser modernizado e se adaptar às exigências operacionais atuais.

Os trabalhos de modernização foram feitos pela Bombardier, mas a fabricação original é da Mafersa, sob licença da empresa norte-americana Budd Company (veja o histórico abaixo).

Ar-condicionado, novos bancos, piso, iluminação, sistema de som, painéis de informação sobre as estações e equipamentos de condução e controle estão entre as novidades. Aos 44 anos, para um passageiro comum, é mais um dos trens que transportam diariamente os cerca de 4,5 milhões de usuários da rede. Mas para os apaixonados, um ícone.

Ao longo do percurso, até a estação Vila Madalena, outros usuários, além dos fãs, foram embarcando.

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Primeiros passageiros Foto: Adamo Bazani

O entusiasmo chamava a atenção dos outros passageiros.

Não sabia que existiam pessoas que gostassem tanto de trem. Achei muito legal mesmo. É um pessoal bem entusiasmado” – disse Marilene Teodoro, que embarcou uma estação depois do início da viagem.

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Marilene Tedoro, passageira, se surpreendeu com o entusiasmo de fãs de metrô. Foto: Adamo Bazani

“Gostei da festa deste pessoal. E não sabia que estou pegando um trem que é histórico. O Metrô merece essa festa. Tem problemas, mas é um serviço exemplar“, disse a passageira Ana Maria Coelho.

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Ana Maria Coelho: Metrô merece essa homenagem Foto: Adamo Bazani

O metroviário Peter Alouche, que participou do início da história da Companhia, ficou emocionado. Engenheiro eletricista com diversos cursos de especialização em transporte público em universidades e entidades do Brasil, Europa e Japão, Peter atuou no Metrô de SP durante 35 anos. Peter falou por telefone com o Diário do Transporte (ele não pode estar hoje na viagem inaugural):

O A35 é a prova cabal de que a renovação e o renascimento glorioso são possíveis, quando a essência é boa. O primeiro carro do Metrô nasceu com muitos cuidados: testes exaustivos de desempenho, circulou por mais de 40 anos, carregando com alegria gente trabalhadora, escolares, homens, mulheres e crianças. Renasce hoje com a missão de continuar a tarefa que tão bem iniciou. Parabéns à equipe competente e séria da manutenção de nosso Metrô”.

Após a viagem de apresentação, o trem foi recolhido. Faltam os últimos ajustes para as operações comerciais definitivas, que devem ter início em breve, mas ainda sem data confirmada.

O entusiasmo dos fãs e funcionários, a admiração dos demais passageiros e o cheirinho como se fosse de “carro novo”, tudo isso fez parte da história de um dia especial pelos trilhos de São Paulo.

Fãs fotografam composição Foto: Adamo Bazani

TREM A35, UM PIONEIRO NA FROTA DO METRÔ DE SÃO PAULO

A série  da qual fazia parte o A35 integrou a primeira frota do Metrô de SP. Os trens foram produzidos entre os anos de 1972 e 1976 na fábrica da Mafersa, no bairro paulistano da Lapa, sob licença da empresa norte-americana The Budd Company, inspirados em modelos de trens norte-americanos.

Passando por testes em 1972, circulando entre o pátio da estação Jabaquara e a estação Saúde – à época a Linha Norte-Sul ainda em obras (hoje chamada de Linha 1-Azul) , apenas em 1974 essas composições entraram em serviço. Para ser mais preciso, isso se deu no dia 14 de setembro de 1974, entre as estações Jabaquara e Vila Mariana. Apenas no ano seguinte a linha 1 seria estendida até a estação Santana.

Por causa da demanda crescente da linha Norte-Sul, a única linha metroviária da capital até então, os 33 trens que compunham a frota receberam o reforço de mais 18 unidades, fabricadas entre 1974 e 1976. As diferenças entre a primeira e segunda geração de produção eram mínimas, com o design interno e externo idênticos.

Esses novos trens passaram a rodar na Linha Leste-Oeste (hoje linha 3-Vermelha), até então sem frota própria, para só então passarem a operar na linha Norte-Sul.

Somente em 2009 o Metrô de SP passou a revitalizar sua frota, levando seus 51 trens para um processo de modernização, efetuados por dois consórcios: Modertrem (Alstom e Siemens), responsável pela modernizarão dos trens da numeração A01 até A25; e o consórcio BTT (Bombardier, Tejofran e Temoinsa), que cuidou de reformar e modernizar os trens de número A26 até A51.

Adamo Bazani e Alexandre Pelegi, jornalistas especializados em transportes

7 comentários em De A35 para J35, o retorno que revelou o carinho da população pelo Metrô de São Paulo

  1. Pra mim os melhores modelos da linha 3, são a frota H e G, os que têm menos problemas e correm mais.

  2. E o salário ó…

  3. Alguns trens da linha 1 ainda não tem ar condicionado

  4. Parabéns a equipe.

  5. A Coréia do Sul começou a construir seu metrô praticamente no mesmo ano do de São Paulo, mas hoje tem três vezes mais, e totalmente padronizada e integrada!

    Porém as bitolas dos trens do Metrô das linhas 4 e 5 em São Paulo foram feitas de forma divergente das existentes 1, 2 e 3, fazendo que eles não possam trafegar em outras linhas em uma atitude irracional e retrograda, demonstrando que não aprenderam com os erros do passado!

    Por volta do ano 1996 as bitolas existentes para trens suburbanos e metrô nas principais capitais e cidades brasileiras já eram em 1,6m, sendo o metrô utilizava a tensão de 750 Vcc e trilho eletrificado, porém as futuras linhas 4 e 5 do Metrô-SP e de Salvador-BA, foram concebidas de formas divergentes das existentes no Brasil, em bitola de 1,43m e tensão de 1,5 kVcc em pantógrafo / catenária, contrariando a opinião dos técnicos, pois foi uma opinião política sem nenhum fundamento, e a época da implantação de ambos após o ano de 1996, coincide com as denuncias comprovadas de cartéis e propinas amplamente divulgadas na mídia, em um claro erro de desvio de conduta.

    A professora, livre-docente da FAU, Klara Kaiser, que trabalhou no metrô de São Paulo durante 15 anos resume bem nesta frase. “Na minha experiência no Metrô, aprendi que quanto menos variação de tecnologia entre as linhas, melhor e mais eficaz será o sistema, porque os processos de construção e reposição ganham eficiência quando não temos uma variação grande de tipos de transporte”.

    Conclusões:
    A padronização continua sendo uma forma extremamente econômica e ágil de se expandir, integrar, uniformizar, racionalizar e minimizar os estoques de sobressalentes e ativos e a manutenção de trens de passageiros no Brasil.

    As análises globais, e especificações técnicas devem ser de iniciativas e interesses do cliente, e não dos fabricantes, que poderão sugerir, mas não impor o seu produto.

    A integração e interpenetração metrô-ferroviária deve-se impor de forma prática e concreta, e não em discursos contraditórios eleitoreiros.

    • “linhas 4 e 5 do Metrô-SP e de Salvador-BA, foram concebidas de formas divergentes das existentes no Brasil, em bitola de 1,43m e tensão de 1,5 kVcc em pantógrafo / catenária, contrariando a opinião dos técnicos, pois foi uma opinião política sem nenhum fundamento”

      Bitola: A adotada nas linhas 4 e 5 é a mais comum no mundo, o que significa que há mais fabricantes e que há mais experiência em projetar para ela, resultando em maior concorrência, preços e prazos potencialmente menores. Ok, isso não é exatamente técnico, mas também não é político: é financeiro. E o fundamento está aí.

      Alimentação: Menor número de subestações e menor risco de acidentes com eletrocussão são motivos bastante técnicos.

  6. Os operadores metrô-ferroviários almejam obstinadamente a movimentação fácil, rápida e confiável do tráfego em suas linhas, independentemente do tipo de bitola utilizado, por isso; “A uniformização da bitola devem focar na direção do tipo de bitola que oferece menores custos de implantação, manutenção, operação além de minimizar e racionalizar os estoques e facilitar as expansões futuras”.

    Cabe ressaltar que não há registro de estudos comprobatórios e nem fundamentos desta tese defendida por você quanto à escolha da bitola 1,43 m, principalmente em relação aos custos de construção mais baixos, em comparação com a bitola 1,6 m, além de que o gabarito para construção dos tuneis, e as dimensões das carruagens são exatamente iguais.

    Vale lembrar que há um mito comprovado no setor metro ferroviário que existe material ferroviário em bitola 1,43 m para fornecimento imediato pelos maiores fabricantes mundiais, e que os mesmos já possuem projetos prontos e peças sobressalentes em estoque, para fornecimento imediato, o que são várias inverdades. Mesmo em bitola 1,43 m, cada projeto de material ferroviário tem especificações próprias, com características construtivas exclusivas e exigências de desempenho distintos.

    Quaisquer fabricantes de material rodante metro ferroviário demoram, acima de um ano e meio para entregar as encomendas, independentemente da bitola.

    Existe experiência brasileira recente comprovada de que essa tese de que não existe material ferroviário 1,43 m em estoque, em função dos cronogramas de entrega dos trens adquiridos para os metrôs de Salvador e São Paulo, que são semelhantes aos cronogramas às aquisições dos trens em bitola de 1,6 m, feitas pela CBTU, para o metrô de Recife, e pela SUPERVIA, para os trens suburbanos do Rio de Janeiro e CPTM de São Paulo.

    Em mercadologia, não existem restrições pelos fabricantes de materiais ferroviários com pedidos em bitolas métrica e larga de 1,6 m sem nenhum sobre preço relevante para que possam justificar estas infundadas alegações.

    “Quando não se aprende com os erros do passado, corre-se o risco de repeti-los no presente”

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  1. Exposição conta a história do primeiro Metrô do Brasil – Diário do Transporte

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