ESPECIAL: Transporte coletivo limpo não tem milagre. Antes de concretizar o sonho, a conta tem de fechar, defendem especialistas internacionais

Ônibus do sistema Metrobus passa em frente ao obelisco na Praça da República, no cruzamento das avenidas Corrientes e 9 de julio. Sistema de Buenos Aires conta com todos os modelos a diesel. - Clique na Foto para Ampliar

Em Fórum promovido pela montadora Scania, em Buenos Aires, especialistas dizem que melhor forma de financiar tecnologias limpas e a mobilidade urbana é fazer com que as pessoas arquem de forma proporcional pelo uso da cidade

ADAMO BAZANI

Deslocamentos que agridam menos o meio ambiente e uma rede de transporte coletivo de qualidade são sonhos de todo cidadão, independentemente de onde vive.

Mas, deixando as discussões apaixonadas de lado, este sonho tem um custo.

É verdade que no final da equação, este custo é baixo diante de benefícios como aumento da qualidade de vida, além dos recursos bilionários que serão poupados em saúde pública e que também deixarão de ser desperdiçados nos congestionamentos típicos das regiões metropolitanas.

Mas para que as mudanças do quadro atual de mobilidade e saúde pública avancem é necessário começar os investimentos e, para isso, há dois caminhos que devem ser trilhados ao mesmo tempo:

As soluções tecnológicas para ônibus e demais veículos menos poluentes devem ser financeiramente sustentáveis e a expansão e qualificação de redes de transportes públicos precisam de fontes de recursos.

Estas foram algumas das discussões levantadas no 1° Fórum de Transporte Sustentável promovido no último dia 11 de outubro, em Buenos Aires, na Argentina, que teve cobertura do Diário do Transporte.

De acordo com o diretor-geral da Scania na Argentina, Andrés Leonard, a montadora sueca tem metas de sustentabilidade que devem ser alcançadas até 2050, quando nenhum dos seus veículos que deixarem as linhas de produção para as ruas e estradas vai depender de óleo diesel para se movimentar.

As metas da montadora são:

– 2020: Todas as nove fábricas da Scania terão de trabalhar com energia limpa.

– 2025: Todas as plantas terão de reduzir em 50% o consumo energético em comparação com os resultados de 2010.

– 2050: Todos os ônibus, caminhões e motores produzidos terão de ser movidos com combustíveis alternativos ao diesel e gasolina.

Ônibus e caminhões elétricos são inevitáveis, mas em curto e médio prazos, enquanto questões como a  eficiência das  baterias não são totalmente resolvidas, a montadora reforça a aposta em soluções como o uso de ônibus a gás natural.

A empresa já possui modelos a GNV, inclusive no Brasil, onde a homologação deve ser concluída até o final do ano.

Ônibus a Gás Natural em demonstração na cidade de São Paulo. Foto: Arquivo/nov.17

O ônibus que tem sido demonstrado no Brasil é urbano, mas diante das possibilidades de redução de custos operacionais frente a modelos do mesmo porte a diesel, alguns empresários começaram a buscar informações sobre a oferta de um modelo intermunicipal rodoviário de curta distância, como disse ao Diário do Transporte, o gerente de vendas e marketing de ônibus da América Latina, André Rodrigues de Oliveira. Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2018/10/11/scania-tera-onibus-intermunicipal-rodoviario-a-gas-natural-no-brasil-a-partir-de-2019/

Para o diretor de vendas de ônibus da Scania, Ignacio Cortezón Marques, o gás natural e o biogás são subutilizados em países como Argentina e Brasil.

“Não parece ter muito sentido que uma cidade e um país que tenham gás natural disponível, não aproveitem, e utilizem outras tecnologias em curto prazo. As reduções de poluição são significativas e ampliadas quando o uso é de biogás, obtido nos dejetos, podendo chegar a 90% comparando com o diesel. Na Europa, o gás natural em ônibus é usado em larga escala desde os anos 90. É uma tecnologia confiável e com custos operacionais menores que o diesel” – defende.

Segundo a Scania, na cidade de São Paulo, por exemplo, que discute como cumprir a legislação que determina metas de redução de poluentes pelas linhas municipais, já existem redes de distribuição de gás próximas à grande parte das garagens de ônibus.

Na Argentina, o atual governo colocou a questão do gás natural na agenda.

Durante o Fórum, o secretário de planejamento energético da Argentina, Daniel Pablo Dreizzen, explicou que a meta é dobrar a produção de petróleo de origem e extração não convencional e gás natural em cinco anos.

Pela proposta do governo argentino, com investimentos da iniciativa privada na ordem de US$ 5 bilhões, na região de Vaca Muerta, um campo de 30 mil quilômetros quadrados nas províncias de Neuquén e Mendoza, a produção de petróleo passará de 500 mil barris por dia, para um milhão. Já a produção de gás natural deve chegar entre 2022 e 2023 a 260 milhões de metros cúbicos por dia, dos quais, 100 milhões para exportação.

O diretor-geral da Scania na Argentina, Andrés Leonard, apresentou no evento uma estimativa da empresa que mostra que se hoje os 15 mil ônibus urbanos que circulam pela capital da Argentina fossem substituídos por modelos a GNV, os ganhos econômicos e ambientais poderiam ser grandes.

“O custo do sistema, com redução dos gastos com combustível, poderia cair entre 15% e 20%. Quinze mil ônibus a gás natural poluem o equivalente a apenas 480 ônibus a diesel”

Sistema de ônibus de Buenos Aires e região tem semelhanças com o da capital paulista, mas a frota tem menos configurações, com a grande maioria de ônibus de médio porte.

Toda a região metropolitana de Buenos Aires conta com 18 mil ônibus de 91 empresas que operam 138 rotas.

Os números em diversos aspectos são bem semelhantes à região metropolitana de São Paulo. Somente na capital paulista, a frota de ônibus municipais é de 14.382 veículos, segundo a gestora do sistema SPTrans – São Paulo Transporte. Contando com os ônibus municipais das outras 38 cidades da Grande São Paulo e com os metropolitanos da EMTU, a frota é de em torno de 20 mil ônibus.

Entretanto, na região metropolitana de São Paulo, há mais linhas e menos empresas, existindo uma concentração de mercado.

Não somente o gás natural comprimido é visto pela Scania como alternativa para deixar os ônibus menos poluentes.

Ônibus a Gás Natural Liquefeito, um dos destaques da Scania no IAA, na Alemanha

Na última IAA, maior feira internacional de veículos comerciais, realizada e Hannover, na Alemanha, entre os dias 20 e 27 de setembro, e que também teve cobertura no local do Diário do Transporte, a montadora apresentou um ônibus que conta com GNL – Gás Natural Liquefeito. Uma das vantagens é a autonomia de mil quilômetros que pode ser proporcionada pelo veículo, dependendo das condições das viagens.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2018/09/17/scania-apresenta-primeiro-onibus-a-gas-natural-liquefeito-na-iaa/

COMO FINANCIAR A MUDANÇA

Muito mais que dinheiro, que inegavelmente é essencial, o financiamento de transportes menos poluentes e de redes com maior qualidade necessita da definição de prioridades.

A partir desta escolha, fica mais fácil definir de onde devem sair os recursos.

O coordenador de transporte público da CAF – Corporación Andina de Fomento, Banco de Desenvolvimento da América Latina, Nicolás Estupiñan, defendeu no evento que os custos para manter uma cidade não podem ser divididos da mesma forma entre todos. Seria injusto, já que os usos da cidade são diferentes.

“Hoje o quadro é injusto. Na América Latina, o transporte público movimenta 70% das pessoas, mas só ocupa 2% dos espaços urbanos e recebe poucos investimentos. Deve haver uma redistribuição da conta. De acordo com cálculos que fizemos para a realidade latino-americana, uma pessoa em um carro, ocupando sozinhas sete metros quadrados, levando em conta o espaço e a emissão de CO2 por hora, causa um impacto de US$ 7. Já no ônibus, o impacto do cidadão no custo da cidade é de 68 centavos de dólar” – explicou.

E a alternativa que parece ser a mais condizente com esta razão impacto/custeio é que os deslocamentos individuais subsidiem o transporte coletivo.

No Brasil, por exemplo, há mais de cinco anos é discutida no Congresso a criação da Cide Verde ou Cide Municipal, que se trata de um imposto sobre o combustível dos carros e motos para deixar as tarifas de ônibus, trem e metrô mais baixas e estimular o transporte público.

De acordo com os defensores da Cide Verde, a cada R$ 0,10 cobrados a mais da gasolina e do etanol, é possível reduzir em R$ 0,30 o valor das tarifas e ainda conseguir diminuir a inflação, mesmo com o aumento do preço dos combustíveis.

Já os críticos afirmam que o Brasil já está sufocado por uma das maiores cargas tributárias do mundo diante da baixa qualidade dos serviços e que, antes de criar mais impostos, é preciso usar melhor a atual arrecadação, inclusive para os transportes.

Corredores reduziram tempo de viagem, mas estruturas não reúnem todas as características de BRT, apesar da denominação atribuída pelo governo local

Estupiñan afirmou ainda que a expansão de redes de transportes públicos e as tecnologias não poluentes devem ser economicamente sustentáveis, caso contrário, boas ideias podem ruir.

O executivo citou o exemplo do Transmilenio, um sistema de corredores de ônibus de trânsito rápido de Bogotá, na Colômbia, que, segundo ele, é um bom exemplo de transformação urbana pelo transporte, mas que pecou no planejamento da sustentabilidade econômica e hoje isso reflete na qualidade dos serviços.

O líder do Programa de Cidades e Governos da IFC, Kristtian Rada, também defendeu que os projetos de mobilidade e de mudanças da matriz energética dos ônibus devem levar em conta a necessidade de se sustentarem do ponto de vista econômico.

A IFC – International Finance Corporation é uma instituição-membro do Banco Mundial voltada para o setor privado nos países em desenvolvimento.

Rada defende maiores parcerias entre o poder público e a iniciativa privada.

Para o executivo, entretanto, a ampliação das frotas de ônibus menos poluentes na América Latina depende de um novo modelo de negócios a ser desenvolvido entre o Estado e as empresas operadoras.

“Nos modelos atuais, claro que a conta não vai fechar nunca. As prefeituras querem fazer o mundo com poucos recursos e as empresas querem fazer bons negócios. Só que estes dois desejos não estão se complementando como deveria ser. O poder público deve dar condições para os investimentos e as empresas devem dar as soluções de investimentos. Contratos, remunerações e planejamentos precisam mudar” – defendeu.

Em outras palavras, o que Kristtian Rada quer dizer é que as mudanças não vão ganhar o ritmo necessário enquanto permanecerem situações como somente as tarifas bancarem os transportes e ações governamentais que se restringem em exigir dos operadores de transportes sem criar condições para cumprimento de metas de redução de poluição e eficiência.

Por outro lado, enquanto o operador do transporte ficar apenas escorado no comodismo das concessões, sem investir em sua imagem, satisfação do cliente e em aspectos intangíveis, o transporte coletivo continuará perdendo passageiros, recursos e formas de financiar mudanças.

Um dos exemplos é que ainda muito poucos empresários de ônibus na América Latina acham dispensáveis os investimentos em comunicação e centrais de atendimento ao cliente (não passageiro, cliente).

O diretor do Centro sobre Cidades Inteligentes da Faculdade de Ciências Econômicas da Universidade de Buenos Aires, Omar Quiroga, comentou o estudo sobre as metas e ações tomadas por grandes cidades que colocaram como prioridade o aperfeiçoamento das redes de transportes, para que possam voltar a ser atrativas, com vistas também à preservação do meio ambiente.

Tomando os exemplos de Londres, Nova Iorque e Paris, o estudo da Universidade de Buenos Aires listou nove pontos que não devem faltar no processo de qualificação dos transportes e melhoria das condições ambientais:

  • Planejamento conjunto entre ocupação imobiliária e redes de transportes;
  • Ampliar a malha e a eficiência do transporte sobre trilhos de alta capacidade (metrô);
  • Colocar os BRTs – Bus Rapid Transit, sistemas de ônibus de trânsito rápido em corredores exclusivos, entre as principais ações nos planos de mobilidade e urbanização;
  • Dar mais condições de circulação segura a pedestres e ciclistas;
  • Deixar a cidade mais humana, nem que seja necessário restringir o espaço para o automóvel;
  • Criar coordenações de regiões metropolitanas para democratizar investimentos, evitando situações como cidades-dormitórios sem recursos, e para integrar redes de transportes e demais serviços;
  • Adequar a tecnologia semafórica às novas realidades de deslocamento, dando prioridade a pedestres, ciclistas e transportes públicos e criando “ondas verdes”, para evitar que os carros parem a toda a hora, o que também interfere nas emissões;
  • Ações de desestímulo ao carro, como zonas de proibição de circulação e pedágios urbanos com tarifas diferenciadas ao longo do dia para que seja criada uma espécie de “taxa de congestionamento” nos horários de pic;.
  • Aperfeiçoamento e maior acesso a aplicativos de trânsito e transportes de modo que os cidadãos com baixa instrução e em celulares simples com pouca memória e velocidade de processamento não tenham dificuldades de uso.

TRANSPORTE QUE TRANSFORMA

Antes do Metrobus, La Matanza tinha áreas degradadas e os passageiros não contavam com infraestrutura suficiente para os transportes

O secretário de Transporte da Cidade Autônoma de Buenos Aires, Juan José Méndez, também destacou que ainda na questão de definição de prioridades e de investimentos, o aspecto cultural é fundamental.

As pessoas têm de ver as cidades de maneira diferente.

Méndez citou o exemplo das reações negativas da sociedade e da mídia no início da implantação das ciclovias na cidade.

“É difícil ter consenso sobre qualquer coisa aqui na Argentina, mas o grito contra as ciclovias era unânime. As emissoras de rádios de notícias dedicavam horas da manhã a propagar argumentos como que as bicicletas atrapalhariam os comerciantes por tirar espaço dos estacionamentos dos carros e que as ruas iriam ficar mais estreitas. Hoje são em torno de 200 km de vias para a bicicleta com um número cada vez maior de pessoas usando, contando com as bicicletas compartilhadas”

O ministro do transporte da República da Argentina, Gilhuermo Dietrich, reiterou que os transportes estão entre os principais fatores transformadores de uma cidade.

Dietrich citou exemplos de bairros de Buenos Aires e região que foram completamente revitalizados por meio do Metrobus, um sistema de corredores de ônibus com algumas características de BRT.

Em Morón, província de Buenos Aires, segundo Dietrich, parte da sociedade resistiu à ideia da implantação do primeiro corredor de ônibus com ciclovia. Houve inclusive manifestação contrária da câmara de vereadores.

Com o corredor, entretanto, a área foi reestrutura e os moradores aprovaram as mudanças.

Na localidade González Catán, do distrito de La Matanza, que fica na província de Buenos Aires, o Metrobus promoveu, de acordo com o ministro, muito mais que mudanças em mobilidade, mas tornou o comércio mais atrativo, atraiu investimentos, geração de emprego e a região ficou mais limpa e segura.

Mapa atual do Metrobus, com rotas que somam 82 km. Governo quer aumentar para 120 ok. Imagem – Governo da Argentina

O Metrobus é um sistema de corredores de ônibus com diversas características semelhantes a um BRT, como exclusividade nas vias e alguns pontos de ultrapassagem, que atende a uma área onde estão dois milhões de pessoas.

As rotas somam 82 km e o objetivo é ampliar para 120 km.

A maior parte dos ônibus de Buenos Aires é de até 12 metros, com poucas unidades articuladas e parte da frota aparentemente é antiga e não muito bem conservada.

“As cidades muitas vezes precisam de modelos disruptivos, a começar pela cultura sobre a mobilidade. As transformações podem causar reações, incomodarem, mas as cidades precisam mudar. As mudanças são profundas e dramáticas ainda mais num país como a Argentina, onde há anos não se fez nada de diferente em infraestrutura de qualidade” – disse.

Dietrich admite que Buenos Aires, apesar de hoje ser um canteiro de obras, está defasada quanto à infraestrutura e transportes.

A situação econômica da Argentina, com alto custo de vida e moeda fraca, dificultam investimentos.

O ministro de desenvolvimento urbano e transportes da cidade autônoma de Buenos Aires, Franco Moccia, disse que todo o planejamento da área de mobilidade deve vir com um trabalho de convencimento da população afim de justamente abordar toda a questão cultural envolvida numa mudança na cidade.

Moccia elegeu três pilares básicos para as transformações urbanas: transporte público, infraestrutura e cultura.

Havendo uma mudança cultural, segundo o ministro, os demais aspectos ficam mais fáceis. Os apoios aos investimentos serão naturais, o que torna o processo de reestruturação urbana mais ágil.

E o primeiro passo na mudança cultural é convencer a população, com transparência e dados claros e honestos, de que os modelos de cidades que geram separações sociais e que privilegiam o carro representam “continuar lutando numa batalha perdida”.

MOBILIDADE DE GÊNERO

Mulheres são a maioria entre os agentes de trânsito

Para definir metas e prioridades, é necessário conhecer a realidade de todos os cidadãos, entendendo necessidades específicas, como no caso do público feminino.

A subsecretária de Mobilidade Sustentável e Segura de Buenos Aires, Paula Bisiau, apresentou um estudo sobre mobilidade de gênero, uma espécie de Raio X dos deslocamentos das mulheres na cidade.

De acordo com o levantamento, os diferentes de deslocamentos são diferentes entre homens e mulheres.

Em Buenos Aires, 53% das viagens das mulheres na cidade são para trabalho e estudo. Entre os homens, os deslocamentos para estes fins somam 73%.

Para as mulheres, 29% dos deslocamentos são por motivos domésticos. Já 12% dos deslocamentos dos homens são por atividades domésticas.

A pesquisa também mostrou que 34% das mulheres disseram ter sido molestadas fisicamente nos ônibus, trens e estações. O número sobe para 54% nas paradas e estações.

O total de mulheres que relatam importunação verbal foi de 88%.

Com este Raio X, Paula disse que começaram a ser adotadas ações como a instalação de 16 mil câmeras de monitoramento em quatro mil dos 15 mil ônibus. No próximo ano, o total de ônibus com câmeras deve chegar a 40% da frota.

A expansão do sistema de corredores de ônibus Metrobus também deve impactar no aumento da segurança das mulheres, segundo Paula Bisiau.

“No corredor de ônibus há mais segurança para as mulheres e passageiros em geral. As estações e paradas de corredores são mais iluminadas, sinalizadas e há uma frequencia maior de pessoas, bem diferente de paradas isoladas de ônibus” – disse

Outra ação que Paula diz tomar é incentivar a participação da mulher na operação e gestão da mobilidade urbana.

Dos 2750 agentes de trânsito, 1480 (54%) são mulheres e 1270 (46%) são homens.

Se as mulheres são maioria já na fiscalização dos transportes e trânsito, na operação a participação é quase insignificante.

Segundo Paula Bisiau, de um total de 19,6 mil motoristas de ônibus somente da capital, não há nenhuma mulher.

Apenas 1,8% dos 41 mil motoristas de táxis são mulheres, em torno de 736 condutoras.

De mil condutores do metrô, 300 (30%) são mulheres e assim como nos ônibus, não há mulheres comandando os trens metropolitanos.

O objetivo para 2023 é ampliar o número de mulheres dirigindo táxis para 15%, 40% no metrô e 10% na condução dos ônibus e trens.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes, viajou a Buenos Aires a convite da Scania.

1 comentário em ESPECIAL: Transporte coletivo limpo não tem milagre. Antes de concretizar o sonho, a conta tem de fechar, defendem especialistas internacionais

  1. Temos menos ônibus que Buenos Aires e ainda querem tirar mais ônibus, e este o governo que povo pobre de SP que por mais 4 anos?

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