Projeto de engenharia do Ferroanel, em São Paulo, está previsto para ficar pronto em outubro
Publicado em: 31 de agosto de 2018
Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil é responsável por definir datas de início e fim da obra
JESSICA MARQUES
A elaboração do projeto de engenharia do Ferroanel, no estado de São Paulo, está prevista para ser concluída em outubro deste ano. A EPL (Empresa de Planejamento e Logística), vinculada ao governo federal, informou a previsão ao Diário do Transporte.
Após a conclusão do projeto, cabe ao Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil a definição das datas de início e fim da obra, segundo a EPL. A estimativa de valor para o empreendimento é da ordem de R$ 3,4 bilhões.
O processo de licenciamento ambiental também está previsto para ser concluído em outubro de 2018. No período, também espera-se a aprovação da Licença Ambiental Prévia do empreendimento pelo Conselho Estadual do Meio Ambiente e sua respectiva emissão pela Cetesb.
O Ferroanel Norte, quando concluído, será um ramal ferroviário de 53 quilômetros de extensão que interligará as estações de Perus, em São Paulo, e de Manoel Feio, em Itaquaquecetuba, nas proximidades do Rodoanel.
Para os passageiros que utilizam o transporte público sobre trilhos na Região Metropolitana de São Paulo, o projeto deve acabar com os problemas gerados pelo compartilhamento da via férrea com trens cargueiros.
A implantação do Ferroanel possibilitará que os trens de carga que hoje compartilham os mesmos trilhos com os trens da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) sejam desviados, eliminando o conflito entre cargas e passageiros nos trilhos que cortam o interior da metrópole, segundo informações do Governo do Estado.
COMPARTILHAMENTO DE VIA FÉRREA E RISCOS PARA PASSAGEIROS
Atualmente, o compartilhamento das linhas da CPTM com os trens de carga da MRS e da Rumo Logística é determinado por um decreto federal (1832/96).
A definição dos procedimentos de tráfego foi elaborada em conjunto com as empresas e foi feito um registro por meio de convênio. Para minimizar os impactos para os passageiros, foram definidas algumas regras.
Entre as medidas adotadas, está a restrição do horário para viagens dos trens de carga. Segundo a CPTM, as composições só podem circular no período noturno e horários de menor movimento, que são entre 22h e 3h e das 10h às 15h.
Mesmo com a restrição de horário, os passageiros são diretamente afetados por esse compartilhamento da via férrea. A circulação dos trens de carga implicam diretamente no vão entre a plataforma e o trem que transporta passageiros.
O vão entre o trem e a plataforma pode causar desde a perda de objetos pessoais, que podem cair no local, até acidentes graves. Nesta quinta-feira, 30 de agosto de 2018, uma passageira caiu na via férrea enquanto entrava em um dos carros da composição. O acidente ocorreu na Estação Osasco da Linha 9-Esmeralda (Osasco – Grajaú) da CPTM.
Relembre: Passageira da CPTM cai no vão entre o trem e plataforma e linha 9 teve operação parcial nesta manhã
“Ela havia tentado embarcar no trem pela plataforma de desembarque. Após ser socorrida por empregados da estação, que acionaram o Resgate do Corpo de Bombeiros, a usuária foi levada para um hospital da região”, informou a CPTM, em nota.
A companhia informou ainda ao Diário do Transporte que adota medidas para garantir a segurança dos passageiros com relação ao vão entre o trem e a plataforma.
“A CPTM esclarece que o vão entre o trem e a plataforma é decorrente do compartilhamento com os trens de carga. Para reduzir essa distância, as composições são equipadas om estribos nas portas e a Companhia está implantando borrachões ao longo das plataformas. Já foram instalados nas estações Luz e Brás. Em muitos casos, a queda dos usuários nos horários de pico é resultado do embate no momento do embarque e desembarque, quando muitas pessoas tentam se deslocar ao mesmo tempo, provocando esse tipo de ocorrência nas plataformas. A recomendação é que os usuários aguardem o desembarque dos outros passageiros antes de embarcar”, informou a companhia, em nota.
Além disso, a CPTM informou também que, para orientar os usuários sobre os cuidados que devem ser tomados durante o embarque e desembarque, a Companhia emite avisos sonoros nas estações e trens e realiza campanhas sobre prevenção de acidentes nas estações e trens pelas redes sociais, vídeos e painéis de campanhas publicitárias.
HISTÓRICO DO FERROANEL NORTE
O Ferroanel Norte foi apresentado como uma solução para a mobilidade urbana do estado de São Paulo em 2011. Além de acabar com o compartilhamento da via férrea entre trens de passageiros e de cargas, projeções indicam a retirada a médio prazo de 2,8 mil caminhões por dia das estradas.
Confira o histórico do projeto, segundo informações do Governo do Estado:
As tratativas para a implantação do Ferroanel Norte em traçado paralelo ao Rodoanel tiveram início em 2011, quando o Governo Paulista celebrou acordo de cooperação técnica com a concessionária ferroviária MRS.
Naquele momento, a Dersa cedeu os projetos disponíveis para a implantação dos trechos Leste e Norte do Rodoanel e a MRS realizou estudos e projetos que demonstraram, em 2012, a viabilidade técnica e econômica da implantação do trecho Norte do ramal ferroviário na lateral do Rodoanel Mario Covas (SP-061).
Esses estudos serviram como base para que o governo federal, por meio da EPL, solicitasse, em 2013, que as obras de implantação do Rodoanel Norte (iniciadas em março daquele ano) preservassem espaços e condições para a implantação do Ferroanel.
Em 2015, EPL e DERSA fecharam nova parceria, dessa vez destinada à elaboração de um projeto de engenharia que permitisse ao governo federal orçar e incluir o empreendimento em seu programa de concessões, bem como obter a licença ambiental prévia do empreendimento. A escolha da DERSA se deu em razão do acervo acumulado pela Empresa ao longo do processo de planejamento e implantação do Rodoanel Mario Covas.
O EIA e o Rima servirão como base para as análises de viabilidade ambiental do empreendimento e sua discussão com a população. O Estudo foi preparado pela DERSA – Desenvolvimento Rodoviário S/A, empresa vinculada ao Governo do Estado de São Paulo, com recursos repassados pela EPL , companhia estatal federal.
Os Estudos Básicos e Elementos de Projeto deverão ser concluídos em outubro de 2018. Embora a concepção do empreendimento ainda transite pelas pranchetas, trabalha-se hoje com uma estimativa de valor da ordem de R$ 3,4 bilhões para o empreendimento.
O processo de licenciamento ambiental deverá ser concluído em outubro de 2018, período para o qual se espera a aprovação da Licença Ambiental Prévia do empreendimento pelo Conselho Estadual do Meio Ambiente e sua respectiva emissão pela CETESB.
Jessica Marques para o Diário do Transporte
Comentários
A construção do Ferroanel de São Paulo – que vem se arrastando há anos, embora esta seja uma obra de grande importância para São Paulo e para o país – pode receber um grande impulso, se os governos federal e estadual, responsáveis por ela, chegarem a um acordo sobre uma proposta feita por este último. São Paulo se dispõe a elaborar o projeto executivo e a cuidar do licenciamento ambiental do Tramo Norte, entre Jundiaí e Itaquaquecetuba, ao custo estimado de R$ 15 milhões.
Deve ser ressaltada também a grande importância de uma ligação rodo ferroviária entre Parelheiros e Itanhaém para cargas e passageiros, o que poderá levar o presidente interino Temer e o governador Marcio França a acertarem em princípio a sua construção conjunta, deveria ser suficiente para fazer ambos dar novos passos nessa direção.
São patentes as dificuldades que a ausência do Ferroanel cria para o transporte de carga em direção ao Porto de Santos e de passageiros na região metropolitana de São Paulo geram o maior gargalo ferroviário do país. Hoje os trens de carga que se destinam àquele porto têm de utilizar linhas concomitantes com a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) que passam pela região central da capital. A concessionária que faz esse transporte só pode operar em períodos restritos, o que diminui sua eficiência e aumenta seu custo.
E a situação é agravada, porque, para aumentar sua capacidade de transporte de passageiros, a CPTM deseja diminuir o intervalo entre os seus trens. Suas razões para isso são técnicas, porque o sistema de transporte coletivo da Grande São Paulo, do qual ela é uma das responsáveis, ultrapassou o limite de sua capacidade e o número de passageiros continua aumentando. Se ela adotar aquele medida, haverá redução ainda maior da circulação dos trens de carga.
Só o Ferroanel, a começar pelo Tramo Norte, que tem de longe o maior potencial de transporte, poderá resolver o problema. Hoje, dos cerca de 2,5 milhões de contêineres que chegam anualmente ao Porto de Santos, apenas uma quantidade irrelevante 100 mil é despachada por trem, um meio de transporte mais rápido e econômico do que os caminhões. Com o Ferroanel, estima-se que o volume que por ele circulará chegue acima de um milhão de contêineres. Os benefícios para os setores mais diretamente ligados a essa atividade – produtores e transportadores – e para a economia do País como um todo serão enormes.
Dentre as obras governamentais, uma que deveria estar incluída antes do TAV-trem de alta velocidade e ser priorizada é a Ligação rodo ferroviária Parelheiros–Itanhaém com rampas para ambos de no máximo 2,5 %, com o rodo e ferroanel metropolitano de São Paulo, pois a construção em conjunto se torna muito mais ágil e econômica, uma vez que o porto de Santos ultrapassou seu limite de saturação com filas de navios em de mais de 60 unidades, das quais podem ser avistados da Vila Caiçara em Praia Grande, além de que a Via Anchieta por ser a única via de descida permitida para ônibus e caminhões tem registrados congestionamentos e acidentes graves semanalmente, como este de hoje 22/02/2013 em que uma trompa d’agua na baixada paulista deixou o sistema Anchieta / Imigrantes em colapso, e o transito só foi restabelecido na madrugada do dia 24 seguinte, e em épocas de escoamento de safra também a Dom Domenico Rangoni (Piaçaguera–Guarujá) a Anchieta, se tornam congestionadas diariamente, com enormes filas de caminhões ao contrário da Manoel da Nóbrega, onde somente se fica com problemas em épocas pontuais na passagem de ano, ao porto de Santos, e os futuros portos de Itanhaém / Peruíbe.
Enquanto não se completa o rodo e o ferroanel em São Paulo, esta ligação ferroviária pelo centro deve ser permitida com a utilização do sistema misto (cargas e passageiros), não se criando obstáculos e não se modificando a largura das plataformas, que já estão de acordo com o gabarito, que é de 3,15 m, e devem ser mantidas.
E o vão se tornou evidente na CPTM, após o recebimento em doação dos trens espanhóis usados, que são mais estreitos e tem que trafegar com uma adaptada plataforma lateral de aprox. 9 cm em cada uma das portas, exatamente ao contrário do que acontece na Supervia-RJ, em que os novos trens chineses para trafegar tem que se cortar as plataformas, algo que se trafegassem em São Paulo estariam trafegando sem necessidade de alteração nas plataformas, pois as mesmas já estão dimensionadas para esta medida padrão.
Atualmente na China e nos EUA (AMTRAK) trens de passageiros regionais trafegam a velocidade de ~150 km/h na mesma via dos trens de carga, em horários distintos, (Evidentemente o trem de carga não tem a necessidade de se trafegar a esta velocidade) e se tem toda uma logística embarcada por conta disto.
Novamente se volta a propor a utilização de trens de passageiros convencionais regionais entre muitas cidades brasileiras, retificando e melhorando parte dos trajetos existentes, e com a expansão gradativa pela Valec, do norte para o sul de linhas em bitola única de 1,6 m, entendo ser esta, uma alternativa de implantação extremamente mais viável tanto econômica, como na rapidez e facilidade de execução e demandas garantidas, com prioridade de execução em relação ao TAV- Trem de alta velocidade, obra esta que tem uma seria tendência a se somar as grades maiorias deste programa, que estão incompletas ou paralisadas, que sempre tem data para começar, com términos, andamentos e custos imprevisíveis.