Projeto de engenharia do Ferroanel, em São Paulo, está previsto para ficar pronto em outubro

Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil é responsável por definir datas de início e fim da obra

JESSICA MARQUES

A elaboração do projeto de engenharia do Ferroanel, no estado de São Paulo, está prevista para ser concluída em outubro deste ano. A EPL (Empresa de Planejamento e Logística), vinculada ao governo federal, informou a previsão ao Diário do Transporte.

Após a conclusão do projeto, cabe ao Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil a definição das datas de início e fim da obra, segundo a EPL. A estimativa de valor para o empreendimento é da ordem de R$ 3,4 bilhões.

O processo de licenciamento ambiental também está previsto para ser concluído em outubro de 2018. No período, também espera-se a aprovação da Licença Ambiental Prévia do empreendimento pelo Conselho Estadual do Meio Ambiente e sua respectiva emissão pela Cetesb.

O Ferroanel Norte, quando concluído, será um ramal ferroviário de 53 quilômetros de extensão que interligará as estações de Perus, em São Paulo, e de Manoel Feio, em Itaquaquecetuba, nas proximidades do Rodoanel.

Para os passageiros que utilizam o transporte público sobre trilhos na Região Metropolitana de São Paulo, o projeto deve acabar com os problemas gerados pelo compartilhamento da via férrea com trens cargueiros.

A implantação do Ferroanel possibilitará que os trens de carga que hoje compartilham os mesmos trilhos com os trens da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) sejam desviados, eliminando o conflito entre cargas e passageiros nos trilhos que cortam o interior da metrópole, segundo informações do Governo do Estado.

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COMPARTILHAMENTO DE VIA FÉRREA E RISCOS PARA PASSAGEIROS

Atualmente, o compartilhamento das linhas da CPTM com os trens de carga da MRS e da Rumo Logística é determinado por um decreto federal (1832/96).

A definição dos procedimentos de tráfego foi elaborada em conjunto com as empresas e foi feito um registro por meio de convênio. Para minimizar os impactos para os passageiros, foram definidas algumas regras.

Entre as medidas adotadas, está a restrição do horário para viagens dos trens de carga. Segundo a CPTM, as composições só podem circular no período noturno e horários de menor movimento, que são entre 22h e 3h e das 10h às 15h.

Mesmo com a restrição de horário, os passageiros são diretamente afetados por esse compartilhamento da via férrea. A circulação dos trens de carga implicam diretamente no vão entre a plataforma e o trem que transporta passageiros.

O vão entre o trem e a plataforma pode causar desde a perda de objetos pessoais, que podem cair no local, até acidentes graves. Nesta quinta-feira, 30 de agosto de 2018, uma passageira caiu na via férrea enquanto entrava em um dos carros da composição. O acidente ocorreu na Estação Osasco da Linha 9-Esmeralda (Osasco – Grajaú) da CPTM.

Relembre: Passageira da CPTM cai no vão entre o trem e plataforma e linha 9 teve operação parcial nesta manhã

“Ela havia tentado embarcar no trem pela plataforma de desembarque. Após ser socorrida por empregados da estação, que acionaram o Resgate do Corpo de Bombeiros, a usuária foi levada para um hospital da região”, informou a CPTM, em nota.

A companhia informou ainda ao Diário do Transporte que adota medidas para garantir a segurança dos passageiros com relação ao vão entre o trem e a plataforma.

“A CPTM esclarece que o vão entre o trem e a plataforma é decorrente do compartilhamento com os trens de carga. Para reduzir essa distância, as composições são equipadas om estribos nas portas e a Companhia está implantando borrachões ao longo das plataformas. Já foram instalados nas estações Luz e Brás. Em muitos casos, a queda dos usuários nos horários de pico é resultado do embate no momento do embarque e desembarque, quando muitas pessoas tentam se deslocar ao mesmo tempo, provocando esse tipo de ocorrência nas plataformas. A recomendação é que os usuários aguardem o desembarque dos outros passageiros antes de embarcar”, informou a companhia, em nota.

Além disso, a CPTM informou também que, para orientar os usuários sobre os cuidados que devem ser tomados durante o embarque e desembarque, a Companhia emite avisos sonoros nas estações e trens e realiza campanhas sobre prevenção de acidentes nas estações e trens pelas redes sociais, vídeos e painéis de campanhas publicitárias.

HISTÓRICO DO FERROANEL NORTE

O Ferroanel Norte foi apresentado como uma solução para a mobilidade urbana do estado de São Paulo em 2011. Além de acabar com o compartilhamento da via férrea entre trens de passageiros e de cargas, projeções indicam a retirada a médio prazo de 2,8 mil caminhões por dia das estradas.

Confira o histórico do projeto, segundo informações do Governo do Estado:

As tratativas para a implantação do Ferroanel Norte em traçado paralelo ao Rodoanel tiveram início em 2011, quando o Governo Paulista celebrou acordo de cooperação técnica com a concessionária ferroviária MRS.

Naquele momento, a Dersa cedeu os projetos disponíveis para a implantação dos trechos Leste e Norte do Rodoanel e a MRS realizou estudos e projetos que demonstraram, em 2012, a viabilidade técnica e econômica da implantação do trecho Norte do ramal ferroviário na lateral do Rodoanel Mario Covas (SP-061).

Esses estudos serviram como base para que o governo federal, por meio da EPL, solicitasse, em 2013, que as obras de implantação do Rodoanel Norte (iniciadas em março daquele ano) preservassem espaços e condições para a implantação do Ferroanel.

Em 2015, EPL e DERSA fecharam nova parceria, dessa vez destinada à elaboração de um projeto de engenharia que permitisse ao governo federal orçar e incluir o empreendimento em seu programa de concessões, bem como obter a licença ambiental prévia do empreendimento. A escolha da DERSA se deu em razão do acervo acumulado pela Empresa ao longo do processo de planejamento e implantação do Rodoanel Mario Covas.

O EIA e o Rima servirão como base para as análises de viabilidade ambiental do empreendimento e sua discussão com a população. O Estudo foi preparado pela DERSA – Desenvolvimento Rodoviário S/A, empresa vinculada ao Governo do Estado de São Paulo, com recursos repassados pela EPL , companhia estatal federal.

Os Estudos Básicos e Elementos de Projeto deverão ser concluídos em outubro de 2018. Embora a concepção do empreendimento ainda transite pelas pranchetas, trabalha-se hoje com uma estimativa de valor da ordem de R$ 3,4 bilhões para o empreendimento.

O processo de licenciamento ambiental deverá ser concluído em outubro de 2018, período para o qual se espera a aprovação da Licença Ambiental Prévia do empreendimento pelo Conselho Estadual do Meio Ambiente e sua respectiva emissão pela CETESB.

Jessica Marques para o Diário do Transporte

 

1 comentário em Projeto de engenharia do Ferroanel, em São Paulo, está previsto para ficar pronto em outubro

  1. A construção do Ferroanel de São Paulo – que vem se arrastando há anos, embora esta seja uma obra de grande importância para São Paulo e para o país – pode receber um grande impulso, se os governos federal e estadual, responsáveis por ela, chegarem a um acordo sobre uma proposta feita por este último. São Paulo se dispõe a elaborar o projeto executivo e a cuidar do licenciamento ambiental do Tramo Norte, entre Jundiaí e Itaquaquecetuba, ao custo estimado de R$ 15 milhões.

    Deve ser ressaltada também a grande importância de uma ligação rodo ferroviária entre Parelheiros e Itanhaém para cargas e passageiros, o que poderá levar o presidente interino Temer e o governador Marcio França a acertarem em princípio a sua construção conjunta, deveria ser suficiente para fazer ambos dar novos passos nessa direção.
    São patentes as dificuldades que a ausência do Ferroanel cria para o transporte de carga em direção ao Porto de Santos e de passageiros na região metropolitana de São Paulo geram o maior gargalo ferroviário do país. Hoje os trens de carga que se destinam àquele porto têm de utilizar linhas concomitantes com a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) que passam pela região central da capital. A concessionária que faz esse transporte só pode operar em períodos restritos, o que diminui sua eficiência e aumenta seu custo.

    E a situação é agravada, porque, para aumentar sua capacidade de transporte de passageiros, a CPTM deseja diminuir o intervalo entre os seus trens. Suas razões para isso são técnicas, porque o sistema de transporte coletivo da Grande São Paulo, do qual ela é uma das responsáveis, ultrapassou o limite de sua capacidade e o número de passageiros continua aumentando. Se ela adotar aquele medida, haverá redução ainda maior da circulação dos trens de carga.

    Só o Ferroanel, a começar pelo Tramo Norte, que tem de longe o maior potencial de transporte, poderá resolver o problema. Hoje, dos cerca de 2,5 milhões de contêineres que chegam anualmente ao Porto de Santos, apenas uma quantidade irrelevante 100 mil é despachada por trem, um meio de transporte mais rápido e econômico do que os caminhões. Com o Ferroanel, estima-se que o volume que por ele circulará chegue acima de um milhão de contêineres. Os benefícios para os setores mais diretamente ligados a essa atividade – produtores e transportadores – e para a economia do País como um todo serão enormes.

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