Mercedes-Benz aponta entraves para a implantação da mobilidade elétrica no Brasil em curto prazo

Publicado em: 23 de agosto de 2018

De acordo com montadora, na Europa, ônibus e caminhões devem ter presença de destaque a partir de 2021. Para o Brasil, não há previsão para que eletromobilidade seja viável de fato nos próximos anos

ADAMO BAZANI

Colaborou Jessica Marques

A Capital Paulista pode se tornar um modelo de mobilidade limpa no sistema de ônibus municipais com as novas metas de redução de poluentes para 2027 e 2037 previstas em lei sancionada pelo então prefeito João Doria, em janeiro deste ano após calorosas discussões na Câmara Municipal.

A Mercedes-Benz, maior fabricante de ônibus urbanos no País (em São Paulo a participação na frota é ainda mais relevante), no entanto, não é tão otimista para a criação de sistemas de ônibus e frota de caminhões puramente elétricos em curto prazo.

Num evento à imprensa especializada na manhã desta quarta-feira, 22 de agosto de 2018, do qual o Diário do Transporte participou, a Mercedes-Benz apresentou os modelos de ônibus e caminhões movidos à energia elétrica que desenvolve para o mercado europeu, mas, para o Brasil, diz acreditar que ainda não há condições plenas ainda para pensar em veículos com este tipo de propulsão no momento.

“O debate tem de ser franco e a aberto. Não se pode vender uma tecnologia só mostrando um lado, o lado bom. Qual o custo/benefício para uma mudança de matriz energética para transporte? Só quando este debate for estabelecido de fato é que podemos prever caminhões e ônibus elétricos em escala no Brasil” – disse o gerente de produto caminhão da Mercedes-Benz, Marcos Andrade.

Uma maior clareza nas metas e planos e uma participação mais efetiva do poder público na questão seriam bem vindas, na visão da montadora.

“No edital de licitação de São Paulo, a SPTrans exige que os modelos elétricos tenham autonomia de 250 km, mas não estabelece condições operacionais, como ar-condicionado ligado, itinerários com diferentes topografias. Existem várias situações que influenciam na autonomia e não são descritas” – exemplificou o gerente sênior de Marketing de Produto Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil, Curt Axthelm.

Com base na lei 16.802, de 17 de janeiro de 2018, as reduções de emissões de poluição pelos ônibus de São Paulo devem ser de acordo com o tipo de poluente em prazos de 10 anos e 20 anos.

Em 10 anos, as emissões de CO2 (gás carbônico) devem ser 50% menores e 100%, em 20 anos. Já as reduções de MP (materiais particulados) devem ser de 90%, em 10 anos, e de 95%, em 20 anos. As emissões de Óxidos de Nitrogênio devem ser reduzidas em 80% num período de 10 anos e em 95%, até 20 anos.

Com a ausência de informações claras sobre a regulamentação da lei (a prefeitura diz que ao constituir o comitê que vai acompanhar as metas, já houve a regulamentação), há o risco ainda de as metas não saírem do papel. Isso sem contar com o fato que o processo de licitação está barrado (mais uma vez) pelo TCM – Tribunal de Contas do Município que diz ter encontrado 90 problemas nos editais, sendo 51 irregularidades, 20 improbidades e 19 pontos que necessitam de esclarecimentos. A prefeitura de São Paulo já respondeu aos questionamentos do TCM que, por sua vez, não tem prazo para terminar a análise do material enviado pela administração municipal.

QUESTÕES LEVANTADAS PELA MONTADORA:

E é justamente nas baterias que pairam diversas dúvidas levantadas pela Mercedes-Benz no encontro com jornalistas especializados.

Entre os problemas, ainda de acordo com a exibição da montadora, estão a autonomia limitada e suscetível às variações de operação, a perda de capacidade de armazenamento de energia ao longo do tempo, o peso dos bancos de baterias no ônibus ou caminhão, o tempo de recarga, a vida útil, o descarte e os impactos no consumo e no custo da rede de distribuição de energia das cidades.

“Não há segredo, a eficiência do motor elétrico é de 95%. Não tem como ampliar a autonomia hoje sem colocar mais baterias. É verdade que as baterias se desenvolveram, mas ainda há espaço e necessidade de maior desenvolvimento. O ponto chave da bateria passa pela química. A densidade média é de 150 Wh/kg. Ainda não houve uma evolução como a dos chips, por exemplo, que estão menores e com mais capacidade de dados. Acreditamos que a capacidade de uma bateria só vai dobrar daqui a década” – disse Marcos Andrade.

Ainda sobre o consumo e armazenamento das baterias, a Mercedes-Benz diz que, na prática, nem toda a energia das baterias vai para a tração de um ônibus, por exemplo.

“O ar-condicionado, em regiões mais quentes, como na realidade brasileira, com a abertura e fechamento constantes das portas, pode ‘roubar’ até 45% da energia das baterias. Sobram 55%. Ou seja, cai quase pela metade. Como compensar isso? Com mais bateria, o que aumenta o peso e diminui espaço” – complementou o executivo.

A infraestrutura para recarga de baterias para uma frota de ônibus elétricos é outro obstáculo a ser resolvido, na visão da montadora.

“Como recarregar em quatro horas, uma frota de centenas de ônibus à noite em uma garagem na madrugada? Ainda são necessárias respostas quanto aos custos de implantação e manutenção desta infraestrutura. Qual espaço que vai ser ocupado por esta infraestrutura e quais os impactos locais na distribuição de energia para as casas e estabelecimentos vizinhos à garagem?”  – questionou.

Ainda prosseguindo nas críticas sobre os veículos elétricos na atual conjuntura das cidades brasileiras, a Mercedes-Benz fez uma série de simulações e comparações.

Pelos cálculos da montadora, se os cerca de 15 mil ônibus da frota municipal de São Paulo fossem elétricos, seriam consumidos 1.564 GWh, o que, ainda segundo a simulação apresentada pela Mercedes-Benz, representa 5,31% de toda a energia da cidade de São Paulo.  A Mercedes-Benz ainda disse que este consumo corresponde a quase quatro vezes a energia usada pela rede Metrô de São Paulo, que consumiria 354 GWh, pelos cálculos apresentados no encontro.

A Mercedes-Benz ainda fez outras comparações. Usando como base a capacidade e o espaço ocupado pela Usina Solar Topaz, da Califórnia, a montadora alega que para abastecer as necessidades da cidade de São Paulo com energia elétrica gerada por fonte solar, seriam necessárias usinas que ocupariam as áreas equivalentes aos municípios de São Caetano do Sul e Diadema.

Ainda fazendo comparações, a Mercedes-Benz diz que para armazenar a mesma quantidade de energia que um motor a diesel de 300 litros seria necessário um banco de baterias muito grande, que pesaria 25 vezes mais e ocuparia 16 vezes mais espaço.

A Mercedes-Benz ainda defendeu, no evento para a imprensa especializada, que as legislações que restringem a poluição pelos motores a combustão trazem resultados que considera significativos. A montadora questiona: Será o fim do diesel?

Outra questão levantada pela Mercedes-Benz no evento é que a manutenção dos ônibus e caminhões elétricos vai exigir uma mão de obra qualificada. Atualmente, segundo a fabricante, os atuais mecânicos não teriam capacitação suficiente para atuar numa frota de propulsão elétrica.

Ainda na exposição, os executivos da Mercedes-Benz disseram que assim como ocorre com os veículos autônomos, cuja necessidade de atuação do motorista vai diminuindo aos poucos com o desenvolvimento tecnológico, a eletromobilidade no Brasil só deve ser uma realidade viável após o avanço gradual de etapas.

EUROPA, OUTRA REALIDADE:

Ao falar de veículos autônomos e, principalmente de elétricos, na Europa, a Mercedes-Benz descreveu um cenário bem diferente do prospectado para o Brasil.

“Tudo ocorre de maneira gradual, mas a partir de 2021, o avanço dos ônibus e caminhões elétricos na Europa será bem expressivo” – disse o gerente de produto caminhão da Mercedes-Benz, Marcos Andrade.

Andrade destacou a parceria entre indústria e o governo alemão para o desenvolvimento completo de veículos e infraestrutura.

O executivo disse que a própria Dailmer, à qual pertence a Mercedes-Benz, já tem fábricas de baterias e na Europa busca o desenvolvimento de modelos que consigam armazenar mais energia e ter autonomia maior.

Enquanto não se chega à “bateria perfeita”, a Mercedes-Benz tenta desenvolver soluções “inteligentes” para reduzir o consumo energético de veículos elétricos.

O gerente sênior de Marketing de Produto Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil, Curt Axthelm, cita um exemplo destas soluções, no modelo e-Citaro, a novidade da marca, que já tem 20 unidades compradas para operar em Hamburgo, na Alemanha.

“Como vimos, o ar-condicionado ‘rouba’ muita energia da bateria. Mas no e-Citaro temos um sistema de ar-condicionado que se autorregula, de acordo com a lotação dos ônibus. Sensores estão ligados na suspensão, que indica para o sistema o peso e, consequentemente a lotação” – conta.

Outra novidade é a direção elétrica deste ônibus. A bomba hidráulica só gera pressão quando o motorista gira o volante.

A Mercedes-Benz apresentou uma espécie de linha do tempo de ônibus e caminhões elétricos no mundo.

No caso dos caminhões, o modelo mais antigo relatado na apresentação foi o eCanter, da marca FUSO, com protótipo lançado no Japão em setembro de 2010.  Nenhum modelo apresentado é do Brasil.

Já no caso dos ônibus, a história da Daimler com a eletromobilidade no mundo é mais antiga. Em 1969, na Alemanha, a empresa apresentava o ônibus híbrido OE 302 Hybrid Omnibus, em 1969, mesmo ano que surgia OE 305 Die Batterien, elétrico com bateria. Na linha do tempo exibida aos jornalistas, o Brasil apareceu uma vez. A Mercedes-Benz lembrou do E-bus, um ônibus 100% elétrico articulado, com tecnologia desenvolvida por uma parceria entre a japonesa Mitsubishi (baterias) e sistema da Eletra Industrial, empresa com 100% de capital brasileiro.

ENTREVISTA:

O gerente sênior de Marketing de Produto Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil, Curt Axthelm, conversou com o Diário do Transporte sobre as perspectivas dos ônibus elétricos nos sistemas brasileiros, em especial para a capital paulista.

O executivo disse que neste momento é necessário pensar em mais soluções, além dos modelos elétricos e defendeu mais uma vez o HVO, um biodiesel hidrogenado que, segundo Curt, pode fazer com que as metas de redução de poluição pelos ônibus de São Paulo fossem alcançadas mais rapidamente e, sem a necessidade de alterar os modelos, já que o combustível poderia ser usado em qualquer veículo, inclusive os mais antigos.

 “Com essa tecnologia, você consegue reduzir a emissão da frota inteira de São Paulo de um dia para o outro. Pode ser misturado em diversos percentuais em um diesel normal ou você pode aplicar o HVO de uma forma pura também … você reduz as emissões de CO2 em cerca de 85%. Na legislação de São Paulo, na ponta do cano de escape, você reduz 100%, porque é um combustível vegetal. Então você pula automaticamente para as exigências do edital de 2037, no que se refere à redução de CO2” – defende.

O problema é que este combustível não é produzido no Brasil e ainda não existem estudos nacionais e independentes que mostrem a viabilidade operacional e econômica.

Questionado se, ao propagar o HVO, a Mercedes-Benz estaria transferindo a responsabilidade da redução de poluentes para as produtoras de combustíveis em vez de ela mesma desenvolver um veículo menos poluente, Curt negou.

“Eu não vejo que a gente esteja transferindo a responsabilidade da legislação para o fabricante de combustível. Nós estamos mostrando uma alternativa que a gente considera bastante viável, seria biodiesel sintético. A matéria-prima só HVO é exatamente a mesma do biodiesel, que é óleo vegetal, que passa por um processo de hidrogenação. No fim das contas, se tem um diesel sintético, um diesel ‘verde’”

OUÇA:

LEIA NA ÍNTEGRA:

Diário do Transporte: A Mercedes-Benz entende o ônibus elétrico hoje como viável para sistemas brasileiros como o da capital paulista, no curto prazo?

Curt Axthelm: A Mercedes-Benz aposta sim na eletrificação de veículos para transporte público. Estamos lançando na Europa nosso ônibus integral, que vai ser apresentado na feira IAA. Esses projetos, obviamente, vão se expandir para a Europa e outros países também, na implantação de veículos elétricos, nós apostamos e estamos acompanhando essa tendência. Mas é um caminho a trilhar. Tem uma série de questões que têm que ser analisadas na hora da implantação e da substituição da frota de veículos diesel por veículos elétricos. Toda a questão da infraestrutura precisa ser analisada com bastante cuidado. Precisa ser adequada nas garagens para que seja garantido o carregamento dos veículos em uma condição que é bastante extrema. O abastecimento de uma frota de ônibus urbanos regularmente, no mundo diesel, é de noite. Provavelmente, você vai ter essa mesma situação de carregamento dos ônibus de noite. Você vai ter uma concentração de energia que precisa ser entregue para as garagens para conseguir fazer esse abastecimento. Isso certamente vai estressar bastante o sistema de abastecimento da energia elétrica para as garagens. Outra questão é a própria adequação de toda garagem para receber esse tipo de veículo, toda a questão de manutenção. Os mecânicos que hoje fazem manutenção dos veículos certamente precisam passar por um grande processo de treinamento e, eventualmente, teriam que ser outros engenheiros a fazer esse tipo de manutenção, outras qualificações de pessoas voltadas para a eletricidade. A gente mesmo em casa, quando tem um problema elétrico, a gente não se aventura. No máximo a gente liga de novo o disjuntor. Esse é o nosso limite porque a gente sabe que eletricidade é um negócio complicado e em casa a gente só tem 110 v e 220 v. Aqui a gente está falando de potências muito mais altas. Deve haver um grande cuidado na manutenção desses veículos. São Paulo está com uma exigência bastante forte de redução de CO2, material particulado e NOX também. Uma das alternativas é a aplicação de veículos elétricos, mas talvez não seja a única. Existem outras tecnologias que podem ser implantadas junto ou antecipadamente a veículos elétricos, até que essa questão esteja bastante madura. Seria muito importante ter uma frota de experiência rodando na cidade para testar todos esses limites da implantação de veículos elétricos. Checar a questão da disponibilidade de energia, a necessidade de infraestrutura para adequação da parte de energia elétrica, a logística interna das garagens, que vai mudar bastante em função do tempo de carregamento. Com toda essa complexidade seria interessante ter uma experiência é uma frota de até 400 veículos concentrados em uma garagem para a introdução de veículos elétricos.

Diário do Transporte: A SPTrans traz uma exigência de autonomia das baterias, mas especifica condições operacionais?

Curt Axthelm: Essa é uma questão que está em discussão com a SPTrans. No edital saiu a especificação de 250 quilômetros de autonomia. Isso está em discussão. Queremos saber quais são os parâmetros, se é com ou sem ar-condicionado. Se é em uma subida da Brigadeiro (Avenida Brigadeiro Luís Antônio) ou se é só operando na Avenida Paulista. Estamos juntos com a SPTrans desenvolvendo esse trabalho para definir esses parâmetros para essa medição da autonomia dos veículos. É bastante desafiador no caso dos veículos elétricos porque o uso do ar-condicionado, por exemplo, em um dia quente, você tem cerca de 40% da energia das baterias só para operar o ar-condicionado. Isso sem dúvida nenhuma tem um impacto grande na autonomia do veículo. Eventualmente, para segurar a autonomia dos 250 quilômetros, dependendo da rota, da temperatura interna que tem que ser alcançada pelo ar-condicionado na homologação do veículo, pode ser necessário ter que colocar um pacote adicional de bateria para atender essa exigência. As conversas com a SPTrans têm um nível técnico elevado e são bastante transparentes. A SPTrans está trilhando essa nova era de implantação de veículos elétricos, uma tarefa bastante difícil, mas está sendo um trabalho colaborativo com a Mercedes, para que a gente consiga se ajudar mutuamente, para que tudo dê certo.

Diário do Transporte: A Mercedes-Benz sempre falou sobre o HVO, o biodiesel hidrogenado. E houve algumas críticas sobre qual seria o preço desse HVO e se o tempo de ficar barato não seria o tempo de uma bateria se desenvolver. Outra crítica é se a Mercedes-Benz não estaria terceirizando a solução?

Curt Axthelm: A Mercedes está trilhando o caminho de desenvolvimento de uma solução de veículo elétrico para o Brasil. Temos possibilidade de oferecer de imediato uma opção de veículo elétrico com o fabricante nacional Eletra, que detém a tecnologia de veículos elétricos. Temos um trabalho em cooperação com eles para atendimentos nesse tipo de tecnologia. Na Alemanha temos o Citaro e, a partir dele, teremos subprodutos que vão nascer a partir dessa tecnologia e que vão atender a outros mercados, como o Brasil. Estamos trabalhando nessa alternativa e acreditamos que estaremos prontos quando o mercado estiver pronto para esse tipo de tecnologia.

Eu não vejo que a gente esteja transferindo a responsabilidade da legislação para o fabricante de combustível. Nós estamos mostrando uma alternativa que q gente considera bastante viável, seria biodiesel sintético. A matéria-prima do HVO é exatamente a mesma do biodiesel, que é óleo vegetal, que passa por um processo de hidrogenação. No fim das contas, se tem um diesel sintético, um diesel “verde”. Com essa tecnologia, você consegue reduzir a emissão da frota inteira de São Paulo de um dia para o outro. Pode ser misturado em diversos percentuais em um diesel normal ou você pode aplicar o HVO de uma forma pura também.

Aplicando de uma forma pura, você não tem praticamente nenhuma perda de desempenho. Cerca de 2 a 3% de rendimento menor do motor. Mas além de não necessitar fazer nenhum ajuste no motor, no ciclo completo, você reduz as emissões de CO2 em cerca de 85%. Na legislação de São Paulo, na ponta do cano de escape, você reduz 100%, porque é um combustível vegetal. Então você pula automaticamente para as exigências do edital de 2037, no que se refere à redução de CO2. Você ainda tem uma redução de material particulado e NOX na ordem de 13% a 15% em cima da legislação do veículo. Se for um veículo que atende o PROCONVE P5, você reduz de 13% a 15% nas emissões de material particulado e NOX do PROCONVE P5. Se o veículo for PROCONVE P7, você reduz de  13% a 15% em cima dos limites do PROCONVE P7.

Nós entendemos que é uma solução que se aplica ao mercado inteiro de veículos, não somente aos nossos produtos. Se estamos procurando uma alternativa para resolver questões de saúde, é uma solução que reduz automaticamente.

Com relação à disponibilidade, de fato não temos no Brasil, mas acho que falta um pouco de estímulo para a indústria se desenvolver justamente com esse respaldo da questão da saúde. Vamos ter essas reduções de custos das despesas em saúde, a redução de pessoas que estamos perdendo por questões ambientais, das emissões que existem na cidade e, tem que ser dito, não vêm só dos ônibus, tem muito caminhão Euro 0 rodando em São Paulo, muito carro que não passa por inspeção de área, como a SPTrans faz, mas vamos ter um ganho automático com essa aplicação. Precisamos estimular essa indústria a conseguir gerar esse tipo de combustível como solução. Mas não é uma solução definitiva. No ciclo total, reduz cerca de 80% das emissões de CO2, mas queremos chegar aos 100%. O elétrico continua sendo uma alternativa, é um veículo que não tem emissão de ruídos, se tiver é muito reduzido. Apostamos e vamos na trilha do elétrico sim.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaborou, Jessica Marques