Câmara, MP e especialistas debatem como colocar em prática a lei que obriga ônibus menos poluentes na cidade de São Paulo

Ônibus e trólebus em São Paulo. Metas devem ser cumpridas de acordo com cronograma

Preocupação é em relação à regulamentação da lei que determina zero emissões em 20 anos

ADAMO BAZANI

Já é lei desde janeiro. Todos os ônibus do sistema municipal da capital paulista terão der reduzir as emissões de poluição de forma significativa em 10 anos e zerar alguns tipos de poluentes em 20 anos.

Mas, apesar da publicação desta lei em janeiro, as dúvidas são sobrecomo colocá-la em prática.

A lei 16.802 tinha de ser regulamentada em 180 dias da publicação, que ocorreu em 18 de janeiro de 2018.

Nesta segunda-feira, 25 de junho de 2018, haverá uma audiência pública na Câmara Municipal de São Paulo para debater o assunto.

O encontro deve ocorrer às 10h e será mediado pelo vereador e médico, Gilberto Natalini, com a participação da diretora-executiva do Instituto Saúde e Sustentabilidade, Evangelina Vormittag; do especialista em transporte sustentável e colaborador do International Council on Clean Transportation – ICCT, Olímpio Álvares (que também é colaborador do Diário do Transporte), do representante do Green Peace, Davi de Souza e de representantes das secretarias de Mobilidade e Transportes, Verde e Meio Ambiente e da Casa Civil. Também está prevista a participação do assistente técnico da Promotoria de Justiça do Meio Ambiente, Benedito Conceição Filho, que assessora o promotor Marcos Lúcio Barreto, que já instaurou procedimentos para obrigar o município e as empresas a cumprirem metas de redução de poluição.

Entre as dúvidas estão a disponibilidade de modelos de ônibus menos poluentes para serem produzidos em grande escala.

No Brasil, há empresas que já fabricam veículos menos poluentes.

A Scania, de São Bernardo do Campo, diz que já tem condições de atender encomendas de um modelo movido a GNV – Gás Natural Veicular, que roda também com biometano (o gás gerado na decomposição do lixo). A montadora também diz que pode fazer ônibus a etanol, mas como o veículo exige uma manutenção mais rigorosa e o custo de operação por quilômetro foi considerado alto, o modelo não agradou recentemente as empresas da cidade.

A Mercedes-Benz, em São Bernardo do Campo, diz que todos os seus motores podem receber combustíveis alternativos, como 100% de biodiesel e diesel feito à base de cana-de-açúcar. O problema tem sido o custo destes combustíveis e a regulamentação.

Ainda em São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, a Eletra produz há mais de 30 anos ônibus híbridos, trólebus, 100% elétricos com baterias e Dual Bus (um modelo que pode reunir duas tecnologias num mesmo veículo, como baterias e híbrido). A empresa tem modelos de trólebus circulando na capital paulista e de trólebus e as demais tecnologias no Corredor ABD, entre São Mateus e Jabaquara e Diadema e o Brooklin, passando por Santo André, Mauá (Terminal Sônia Maria), São Bernardo do Campo e Diadema. Os veículos são operados pela empresa Metra, do mesmo grupo empresarial da Eletra.

Em Campinas, no interior de São Paulo, a BYD faz ônibus 100% elétricos com baterias. A empresa chinesa, hoje a maior do mundo neste tipo de produção, tem veículos que já integram a frota de Campinas e Santos e modelos em demonstração pelo país, inclusive na cidade de São Paulo.

Na cidade de Curitiba, no Paraná, a Volvo desde 2012 faz ônibus elétricos híbridos. Além dos ônibus que já operam na capital paranaense, há unidades em Campinas, Foz do Iguaçu, Santos, São Paulo e, mais recentemente em Santo André, pela Suzantur.

A cidade de São Paulo tem cerca de 14,5 mil ônibus municipais. Um cálculo feito pelas companhias mostra que, para cumprir as metas estipuladas na lei, seria necessária a substituição de em torno de mil veículos por ano.

Uma das dúvidas dos empresários é se todas estas indústrias teriam condições de atender a esta demanda de ônibus menos poluentes.

A questão da infraestrutura também preocupa as empresas de ônibus. Por exemplo, no caso dos elétricos à bateria, seriam necessárias estações de recarga em garagens e terminais, que são caras e ocupam espaço. Além disso, o tempo de recarga é entre três e quatro horas, praticamente todo o período que os coletivos passam nas garagens por dia, tendo também de lavar, calibrar pneus e fazer manutenções mecânicas, elétricas e de funilaria.

O trólebus requer a fiação aérea por onde passa e a prefeitura não está disposta a criar novas redes.

Sobre o GNV, a dúvida é a respeito das redes de distribuição. A produtora Scania diz que 90% das garagens têm redes próximas. Os operadores de ônibus, entretanto, querem dados e levantamentos de órgãos imparciais.

Mas o que mais tem preocupado as empresas são os custos. Habitualmente, o preço de aquisição é maior em comparação com os ônibus a diesel, muito embora, esta diferença já foi maior no passado. As empresas dizem que para cobrir os investimentos precisam de remunerações maiores quando operarem estes veículos e que não pode haver a mesma remuneração para todos os modelos. Os elétricos precisam de uma remuneração, os híbridos de outra e os de GNV de uma terceira, por exemplo.

Ainda sobre os custos, os receios também recaem sobre os micro-ônibus e ônibus midi.  O preço de aquisição e as baterias de ônibus menores não são tão diferentes do ônibus convencional e, na prática, deveria ser, mas para baixo. Isso porque,  o custo num ônibus grande acaba sendo menor, porque a este tipo de veículo, transporta mais gente, diluindo melhor os preços de operação e manutenção. Em outras palavras, neste caso, um modelo de 15 metros que transporta 101 pessoas se paga mais rapidamente que um modelo de 11 metros que transporta 40 pessoas.

Muitas destas questões seriam respondidas pela própria licitação dos transportes, que está barrada desde 08 de junho de 2018 pelo TCM – Tribunal de Contas do Município de São Paulo que encontrou o que considera 90 problemas nos editais lançados em abril: 51 irregularidades, 20 improbidades e 19 pontos que precisariam de melhorias.

Os editais estipulam cronogramas de redução de poluição ano a ano, de acordo com a lei. Mas as empresas dizem que não há uma clareza sobre a remuneração, principalmente de acordo com os tipos de veículos.

Ainda segundo as empresas, não há previsões detalhadas sobre custos e aspectos técnicos para a infraestrutura de redes de recarga de baterias ou de distribuição de GNV

A lei 16.802, de 17 de janeiro de 2018, fruto de debates de mais de um ano na Câmara, altera a Lei 14.933, de 2009, que estipulava que neste ano de 2018, nenhum ônibus da capital fosse movido com combustível fóssil.

A lei de 2009 não foi cumprida.

As reduções de emissões de poluição pelos ônibus de São Paulo devem ser de acordo com o tipo de poluente em prazos de 10 anos e 20 anos, pela nova lei.

Em 10 anos, as reduções de CO2 (gás carbônico) devem ser de 50% e, de 100%, em 20 anos. Já as reduções de MP (materiais particulados) devem ser 90%, em 10 anos, e de 95%, em 20 anos. As emissões de Óxidos de Nitrogênio devem ser de 80%, em 10 anos, e de 95%, em 20 anos.

Com a falta de regulamentação e muitas dúvidas econômicas e técnicas, há, mesmo que menor, um temor de que a lei 16.802/18 possa ter destino semelhante a 14.933/09

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

1 comentário em Câmara, MP e especialistas debatem como colocar em prática a lei que obriga ônibus menos poluentes na cidade de São Paulo

  1. Ja que a Euro 5 não funciona direito. O jeito é obrigar as fabricantes a fabricarem veiculos com o Euro 6 e não deixar que nenhum veículo a diesel seja mais fabricado a partir de agora com o Euro 5.

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