Prefeitura de São Paulo chama bancos privados para captar R$ 460 milhões para corredores de ônibus
Publicado em: 11 de novembro de 2017
Objetivo é tentar achar no mercado condições mais favoráveis que as do BNDES
ADAMO BAZANI
A prefeitura de São Paulo publicou neste sábado, 11 de novembro de 2017, um chamamento para bancos interessados em financiar a implantação e requalificação de corredores de ônibus na cidade.
O chamamento, de acordo com o Departamento de Dívidas Públicas da Secretaria Municipal da Fazenda, é para tentar encontrar no mercado financeiro condições melhores que o BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social, pelas regras do “Programa Avançar Cidades”.
A cidade já teve liberados R$ 460 milhões para readequar corredores atuais aos padrões de BRT- Bus Rapid Transit, que são espaços mais modernos e com maior capacidade, e construir novos espaços.
As condições do BNDES são custo financeiro pela TJLP – Taxa de Juros de Longo Prazo, remuneração do BNDES de 1,5% ao ano e 0,1% ao ano com garantia da União ou 1% ao ano sem a garantia da União. A partição do BNDES sobre os R$ 460 milhões é de 80% e os outros 20% devem ser de contrapartida da cidade de São Paulo. O prazo do pagamento é de 15 anos e a carência para a primeira parcela é de seis meses após a entrada do projeto em operação comercial.
Os bancos que tiverem interesse em oferecer condições mais vantajosas que estas, devem enviar um comunicado até a próxima sexta-feira, 17, para o e-mail: opcred@prefeitura.sp.gov.br
No chamamento, a prefeitura de São Paulo diz que se não houver outras propostas vai aderir diretamente à linha do BNDES:
Salientamos que não deverão ser encaminhadas propostas com condições financeiras neste momento, mas apenas manifestação quanto à possibilidade de serem apresentadas condições mais vantajosas que as do BNDES em sede de futura chamada pública a ser publicada no Diário Oficial da Cidade de São Paulo. Vale ressaltar que o presente questionamento fundamenta- -se essencialmente no princípio da economicidade da Administração Pública com vistas à prevenir ônus desnecessário à Municipalidade na eventualidade de haver desinteresse generalizado, por parte das instituições financeiras, em participar de chamada pública nesse sentido, ocasião que ensejaria contratação direta da linha subsidiada do BNDES
De acordo com o ITDP – Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento, o custo de implantação por quilômetro de um sistema BRT de fato é de R$ 35 milhões, em média.
Assim, os R$ 460 milhões seriam suficientes para construir 13,14 quilômetros novos de corredores, muito embora, parte deste valor irá para requalificar espaços já existentes.
Uma das ideias é destinar o dinheiro para o “Rapidão”, o sistema de BRT propagado pelo prefeito João Doria que deve ser implantado experimentalmente na zona sul da capital paulista no corredor entre os terminais Capelinha e João Dias, que passará por readequações para se tornar um BRT.
Entre os terminais Capelinha e João Dias atualmente, no horário de pico da tarde, a velocidade média é de 19 km/h, abaixo, portanto, da meta de 25 Km /h proposta ainda na gestão do ex-prefeitoFernando Haddad.
O tempo de viagem, neste trecho, pela promessa de Doria, será reduzido em 20 minutos.
O “Rapidão” foi anunciado por Doria em janeiro de 2017, com promessa de início de operações do conceito em abril, o que não ocorreu. Relembre:
Um sistema pode ser considerado BRT – Bus Rapid Trânsit, ou Ônibus de Trânsito Rápido, se atender aos seguintes requisitos:
– Segregação total dos ônibus dos demais veículos do trânsito.
– Capacidade para ônibus maiores, como articulados, superarticulados e biarticulados.
– Preferência aos ônibus nos cruzamentos com semáforos inteligentes que, ao registrarem a aproximação do coletivo, abrem a passagem em detrimento do trânsito comum.
– Estações de embarque e desembarque em vez de pontos ou paradas. Estas estações devem ser fechadas, preferencialmente climatizadas, e disporem de painéis eletrônicos com as informações sobre as linhas e previsão em tempo real da chegada dos ônibus.
– Acessibilidade por meio de estações com embarque e desembarque em nível, ou seja, com as plataformas na mesma altura do assoalho dos ônibus. Também há sistemas de BRT com ônibus de piso baixo, com altura do degrau alinhada à altura da guia.
– Pré-embarque, ou seja, pagamento da tarifa antes do embarque, em bloqueios nas estações, como ocorre no Metrô.
– Bilhetagem eletrônica, com ou sem bilheterias em todas as estações. Entretanto, a rede de BRT deve ter disponíveis de maneira fácil formas de compra ou recarga de créditos de passagem, inclusive para passageiros eventuais, como turistas ou quem anda pouco de ônibus.
– Piso rígido de concreto, para suportar melhor que o asfalto comum o peso dos ônibus.
– Pontos de ultrapassagem entre os ônibus, para um coletivo não perder tempo esperando o embarque e desembarque do outro à frente mais lotado e para possibilitar a eficiência de linhas semi-expressas, expressas, diretas ou ligeiras, que fazem menos paradas ao longo do percurso.
– Sinalização adequada aos pedestres em geral, passageiros e demais veículos.
– Se integrar e qualificar a paisagem urbana, dando preferência para áreas ajardinadas ao longo de percursos e com infraestrutura com visual mais claro e leve, sem excesso de tons de concretagem, quando for possível.
– Gestão de frota e operação informatizada, com CCO – Centro de Controle Operacional.
– Ônibus com GPS e câmeras.
– Preferencialmente os ônibus devem oferecer Wi-Fi, ar-condicionado e tomadas de carregamento de celulares para os passageiros.
– O passageiro deve dispor de aplicativos de celulares que informam em tempo real o posicionamento e previsão de chegada dos ônibus, linhas, estações e estabelecimentos de interesse que ficam ao longo do percurso, como hospitais, universidades, faculdades, escolas, restaurantes, shoppings, museus, estádios, igrejas, delegacias e postos de serviços públicos.
– Conexão com outros meios de transportes, como ônibus convencionais menores, micrões (mídis), micros ou vans de linhas alimentadoras ou complementares, e, quando houver outros sistemas, integrações com metrôs, trens, monotrilhos e VLTs – Veículos Leves sobre Trilhos.
– Integração com rede de ciclovias e, preferencialmente, como bicicletários em estações de grande movimento e terminais.
– Se possível, seguir a tendência do uso de tecnologias menos poluentes nos coletivos, com modelos como: trólebus, ônibus 100% elétricos com bateria, ônibus elétricos híbridos, ônibus a gás natural ou biometano, ônibus a etanol, ônibus com diversos tipos de biocombustíveis, ônibus a hidrogênio entre outras opções economicamente viáveis para cada sistema.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
CHAMAMENTO PREFEITURA DE SÃO PAULO:
Comentários
Amigos, bom dia.
BOAS NOVAS.
Utilizando o “Princípio da Economicidade” e e-mail.
Será que a PMSP começou a ficar normal e contemporânea da era do zap zap ??
Torço para que sim.
Mas por ora não vou ficar contente ainda por medida de segurança.
Rsssssssssssssssssssssss
Mas falando em Rapidão e BRT, solicito a PMSP / SMT e Fiscalizadora que antes de dar um passo no Rapidão ou no novo BRT, façam uma refelxão profunda sobre o buzão de piso baixo”.
Outro dia utilizei um articulado Mileniun BRT o 8 2482 e fiquei pasmo, como a fiscalizadora homologou esta carroceria.
Poucos lugares e repleto de degraus, fiquei bobo mesmo.
Me recordo que na época da gestão da Srta Marta Suplicy quando foi feito o corredor Rio Branco com plataformas elevada eu achei meio esquisito, mas hoje considero o melhor sistema, realmente o embarque e desembarque no corredor Rio Branco era super confortável.
Mas considerando-se o buzão de degraus ALTOS INTERNOS, o problema não está no embarque e no desembarque, esta na circulação interna nesse buzão do INFERNO.
Peço encarecidamente à PMSP, SMT e Fiscalizadora, que o Rapidão readequado e o próximo BRT de verdade tenham plataformas elevadas e buzões sem os malditos degruas ALTOS INTERNO, tanto no corredor como nos bancos elevados às alturas.
E outro item principal, seja RAPIDÃO ou BRT, que estes NÃO TENHAM SEMÁFOROS ou utilizem os kits túneis a lá Paulo Gil.
Caso não apliquem estas condições SERÁ MAIS UM DESPERDÍCIO DO DINHEIRO DO CONTRIBUINTE e a continuidade de um sistema de buzão TUPINIQUIM.
Att,
Paulo Gil
“Buzão e Emoção é a Paixão”
Amigos, bom dia.
Vou aproveitar a oportunidade deste último post, para trazer a todos a realidade do buzão de Sampa, quando eu utilizei o mesmo esta semana.
Dia 08.11.17 – Quarta feira.
– Utilizei o articulado 8.2482 um Milleniun BRT, uma caroceria horrível, nem sei como a Fiscalizadora homologou tal carroceria, péssima a circulação interna face aos inúmeros degraus ALTOS INTERNO.
– Utilizei o 8 2251, totalmente encardido, envergonhando a memória do Sr. Luiz Gatti, e essa sujeira interna reflete o resto da frota de Sampa.
Nunca me esqueço quando há muito tempo atrás foi publicado um artigo num dos grandes jornais de Sampa (não me recordo qual)
“OS ASSEADOS ÔNIBUS DA VIAÇÃO GATO PRETO”
OBS.: A legítima Gato Preto a do Sr. Luiz Gatti.
Como diria o saudoso humorista Lilico:
“Tempo bom, não volta mais”
Dia 10.11.17 – Sexta feira.
– Cheguei no ponto inicial do Terminalzinho da Cidade Universitária às 9:22 hs.
– Como o buzão da linha 7181 saíu exatamente as 9:22hs eu perdi esse buzão (um Apache cabrito) – não anotei o número mas é fácil pois este deve ser um dos últimos cabritos da Gato laranja.
– Somente as 9:45 hs. chegaram juntos dois carros da 7181 (8 2275 e 8 2211)
– E como eu já havia reclamado com o fiscal, acho que ele resolveu soltar o 8 2211 às 9:47 hs.
– Utilizei o 8 2538, um buzão dos novos, mas já tá tudo batendo, mas tudo mesmo, porta, suspensão e aquele montão de plástico que a Induscar enfiou nas carrocerias.
Sugiro a Gato Preto estudar a compra de outra carroceria, pois se numa linha Filet a 702-U esse buzão tá destruído assim, vocês tão fritos e os passageiros também.
– Utilizei também um Mondego indo para o Terminal Pinheiros que estava fervendo internamente, sendo impossível sentar no último banco, pena que não anotei o número.
Bom está ai provado a NÃO DINÂMICA da operação do buzão de Sampa e a operação nos moldes da CMTC.
Tendo em vista a demora, lá pelas 9:40 hs eu perguntei ao fiscal cade o 7181 e ele me disse que estava muito trânsito e que o rodízio foi liberado ( se é verdade eu não conferi).
Ai perguntei a ele se em função da demora, por que não remanejou um dos carros que estavam parado no terminal para cobrir a 7181 ??
Bom isso acho que nem passa na cabeça dele e muiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiito menos na da Fiscalizadora.
Tá vendo tá provado o que eu digo.
O buzão de Sampa NÃO tem dinâmica na operação é inerte, morto ou está em coma.
Pra que serve o CCo, o GPS, e o fiscal de Terminal ou de Linha ??
Pra que serve o Departamento de Trafego, se é que ainda existe ?
Acho que como não fabrica mais Toyota Bandeirantes, não conseguem mais ter o Departamento de Trafego.
KKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKKkk
Agora eu pergunto a PMSP, SMT, Fiscalizadora e demais defensores da mobilidade urbana.
Como vocês querem que usemos o buzão oferecendo um serviço sem qualidade como ai está, sem usar a inteligência, o GPS, o zap zap, sem dinâmica.
O fiscal vendo o rombo de horário na 7181 e nada faz para consertar.
Por estes e outros ERROS CRASSOS que o buzão de Sampa não funciona.
Antes que venha a choradeira, não é o Paulo Gil que está dizendo, eu só estou relatando o que ocorre na prática e pode ser conferido pelo uso do meu BU nos referidos carros e pelo GPS da fiscalizadora.
Se é que a Fiscalizadora consegue fazer esta prova do 9.
Está é a realidade do buzão de Sampa um PÉSSIMO SERVIÇO, devidamente comprovado.
Reclamar no site da Fiscalizadora nunca mais, afinal NÃO ADIANTA.
ACOOOOoooooooooooooooooooDA SAMPA
MUDA BARSIL
Att,
Paulo Gil
“Buzão e Emoção é a Paixão”