ESPECIAL: Por dentro do VLT da Baixada Santista

Publicado em: 22 de outubro de 2017

Licitação da segunda fase ainda não foi realizada pela EMTU. Terceira fase não tem previsão de sair do papel

ADAMO BAZANI

“Aos finais de semana, nossa demanda muda: há o passageiro que usa todos os dias e, aos sábados e domingo, recebemos turistas, não para fazer uso a caminho de alguma atração na cidade, mas para conhecer o sistema”

A explicação do diretor do setor de trilhos da BR Mobilidade, operadora do VLT entre Santos e São Vicente, Julio Zapata, mostra que um meio de transporte que é extremamente comum em diversas partes do mundo, e que convive muito bem com ônibus e metrô, ainda é novidade no Brasil: o VLT.

Além do sistema de Veículo Leve sobre Trilhos da Baixada Santista, no País há apenas em operação o VLT do Rio de Janeiro. No Rio, são dois trajetos: Linha 1 , entre o Aeroporto Santos Dumont, passando pelo Centro até Rodoviária Novo Rio e Praia da Formosa; e Linha 2, que faz a ligação entre o Terminal de Barcas da Praça XV à Rodoviária Novo Rio e, desde este sábado, 21 de outubro, à Central do Brasil, passando pelo centro com trajeto perpendicular ao da linha 1. A rede carioca é de 28 quilômetros de extensão. A demanda do Rio de Janeiro é de 44 mil passageiros por dia, de acordo com os dados da prefeitura mais recentes deste mês.

Na Baixada Santista, está em operação um ramal do VLT, desde abril de 2015, mas de forma comercial desde 31 de janeiro de 2016, entretanto, com a ampliação gradativa do número de estações e horário de operação. Somente em 31 de janeiro de 2017, foi entregue o primeiro trecho completo, com 11,8 quilômetros de extensão e 15 estações fazendo a ligação entre o Porto de Santos e o Terminal Barreiros, em São Vicente. A demanda é de 21 mil passageiros por dia, mas se a rede fosse completa, mais gente poderia ser atendida e menos carros poderiam estar nas ruas.

“As obras para a construção do segundo trecho, entre Conselheiro Nébias e o Valongo, já deveriam ter sido licitadas, mas a concorrência deve sair neste ano. Novos trens estão chegando. Até agora, ao VLT não foi suficiente para tirar muitos carros das ruas e reduzir linhas de ônibus porque sua rede não está completa. Quando for na direção do centro de Santos, com o ramal 2, aí vamos começar a sentir a diferença mais significativa na mobilidade aqui da região” – explicou Julio Zapata.

Além do trecho 2, há ainda no projeto um terceiro ramal, em São Vicente, entre o Terminal Barreiros e o bairro de Samaritá. Quando os três trechos estiverem em operação, a expectativa do Governo do Estado de São Paulo é que sejam atendidos, por dia útil, em torno de 70 mil passageiros.

Este terceiro trecho, porém, ainda não tem previsão de data, de acordo com Zapata.

Mas e a rivalidade entre modais? O ônibus e o VLT brigam?

Nem no Rio de Janeiro e, muito menos, na Baixada Santista.

Na capital fluminense, a operação fica por conta de um consórcio formado por CIIS (24,9317%), Odebrecht Mobilidade (24,9317%), Invepar (24,9317%) e Riopar Participações (24,9317%). A BRt – Benito Roggio Transporte (0,2506%) e a RATP do Brasil Operações – Participações e Prestações de Serviços para Transporte (0,0226%), completam a composição.

ACOMPANHE UMA VIAGEM, DE DENTRO DA CABINE DO CONDUTOR:

Na Baixada Santista, o modelo de negócios é uma PPP – Parceira Público Privada.

As obras, a compra dos trens e os equipamentos que formam a infraestrutura do sistema são de responsabilidade do Governo do Estado de São Paulo, por meio da EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos.

A operação dos trens, do CCO – Centro de Controle Operacional, sinalização e das estações é de responsabilidade da BR Mobilidade, do Grupo Comporte, da família Constantino. É o mesmo grupo que detém a Viação Piracicabana, operadora dos ônibus municipais de Santos e de Praia Grande. As linhas intermunicipais de ônibus que ligam nove cidades da Baixada Santista também são operadas pela BR Mobilidade.

Esta ligação nos negócios entre ônibus e trilhos no Brasil é inédita, mas, na visão do diretor da BR Mobilidade e da Viação Piracicabana, Alceu Cremonesi Junior, deve ser uma tendência de mobilidade.  O executivo concorda que hoje o empresário de ônibus deve começar a considerar a possibilidade de “entrar nos trilhos”.

“Não foi nossa iniciativa. Sempre tivemos a experiência no transporte por ônibus, mas o poder público colocou essa situação, a do VLT aqui na Baixada Santista, então, decidimos participar da concorrência. Aprendemos a operar transporte por trilhos e nossa experiência nos sistemas de ônibus foi fundamental. É uma tendência que pode se desenhar em outras cidades.”

A PPP do VLT da Baixada Santista conseguiu o UITP Awards 2017 – prêmio da União Internacional de Transporte Público – na categoria Modelos de Negócio e de Financiamento Inovadores, em maio deste ano, como noticiou o Diário do Transporte, na ocasião. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2017/05/18/congresso-uitp-vlt-da-baixada-santista-recebe-premio-internacional/

A BR Mobilidade começou a operar o sistema em junho de 2016.

O contrato é de 20 anos.

Para a fase 3, a BR Mobilidade terá de comprar 11 trens. O trecho entre o Terminal Barreiros e o bairro Samaritá terá quatro estações e deve responder por até 60% da nova demanda de passageiros esperada.

Segundo Julio Zapata, com a atual demanda e extensão, o VLT não se sustenta apenas pela venda de passagens. A BR Mobilidade é remunerada não pelo número de passageiros transportados e sim pelas estações em operação.

A integração entre ônibus e VLT existe, mas, apesar de trilhos e pneus serem operados pelos mesmos donos, as negociações foram difíceis, mas, segundo Alceu Cremonesi, porque não havia entendimento entre a prefeitura de Santos e o Governo do Estado, responsáveis pelos gerenciamentos dos ônibus municipais e do VLT, respectivamente.

“Estas questões não são decididas pelo operador. Há uma compensação de custos de sistema, transferências que o gestor precisa definir. Uma vez as condições acertadas, operamos de forma integrada”

A integração do VLT com o sistema municipal de Santos começou apenas em 9 de setembro de 2017, com dez linhas de ônibus. Já a integração entre VLT e linhas metropolitanas começou em 19 de junho de 2016, mês que a BR Mobilidade começou a operar.

Com o mesmo cartão, os passageiros podem pagar as tarifas integradas ou somente do VLT, dos ônibus intermunicipais da BR Mobilidade ou municipais de Santos.

Ainda não foi definida a integração com o sistema municipal de São Vicente, operado por vans e micro-ônibus credenciados pela prefeitura.

CCO, OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO:

O Diário do Transporte esteve nesta sexta-feira, 20 de outubro de 2017, no CCO – Centro de Controle Operacional, do pátio de manutenção do Porto de Santos e percorreu a linha.

No dia, houve a necessidade de manutenção corretiva na via entre as estações Porto e Ana Costa. No período das 9h às 11h, o trecho foi atendido por ônibus. A reportagem fez a viagem ida e volta, entre o Porto e o limite entre Santos e São Vicente na parte da tarde.

Desde o dia 2 de agosto, entre os terminais Emmerich e Barreiros, a operação de dá em via singela (apenas um trilho), por causa de obras de nivelamento no sentido Santos-São Vicente.

Segundo a EMTU, as obras foram concluídas e haverá testes com VLT sem passageiros para homologação dos equipamentos. A previsão da gerenciadora é que até o final deste mês o trecho esteja normalizado.

Com exceção dos problemas pontuais, a operação do VLT ocorre de maneira tranquila.

Os trens e estações são limpos e a viagem é confortável.

O veículo é elétrico, com isso, trepidações e nível de ruído são muito baixos. A poluição durante a operação é zero.

O trecho é percorrido em cerca de 40 minutos, mas poderia ser menos, de aproximadamente 25 minutos. Existem muitos cruzamentos na linha com o trânsito de veículos e pedestres, 34 no total. Nem todos dão prioridade ao VLT.

Cada VLT tem 44 metros de comprimento e transporta até 400 pessoas, das quais 76 sentadas. Mesmo assim, em alguns cruzamentos, o VLT tem de parar para carros e motos passarem.

O intervalo é de cerca de 10 minutos entre as composições e atualmente são 18 trens, sendo 14 em operação e quatro em ajustes finais. Outros três chegaram recentemente e também estão sendo preparados no pátio de manutenção.

Também foi comum ver tráfego de ciclistas na via, apesar de haver ciclovia, e pedestres caminhando na região dos trilhos.

A BR Mobilidade faz campanhas de conscientização sobre a necessidade de haver cuidado no trecho operado pelo VLT que aproveitou parte do leito da antiga estrada de ferro Sorocabana.

Um dos pontos mais críticos é o túnel Morro do José Menino, em Santos, já nas proximidades do limite com São Vicente.

O local é ocupado por usuários de drogas, em especial crack, que consomem os entorpecentes dentro do túnel.

No momento da reportagem, havia uma viatura da Polícia Militar em uma das entradas do túnel.

Os usuários de entorpecentes jogam lixo no túnel. A BR Mobilidade diz que faz a limpeza diária constantemente no local.

A velocidade média do VLT da Baixada Santista é de 21 km/h, poderia se maior, se o modal sobre trilhos recebesse mais prioridade.

A operação, em grande parte da viagem, é totalmente manual. O condutor controla a velocidade, para nos cruzamentos e estações e abre as portas manualmente.

Nos cruzamentos, há semáforos específicos de ferrovia. O sinal com uma reta na vertical significa que o veículo pode seguir. Já na posição horizontal, é sinal de que o veículo deve parar.

Na cabine do condutor, há um pedal da função chamada “homem morto”. Constantemente, o dispositivo deve ser acionado. Caso não haja o acionamento do pedal, o sistema “assimila” que o condutor teve algum mal súbito e não tem mais condições de operar. O VLT então é parado.

O VLT possui três tipos de freio.

O elétrico, que aproveita a energia gerada pela frenagem e a regenera para o sistema, é o mais acionado.  Já o freio a disco é usado a partir de certo estágio de redução de velocidade determinada pelo condutor. Por ultimo, há um freio eletromagnético, acionado em frenagens de emergência, que para abruptamente o VLT. Este tipo de freio trata-se de uma sapata com uma espécie de imã, que faz parte da estrutura do trem. Esta sapata fica somente a 8 mm do trilho. Quando acionada, “gruda” o trem ao trilho.

Está sendo instalado um sistema de CBTC – Communications-Based Train Control, em português Controle de Trens Baseado em Comunicação, que automaticamente determina a distância entre os trens e a velocidade em cada trecho de operação. Os testes ainda serão realizados e um grupo de Portugal deve ser responsável pela instalação. O sistema é usado pelo Metrô em São Paulo, nas linhas 2 e 5 (operação do Governo do Estado de São Paulo) e na linha 4 (da ViaQuatro). O CBTC permite que um trem circule mais próximo do outro com maior segurança. A solução gera mais espaço na linha para a colocação de mais trens, podendo reduzir a lotação e o intervalo entre as composições.

Toda a operação é monitorada por meio de um CCO – Centro de Controle Operacional que fica no pátio anexo ao Terminal do Porto. Numa sala especial, os técnicos da BR Mobilidade têm acesso às imagens geradas em tempo real por 234 câmeras de monitoramento espalhadas em cruzamentos, trens, estações e no trajeto. Usando comunicação por rádio, podem agir preventivamente em diversas situações como para evitar acidentes ou orientar a operação em caso de bloqueios de vias.

Telas também informam em tempo real se as composições estão atrasadas ou adiantadas e a situação dos equipamentos de vias e sinalização.

O CCO gera relatórios para a EMTU e são discutidas melhorias nos serviços.

Os trens do VLT da Baixada Santista foram fabricados pela espanhola Vossloh e montados no Brasil pela T’Trans, que formaram um consórcio para a licitação do sistema.

A Vossloh foi adquirida integralmente em janeiro de 2016 pela Stadler AG, da Suíça.

Cada composição de 44 metros e capacidade para 400 passageiros é formada por sete módulos – o veículo é contínuo, como no Metrô da Linha 4 de São Paulo, por exemplo, não havendo divisões. O peso total é de cerca de 60 toneladas.

São seis motores elétricos, que ficam nos buggys (conjunto de eixos e rodas).

Todos os equipamentos, como baterias auxiliares que permitem que o trem opere sem estar conectado à rede aérea de fios por 400 metros, ar-condicionado, equipamentos de sinalização e central elétrica ficam em cima do VLT.

Na parte inferior, estão motores e freios.

Assim como ocorre com os ônibus, existem as manutenções corretivas, preventivas e preditivas, havendo troca de peças e reparos antes mesmo da indicação no manual dos fabricantes dos equipamentos, dependendo da operação.

São sete níveis e manutenção, que vão da P 1 (a mais simples e realizada várias vezes) e a P 7, quando o trem tem quase todos os equipamentos desmontados. A P 1 pode ser realizada mais de uma vez entre um nível e outro.

Pelos trens serem novos, foram realizadas manutenções determinadas pelas fabricantes até o nível P 4.

Um dos destaques da manutenção é um torno rodeiro, que permite corrigir desgastes e imperfeições das rodas sem a necessidade de desmontar o VLT. Com isso, a manutenção acaba sendo mais rápida.

No pátio há um sistema de reuso da água usada para lavar as composições.

OUTROS VLTs:

Além do VLT do Rio de Janeiro e da Baixada Santista, há o polêmico VLT entre Cuiabá e Várzea Grande, no Mato Grosso, que deveria ter sido inaugurado para a Copa do Mundo.

Incialmente, o projeto contemplava um BRT – Bus Rapid Transit, sistema de corredores de ônibus modernos, mas trocado por VLT. O MPE – Ministério Público do Estado chegou a investigar possíveis irregularidades nesta troca.

Até agora foram entregues apenas 6 km dos 22 km prometidos e nenhum trem circula pelo sistema do Mato Grosso. O VLT, mesmo sem operar, consumiu mais de R$ 1 bilhão em 6 km. O 22 km de BRT custariam à época, segundo a Secopa, secretaria criada para gerenciar projetos relacionados ás verbas da Copa do Mundo, em torno de R$ 500 milhões. A Operação Descarrilho, deflagrada no início de agosto pela Polícia Federal (PF), identificou fraudes na licitação, associação criminosa, corrupção ativa e passiva, entre outros crimes que teriam ocorridos durante a escolha do modal VLT. O governador Pedro Taques, após a operação, chegou a determinar a suspensão do diálogo com o Consórcio VLT para a retomada das obras. Apesar disso, o governo do Estado do Mato Grosso afirma que a conclusão do modal é uma das suas prioridades.

CAMPINAS JÁ TEVE VLT:

A cidade de Campinas já teve um sistema de VLT – Veículo Leve sobre Trilhos.

O modal funcionou por pouco tempo e foi descontinuado por falta de planejamento e integração com os ônibus.

O VLT de Campinas chegou a ter 7,9 quilômetros. O serviço era uma ilha de transporte, isolado, com poucas integrações com outros meios como os ônibus da região. O sistema operou de 23 de novembro de 1990 a 17 de fevereiro de 1995.

Além da falta de integração com os outros meios de transporte, problemas com as obras e até suspeitas der corrupção são apontados como motivos do fracasso do VLT de Campinas.

Para se ter uma ideia, em julho de 1990, dois dias antes da abertura dos envelopes para as obras, o então vice-prefeito de Campinas, Antônio da Costa Santos (Toninho do PT), denunciou por meio de um anúncio com “mensagem cifrada” no classificados do jornal O Estado de São Paulo os resultados da concorrência pública, que teria sido de “cartas marcadas”.

Além do resultado já ter sido combinado, a obra teve suspeitas de superfaturamento. O projeto inicial da FEPASA – Ferrovias Paulista S.A, estimava um custo de US$ 90 milhões para 13 quilômetros de extensão. Mas os 7,9 quilômetros tiveram custo em torno de US$ 120 milhões.

Toninho do PT denunciou as irregularidades ao Ministério Público e à CEI Comissão Especial de Inquérito, da Câmara Municipal de Campinas, aberta apenas para apurar estas suspeitas de irregularidades.

O Ministério Público, entretanto, teve de arquivar o inquérito, após sete anos porque a principal prova sobre o caso, o relatório final da CEI simplesmente tinha desaparecido.

As obras foram feitas pela construtora Mendes Júnior. No final do contrato de operação da Fepasa, a companhia estatal repassaria a operação do VLT para a prefeitura de Campinas que, por causa da baixa demanda e suspeitas de corrupção, não aceitou assumir a deficitária linha. Os serviços foram repassados então para a Mendes Júnior que recebia do governo estadual R$ 700 mil por mês pela operação.

O VLT de Campinas foi inaugurado em três etapas, sendo que entre novembro de 1990 e abril de 1993, não era cobrada tarifa dos passageiros pelo fato de o serviço ainda estar em testes.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes