ENTREVISTA EXCLUSIVA: Para especialista, PL que defende substituição de frota atual por ônibus a biodiesel não representa avanço ambiental

Segundo Olimpio Álvares, lei de substituição de tecnologias de motorização dos ônibus deve ser necessariamente neutra. “Não pode, em hipótese alguma, favorecer esta ou aquela tecnologia ou combustível”, afirma.  Projeto de Lei de autoria do vereador Milton Leite propõe alteração à lei 14,933, de 5 de junho 2009, conhecida como “Lei de Mudanças Climáticas”.

ALEXANDRE PELEGI E ADAMO BAZANI

Publicamos ontem, 10 de maio, a matéria “Projeto de lei quer ônibus a biodiesel para São Paulo e 1500 elétricos a partir de 2037” – (https://diariodotransporte.com.br/2017/05/10/projeto-de-lei-quer-onibus-a-biodiesel-para-sao-paulo-e-1500-eletricos-a-partir-de-2037/).

O Projeto de Lei de autoria do vereador Milton Leite, como noticiado, propõe alteração à lei 14,933, de 5 de junho 2009, conhecida como “Lei de Mudanças Climáticas”. Esta lei (veja no final do texto a íntegra da Lei original), em seu artigo 50, determina que todos os ônibus em São Paulo não sejam dependentes de combustíveis fósseis a partir de 2018. Hoje, dos aproximadamente 14.700 ônibus municipais que rodam pela capital paulista, nem 7% se enquadrariam nas exigências da lei.

O cronograma feito em 2009 previa substituição gradual de 10% ao ano para o cumprimento da meta, o que não ocorreu.

Agora, às vésperas da licitação do sistema de ônibus, que deve definir um modelo de prestação de serviços na capital paulista, o projeto do vereador pretende criar um novo cronograma, alterando os artigos 50 e 51 da Lei de Mudanças Climáticas.

Para saber até que ponto o PL representa um avanço, ou o inverso – um retrocesso –, fomos entrevistar Olimpio Álvares, um dos especialistas mais atuantes no tema área do transporte sustentável.

Olimpio lembra quem morrem cerca de oito mil cidadãos e cidadãs na Região Metropolitana de São Paulo todos os anos, afetados(as) por doenças cardiorrespiratórias relacionadas com as abundantes emissões cancerígenas da frota a diesel. Além disso, por força do compromisso do Brasil decorrente da recente Conferência Mundial do Clima em Paris (COP-21), o governo federal assinou recentemente sua NDC (Nationally Determine d Contribution), com o compromisso de reduzir suas emissões de gases do efeito estufa. A redução compulsória das emissões dos transportes será, inevitavelmente, uma das principais medidas da longa lição de casa que o País deverá entregar para cumprir seu compromisso com a proteção do clima do planeta.

Mas e o caso de São Paulo?

Leia abaixo a entrevista exclusiva.

 

Diário do Transporte – Como um dos especialistas mais atuantes nessa área do transporte sustentável, que acompanha de perto as discussões, onde participam os operadores de transportes, o Ministério Publico de SP, as entidades ambientalistas e de Saúde Pública, as montadoras, a Associação de Fabricantes de Veículos Elétricos – ABVE, produtores e fornecedores de energias e combustíveis alternativos e convencionais, fabricantes de auto-peças, a Universidade e as autoridades de Transporte e Trânsito – entidades especializadas que vem tentando chegar a um denominador comum racional para equacionar uma saída técnica e financeiramente viável, e que evite retrocessos em relação ao artigo 50 da Lei 14.933/2009 – o senhor tem alguma informação sobre a origem dessa proposta do Vereador Milton Leite ou se os agente s especializados envolvidos nesse tema participaram de sua elaboração, em caráter consensual?

Olimpio Alvares – Infelizmente, trata-se de mais outra ingrata surpresa em matéria de proposição de programas de substituição de frotas de ônibus poluentes. Parece que os fracassos consecutivos dos lobbies do passado – desde a descabida Lei de conversão integral da frota para gás natural, de 1991 – não ensinaram os políticos paulistanos a trabalhar de modo respeitoso com a sociedade e com a cadeia de agentes envolvidos nessa questão, de tamanha complexidade e sensibilidade operacional. Enquanto não houver transparência e consenso especializado nessa seara, é muito pouco provável que algo minimamente aproveitável  para a sociedade e o meio ambiente aconteça no plano concreto.

DT – A proposta do Vereador Milton Leite estabelece metas bem definidas de substituição para adoção de misturas de biodiesel a 20% (B20) e a 100% (B100), considera a adoção de veículos convencionais de classe tecnológica Euro 6 – curiosamente, ainda não regulamentados, e ainda sem previsão do Conselho Nacional do Meio Ambiente – Conama para sua adoção no Brasil – e de veículos elétricos, estes, bem mais à frente. Qual a sua opinião sobre essa abordagem legislativa de projeção físico-temporal matricial do futuro tecnológico de médio e longo prazo da frota de ônibus paulistana, com metas precisas de substituição de veículos, conforme previsto nessa proposta do legislativo municipal?

OA –  Creio que se trata de um “chute” grosseiro e carente de responsabilidade, que implica risco à sociedade; trata-se também de uma dose cavalar de ousadia do proponente de origem, seja ele quem for, e do Vereador que assina o projeto – todos leigos nesse assunto e mal orientados. Estabelecer aleatoriamente exclusividade para determinadas tecnologias, em detrimento de outras, sem ter a visão sobre as possibilidades de desenvolvimento de uma grande diversidade de tecnologias alternativas energéticas e tecnológicas para os próximos 20 anos, parece, na verdade, uma nova brincadeira de mau gosto, para quem conhece a história das fracassadas propostas anteriores de mudança na matriz energética dos transportes coletivos do Município de São Paulo, que n ão vingaram em seus propósitos e provocaram danos irreparáveis a empresas operadoras e à sociedade. A proposta  chega até ao absurdo de determinar a adoção da tecnologia de motores convencionais a diesel Euro 6, como você bem lembra, que ainda não é uma realidade no Brasil e que ainda não tem previsão regulatória para tal!

DT – Temos uma rede aérea ociosa, capaz de suportar a entrada de mais um grande número de trólebus, que tem emissão zero, são silenciosos e, conforme alegam fabricantes e especialistas, e conforme reconhecido pelos próprios técnicos da São Paulo Transportes – SPTrans, tem custo operacional competitivo com o diesel convencional ao longo da vida útil. Não caberia nessa lei um artigo específico sobre o trólebus, um sistema que tem grande aceitação popular, inclusive?

OA – Aí sim, evidentemente! As frotas de trólebus em São Paulo deveriam ser naturalmente incrementadas até próximo da saturação da capacidade da rede, seguindo até uma tendência que ocorre em cidades que prezam e praticam o transporte sustentável, conforme previsto nas novas legislações de mobilidade urbana, com prioridade aos modos de transporte limpos. Trata-se de uma alternativa absolutamente limpa, silenciosa, confortável, mais durável, segura, modernizada, que tem a simpatia e aprovação da população, e cujos investimentos realizados nessa rede física ociosa de distribuição de energia, já estão pagos há muito tempo. Além disso, os especialistas em todo mundo defendem o uso preferencial do trólebus e dos ônibus elétricos a bateria em áreas centrais e ambie ntalmente sensíveis e em corredores de alta capacidade com operação avançada e priorizada em canaleta – conhecidos por BRT.

DT – A frota de 1.200 ônibus que rodava há alguns anos com B20 no Programa Ecofrota da Prefeitura de São Paulo voltou repentinamente a utilizar o diesel comercial, praticamente implodindo da gestão Haddad o Programa Ecofrota, lançado na gestão Kassab. O que houve de fato? Há problemas com a viabilidade técnica, operacional ou logística do uso de B20 em ônibus convencionais? Quais os efeitos do B20 no meio ambiente e na performance geral dos ônibus?

OA – Ótima pergunta, e muito oportuna. Caso haja disponibilidade de biodiesel de qualidade, utilizar mistura de biodiesel B20 com origem certificada e com procedimentos de transporte, armazenagem e manuseio que sigam estritamente as normas e recomendações existentes, é seguro; mas, o respeito a esses condicionantes é estritamente necessário e imprescindível. Infelizmente – e isso não contribui para os necessários avanços na área do biodiesel – não temos informações precisas publicadas ou reveladas sobre detalhes técnicos e/ou econômicos  do problema do B20, que praticamente parou o Ecofrota. Recomendo uma conversa franca de vocês do Diário dos Transportes com a SPTrans, caso isso seja permitido pelos atuais gestores da Prefeitura.

Segundo estudo do USEPA, o B20 proporciona uma redução de emissão de cerca de 10% do CO2 fóssil, 15% nas emissões de material particulado, entretanto, produz aumento nas emissões de NOx em 4% e no consumo de combustível em cerca de 3%, conforme resultado apresentado pela SPTrans em apresentação sobre o Ecofrota ao Comitê do Clima da Prefeitura de São Paulo. Isso faz da mistura B20 uma estratégia de pequeno alcance climático, embora isso seja um avanço positivo na redução das emissões fósseis do transporte coletivo. Misturas de maiores teores de biodiesel não são autorizadas pelos fabricantes de motores atualmente para uso comercial generalizado, embora haja iniciativas locais de testes com misturas de maior teor de biodiesel, implicando cuidados especiais e alterações nos procedimentos de manutenç&a tilde;o periódica dos motores sob as vistas e orientação dos fabricantes dos motores. O sistema de ônibus de Curitiba, que realiza algumas experiências interessantes,  é um bom exemplo a ser investigado e relatado para somar conhecimento nessa matéria.

DT – O projeto de lei do vereador também prevê o uso de B100 a partir de 2020 em motores novos “capazes de operar” com este combustível. Por que o texto  do PL utiliza a expressão “capazes de operar”? Isso  seria bom para o meio ambiente? O B100 é uma alternativa tecnicamente viável, sob o ponto de vista da certificação ambiental das emissões e durabilidade dos motores, conforme previsto na legislação ambiental (Proconve)? Quais são os condicionantes técnico-operacionais-econômicos para o uso de B100? Em caso de falta do biodiesel esses motores “especiais” são flexíveis, a ponto de poder operar com diesel comercial fóssil, sem prejuízo às emissões certificadas no âmbito do Proconve?

OA – Exatamente essa pergunta, foi feita por mim ao representante da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos – ANFAVEA durante a última reunião do Comitê do Clima. Trata-se de uma dúvida que habita os pensamentos de todos que conhecem pelo menos um pouco o complexo tema das emissões veiculares. O atendimento dos limites estritos de emissão do Proconve ao longo da vida útil, em uso normal dos motores, demanda um longo e sofisticado processo evolutivo de desenvolvimento tecnológico e calibração adequada dos motores operando em campo e laboratório com o combustível diesel padrão, com especificações físico-químicas próximas ao diesel comercial. Isso significa, que os motores queimando diesel comercial operam nas condições ideais de funcionamento, e somente nessas condições, os limites de emissão legislados, o desempenho dos motores e sua durabilidade, são, de fato, garantidos pelos fabricantes. O uso de outros tipos de combustível alternativos ao diesel convencional em motores que não foram desenvolvidos para tal, não é recomendado, sendo inclusive vedado pela lei ambiental. Pequenas modificações do projeto original de uso dos veículos poderiam eventualmente ser autorizadas pelo Ibama/Conama, desde que programas de testes extensivos laboratoriais e de campo, em cada modelo homologado, sejam previamente realizados com a anuência e participação das autoridades ambientais competentes, comprovando que as modificações propostas não prejudicariam o atendimento dos limites do Proconve e o padrão de consumo de combustível ao longo da vida útil dos motores, e ainda, que a durabilidade dos motores não seria prej udicada.

Por outro lado, caso haja, em caráter excepcional, o desenvolvimento, por parte da indústria automobilística, de alguns motores para operarem exclusivamente com B100, caberá às autoridades ambientais estabelecer previamente novas regras e procedimentos legais, alterando o combustível padrão de certificação ambiental dos motores, para sua operação em testes de certificação utilizando o B100. Nesse caso, testes de certificação seriam realizados com os diversos tipos de motores, previamente à sua comercialização. Para viabilização desse cenário, as montadoras deveriam iniciar o quanto antes o desenvolvimento de protótipos desses motores especiais, com calibrações especiais, e um extensivo programa de testes, para posterior homologação oficial, comprovando o atendimento dos pa drões mínimos de emissão e desempenho vigentes. Isso pode levar alguns anos e isso não foi pensado pelo propositor deste PL. Entretanto, parece que não há por enquanto uma movimentação no âmbito da Anfavea e do Conama para homologação de motores alternativos para uso de B100.

No caso da falta do biodiesel B100 por motivos diversos (lembremos da falta de etanol que por pouco não inviabilizou o Proalcool), esses motores dedicados ao B100 não poderiam utilizar o diesel convencional, pois não seriam flexíveis a ponto de manter as características homologadas de emissão, consumo e durabilidade operando com diesel fóssil puro. A segurança e confiabilidade dos motores e do transporte coletivo poderiam, nesse caso, ser afetados.

Cabe lembrar, que o uso improvisado de B100 nos motores atuais, além de ilegal e de não ser autorizado pelos organismos ambientais, por alterar as condições certificadas de projeto do motor, pode aumentar as emissões de NOx e o consumo de combustível em cerca de 10%, além de ser necessária uma especial intervenção nos procedimentos de manutenção, preferencialmente com o acompanhamento dos fabricantes.

Ao prever na proposta do PL o uso do B100, o Vereador, autor deste Projeto de Lei, sem respaldo de uma cuidadosa análise de engenharia, parece ter ignorado essas questões técnicas, econômicas e ambientais fundamentais.

DT – A proposta do vereador Milton Leite privilegia com exclusividade o Setor do Biodiesel; isso traz avanços, mas, e os ônibus movidos a misturas de 10% de diesel sintético de cana e os a etanol, ambos não haviam sido testados no Programa Ecofrota com certo sucesso?  E outros combustíveis sintéticos produzidos a partir de biomassa, que estão sendo pesquisados em outros países? Não são energias renováveis e limpas? E o gás natural e o biogás, não foram citados na lei. Por que não deixar a porta aberta na lei dos ônibus mais limpos a essas tecnologias? Há algum tipo de preconceito contra essas tecnologias? Por que foram deixados de lado neste PL?

OA – A operação durante o Ecofrota com ônibus desenvolvidos para queimar etanol hidratado aditivado com substância detonante e a operação de ônibus movidos a uma mistura de diesel com 10% de diesel sintético de cana de açúcar, foram extremamente bem-sucedidas do ponto de vista exclusivamente técnico, operacional e ambiental (climático e tóxico local). Entretanto, o alto consumo dos motores movidos a etanol e o alto preço do diesel sintético de cana, bem como o fato de o fornecedor desse biocombustível ser único, inviabilizariam essas alternativas ao diesel convencional, sob o ponto de vista econômico.  Só faria sentido atualmente optar por essas alternativas se houvesse subsídio abundante para cobertura dos custos incrementais da operação. Mas, o dinheiro está muito escasso por aqui no momento. Mas, na da impede que nos próximos anos haja uma rápida evolução tecnológica e novas descobertas da ciência e da engenharia, que façam surgir ganhos de escala para essas tecnologias, e que surjam outras tecnologias renováveis de motorização plenamente viáveis para substituição do diesel fóssil. A velocidade com que aparecem novos tipos de biocombustíveis dentro e fora do País atualmente é espantosa. Não é razoável estabelecer uma lei para substituição de ônibus a diesel, que impeça no curto, médio e longo prazo o ingresso de novas tecnologias disruptivas – seria um crime contra a inovação tecnológica.

O gás natural está sendo adotado como alternativa mais limpa de transição do diesel para o biometano, produzido a partir do biogas. Há um potencial gigantesco de geração de biogas e produção de biometano, com possibilidade de injeção na rede de distribuição para as garagens, gerando créditos de emissões renováveis. Vedar o gás natural significa barrar a utilização no transportes coletivo de biometano, um combustível absolutamente limpo e renovável. Além disso, o gás natural e o biometano são competitivos com os ônibus a diesel avançados e podem ser excelente alternativa, sem custos incrementais de capital e de operação. “Esquecer” do gás natural neste momento e permitir a continuidade da compra de veículos a diesel Euro 5, parece algo, no mínim o, estranho. Considere-se ainda, que tanto o gás, quanto os ônibus a gás avançados que estão disponíveis no mercado hoje, nada tem a ver com o gás natural de baixa qualidade da década dos anos noventa e com os antigos ônibus de primeira geração que marcaram a trajetória do transporte público no Brasil, com um dos maiores fiascos da história.

DT – A proposta do Vereador Milton Leite prevê uma substituição de veículos Euro 3 (Proconve P5) por Euro 5 (Proconve P7). O que isso representa, em termos de avanço ambiental?

OA – Absolutamente nada de avanço. Esse requisito é dispensável, não precisaria estar escrito na lei. Trata-se de “business as usual”. O contrato de operação já prevê a substituição de veículos com mais de dez anos (Euro 3) por veículos de tecnologia atual novos (Euro 5).

O que a Prefeitura de São Paulo deveria considerar, independentemente do que está previsto na lei, é o fato de as montadoras brasileiras estarem fornecendo ônibus Euro 6 (com filtro de particulados) para o sistema de ônibus de Santiago do Chile, o TranSantiago. Os chilenos anteciparam a adoção do Euro 6 para seus ônibus urbanos, dada a urgência ambiental de controlar as emissões no Vale de Santiago.

Antecipar a tecnologia Euro 6 – vigente na Europa há cinco anos e nos Estados Unidos há sete anos – no caso da compra de ônibus convencionais a diesel novos para utilização de misturas de biodiesel B20, é uma uma ideia que deve ser seriamente considerada pela Prefeitura, se quisermos, de fato, melhorar mais rapidamente a qualidade ambiental da frota Paulistana.

O Euro 6 corrige a falha de performance ambiental do Euro 5 – quando opera em área urbana em baixas temperaturas dos gases de escapamento – quanto à eficiência de controle das emissões de óxidos de nitrogênio – NOx, e ainda, reduz as emissões de partículas cancerígenas em mais de 90% com filtros instalados de fábrica. O Euro 5, equipado com o complexo sistema de controle de NOx a base de ureia, a partir de 2012, encareceu os ônibus no Brasil em cerca de 15 a 20%, mas, segundo estudos do ICCT* (International Council on Clean Transportation), não trouxe os benefícios ambientais inicialmente previstos; trata-se de uma regulamentação ambiental defectiva e não faz sentido os operadores de São Paulo seguirem comprando ônibus encarecidos de tecnologia Euro 5, produzidos pelas mesmas montadoras brasileiras que fornecem ônibus Euro 6 para os Chilenos res pirarem um ar mais limpo. Então, sim, nós também podemos, adotar o Euro 6 já.

* O ICCT é o mesmo organismo que revelou nos Estados Unidos os problemas de emissões reais excessivas de veículos diesel, que deram origem ao escândalo conhecido por Dieselgate.

DT – Recentemente, em reuniões que discutiam saídas para garantir benefícios ambientais concretos a partir da revisão do artigo 50, falava-se em estender os efeitos dessa lei para outras frotas que operam sob concessão municipal; falava-se na importância de introdução de medidas adicionais para proteção da saúde dos coletores de lixo, que passam as madrugadas correndo atrás do tubo de escapamento dos caminhões diesel, aspirando enormes quantidades de material particulado cancerígeno. O que o senhores tem em mente a respeito disso, aproveitando essa oportunidade que há na nova gestão municipal de revisar o artigo 50, maximizando seus benefícios ambientais e sociais?

OA – O projeto de frota sustentável paulistano não deve parar por aí.  A proposta é que o artigo 50 revisado inclua as frotas de caminhões de lixo e outras frotas que operam sob permissão e/ou concessão municipal. A proposta é estabelecer requisitos legais para a adoção de filtros adaptados de material particulado nos veículos Euro 3 e Euro 5 remanescentes da frota que ainda não for substituída. Essa frota mais velha pode ser muito melhorada em suas emissões de material cancerígeno, por meio de filtros que reduzem o material particulado (e o Black Carbon nele contido, que também tem efeito na proteção do clima) em mais de 90%. A cidade de Santiago instalou 3.200 filtros adaptados em seus ônibus urbanos (com muitos modelos brasi leiros), mediante a criação de estímulos financeiros inteligentes: ônibus com filtros podem operar por mais dois anos, além da idade limite contratual. Isso é técnica e financeiramente viável, também para os ônibus brasileiros de São Paulo, e pode ser re-comprovado por um programa de testes prévios em ônibus Euro 3 e Euro 5, que compõem a frota paulistana. O México, por sua vez, lançou recentemente e já deslanchou em seu programa de adaptação de filtros nos ônibus urbanos, escolares e caminhões locais, como medida prioritária de emergência para reduzir a contaminação atmosférica. Se Mexicanos e Chilenos podem, o que nos impediria de limpar nossos ônibus e caminhões de lixo?

DT – Qual sua opinião sobre o horizonte de substituição de frota de 20 anos colocado na proposta do vereador Milton Leite?

OA – A lei de substituição de tecnologias de motorização dos ônibus deve ser necessariamente neutra. Não pode, em hipótese alguma, favorecer esta ou aquela tecnologia ou combustível. O futuro tecnológico dos transportes está se desenhando no mundo como claramente diversificado. O futuro é imprevisível, principalmente quando se trata de energias e combustíveis comerciais.

A conduta correta para a revisão do artigo 50,  é estabelecer na nova lei metas anuais abertas de substituição de  frota, de modo que cada pacote de veículos velhos substituídos naquele ano, represente uma oportunidade para os gestores e operadores de transportes avaliarem as tecnologias atuais mais favoráveis naquele momento, e fazerem suas escolhas entre as diversas alternativas possíveis disponíveis no mercado, com base em sua capacidade financeira e nos objetivos de promover sempre, e incondicionalmente, os ganhos ambientais máximos em relação ao pacote de ônibus novos movidos a diesel convencional, mas, necessariamente dentro das limitações dos recursos financeiros existentes no momento para financiar os custos incrementais dos ônibus mais limpos. Os recursos para cobertura desses custos incrementais, podem ser oriundos do pró prio tesouro ou de fundos internacionais de financiamento de desenvolvimento limpo em países emergentes. Há uma grande quantidade de recursos nesses fundos bilionários, que somente aguardam por projetos de desenvolvimento limpo bem estruturados e rastreáveis, lastreados por instituições locais idôneas. Trata-se aqui, somente, de uma articulação competente dos agentes financeiros da municipalidade, para captação organizada desses recursos para cobertura dos custos incrementais do transporte mais limpo – custos de capital e custos operacionais incrementais, muito claramente definidos.

Com isso, ano a ano, um pacote sempre mais limpo de ônibus urbanos (em comparação ao pacote virtual de ônibus diesel novos –  a referência) substituirá a parcela mais velha e poluente da frota; assim, indefinidamente. Em pouco tempo, São Paulo será brindada com a maior frota limpa do planeta e sem traumas e radicalismos.

E mais, essa rota virtuosa apresenta todos os atributos para ser copiada por dezenas de cidades brasileiras e da América Latina, amplificando de modo radical, os benefícios ambientais climáticos e locais originalmente previstos na Lei Municipal de São Paulo – vitrine principal do sistema ônibus na América Latina.

Todos os que estão envolvidos neste tema sabem que há uma diversidade de alternativas a cada ano mais confiáveis  para reduzir gradualmente o potencial poluidor da frota de ônibus, tanto do ponto de vista tóxico, quanto climático. O nó górdio de um programa de substituição de frota passou a ser estritamente a articulação financeira.

Talvez, nosso Prefeito, com todo seu voluntarismo negocial, em parceria com seu respeitado e icônico símbolo da política verde do País – o Secretário Gilberto Natalini – possam encontrar facilmente os canais do dinheiro ecológico para implementar finalmente a frota limpa em São Paulo.

Entrevista Exclusiva Realizada por Adamo Bazani e Alexandre Pelegi, jornalistas especializados em transportes

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SAIBA MAIS

= O projeto de Lei do vereador Milton precisa ainda ser votado na Câmara, e só depois será levado ao prefeito João Doria. No entanto, pelo que adiantou o secretário Municipal de Transportes e Mobilidade, Sérgio Avelleda, a intenção da prefeitura é impor a redução de emissões e deixar que as próprias empresas de ônibus escolham os modelos para cumprir as metas: https://diariodotransporte.com.br/2017/03/27/avelleda-diz-que-prefeitura-deve-estipular-metas-de-restricao-a-poluicao-mas-nao-definir-tipo-de-onibus-nao-poluentes/

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QUEM É OLIMPIO ÁLVARES

Olimpio Álvares tem um currículo extenso e respeitado no setor ambiental. Ele é diretor da L’Avis Eco-Service, especialista em transporte sustentável, inspeção técnica e emissões veiculares, além de fundador e Secretário Executivo da Comissão de Meio Ambiente da ANTP, é também diretor de Meio Ambiente e Sustentabilidade da Sociedade Brasileira de Teletrabalho e Teleatividades – SOBRATT. Atua como consultor do Banco Mundial, da Comissão Andina de Fomento – CAF e do Sindicato dos Transportadores de Passageiros do Estado de São Paulo – SPUrbanuss, além de ser membro titular do Comitê de Mudança do Clima da Prefeitura de São Paulo, e colaborador do Instituto Saúde e Sustentabilidade, Instituto Mobilize, Clean Air Institute, World Resources Institute – WRI-Cidades, Climate and Clean Air Coalition – CCAC e do International Council on Clean Transportation – ICCT.

Olimpio foi ex-gerente da área de controle de emissões veiculares da Cetesb, onde atuou por 26 anos, e é membro da coordenação da Semana da Virada da Mobilidade.